为什么可以在火车轨道拾煤呢

以前的火车是靠煤来烧，来加热锅炉产生水蒸气，来发动的。

火车（Train），人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。

人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。

1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。1840年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

轨枕是轨道的基础部件，其功能作用是支撑钢轨。

轨枕又称枕木，也是铁路配件的一种。只不过所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。

别看轨枕的模样单调划一，貌不惊人，它的作用可不小。轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。它必须具备一定的柔韧性和弹性，硬了不行，软了也不行。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。

轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。

随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。

钢筋混凝土轨枕

使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。

当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。比如，矿用水泥轨枕英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤，美国的重达280公斤，德国的较轻也有230公斤。

所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。

使用木枕最多的美国如今使用一种塑料轨枕。这种采用回收的聚乙烯制造的塑料轨枕的耐腐蚀性高于木枕三倍以上，而且在加工时更容易使其表面变“毛”，安装在路基上不会滑动。第三个优点是安装方便，可以直接使用与木枕相同的设备和紧固件。当然，塑料轨枕就是成本要大于木枕，一旦成本降下来，将会迅速推而广之。

木材制成轨枕

木枕由木材制成的轨枕。又称枕木，防腐木枕，也叫注油枕木。制作木枕须选用坚韧而富有弹性的木材。木枕按用途可分为普通木枕、岔枕、桥枕。

普通木枕标准长度为2 .5 m，其断面形状分为I、Ⅱ两类，用于不同等级的线路上。用于道岔上的岔枕，其断面较木枕宽，长度从2600mm至4 800mm，共分12种，每种长度相差200mm，使用时根据道岔的实际宽度分组选用。用于桥梁上的桥枕，其截面尺寸因主梁（或纵梁）中心间距的大小而异。木枕具有弹性好、易于加工、使用方便等优点。自有铁路以来，木枕就是轨枕的主要类型。

但是，由于取材的原因，木枕的弹性、强度和耐久不够均匀，会加大轮轨动力作用，并且要使用大量的优质木材。木枕的使用寿命短，其失效原因很多，主要是腐朽、机械磨损和开裂。木枕由于易腐朽，在上道前要经过防腐处理。未经防腐处理的木枕称为素枕。中国木材资源较缺乏，价格贵，在主要干线上已逐渐被混凝土枕取代。

公元12世纪，欧洲特别是德国的矿业，（煤矿,金矿，铁矿）都有了一定发展。人力推车开始用到矿道里。由于里湿滑、泥泞，人力推车非常困难。木板铺垫坑道,改善矿石的运输状况。木板路不算是轨道。直到公元16世纪中（1550年），使用了木制平板的“轨道”。 轨道车轮子是木制的，但车轴是铁的。有趣的是轨道车在两个轮中间，有一根与地面垂直的导向棒。这根导向棒置于左右两条木板轨道之间，这样引导推车沿着轨道前行，防护推车偏移，英国伊丽莎白时期，在一金属矿区（Silver Gill) 位于 Cumbria, England。发现类似的轨道推车古迹。

在德国柏林技术博物馆，陈列了一辆原始的原木轨道车和用树杆制成的轨道。图中木制的轮子槽及轮缘，正好骑在原木上。

木制轨道的最大问题是磨损，轨道要不断的更新。人们发现，把木制轨道建成上下部分，下面是支撑部分，我们称之为枕木，上面部分木板轨面。这个结构，使得轨面板的更换容易多了。早期的木轨主要硬木 （jarrah 和 karri）。

早期矿道轨道的另一个问题是，矿道窄小，轨距不宽，据现有考察早起木制轨道轨距小于半米。运量不大。随着矿业的发展，矿石产量和运量的提高，特别是煤矿，不仅需求量大，而且需挖出煤后，还需运到其他地方，例如，运到河边码头装船。因此，为了来满足生产需求，人们开发更大的轨道车，更宽的轨距，应用更大的拉力，修建更长的线路。在以后两个多世纪，木制的轨道交通不断地发展。

2013年， 在英国东北部的泰恩河畔（Tyne  river) 发现了一段18世纪的木制轨道。从这段木轨用来运送煤炭，从Wilmington Colliery 到 泰恩河。人们发现，这段木制轨道的轨距已接近标准轨距4英尺8.5寸（4’81/2) ，有趣的是，这公认的标准轨距是在19世纪由George Stephenson公布的。

当有了较宽的轨道，就有了较大尺寸的轨道车。在英国泰恩河北岸有个城市-新城堡（Newcastle on Tyne），陈列了一辆木制的轨道车。车辆变大了，就需要更大的拉力，于是牲口便用到了轨道运输中。称为马力轨道车（Waggonway)。

马力轨道车具备三个基本要素，马，轨道和车辆。德国人的坑道轨道技术，传到英国后被发挥到极致。马力轨道车首先在英国发展起来，

1594 年 第一条路面木轨制轨道在英国诞生。业主叫飞利浦.莱顿 （Philip Layton）它位于 Prescot, Liverpool附近, 全场仅有半英里，用来运送煤。

1600年，第一绳索轨道车建在一Broseley Shropshire ，从山上运送煤到山坡下的河中（RiverSevern）的货船，并将舰中货物运回河边的镇上。

1604年， Huntingdon Beaumont和他的伙伴 Sir Percival Willoughby, 建造了两英长木轨运矿物 （Strelley to Wollaton in Nottinghamshire） 后来Beaumont先生 还建造了轨道用于煤和盐的运输。

1722年 – 伦敦YORK 建筑公司建造Tranent – Cockenzie 马力轨道交通，将Tranent的煤运到 Cockenzie 盐厂。1815 年，这段木轨在1815年被换成铸铁轨道。这也是苏格兰第一条铁路,这段线一直用到1962年。

1725 年– Tanfield 马力轨道线路的建造，它从Tanfield运煤到Redheugh附近的泰恩河。 这是世界上第一次大规模修建轨道交通公程。5英里长，双向木轨，第一座轨道石拱桥(Causey Arch) 巨大的地基工程，2.5吨载重车辆，车轮有轮缘，高峰期，每小时60辆的通过能力。

第三百四十七条：煤矿井中使用机车运输时，应遵守下列规定：

煤矿井进风（全风压通风）的主要运输巷道内，可使用架线电机车，但巷道必须使用不燃性材料支护。在高瓦斯矿井进风（全风压通风）的主要运输巷道内，应使用矿用防爆特殊型蓄电池电机车或矿用防爆柴油机车。如果使用架线电机车，必须遵守下列规定：

沿煤层或穿过煤层的巷道必须砌碹或锚喷支护；

扩展资料：

煤是最主要的固体燃料，是可燃性有机岩的一种。它是由一定地质年代生长的繁茂植物，在适宜的地质环境中，逐渐堆积成厚层，并埋没在水底或泥沙中，经过漫长地质年代的天然煤化作用而形成的。

在世界上各地质时期中，以石炭纪、二叠纪、侏罗纪和第三纪的地层中产煤最多，是重要的成煤时代。煤的含碳量一般为46～97%，呈褐色至黑色，具有暗淡至金属光泽。根据煤化程度的不同，煤可分为泥炭、褐煤、烟煤和无烟煤四类。

参考资料来源：百度百科-煤矿

第一条　煤矿和铁路、交通部门，必须加强协作，密切配合，千方百计地采取措施，保证用煤单位按时收到煤炭。第二条　煤矿应当根据订货合同，编制煤炭月度运输计划，并办理托运手续。

铁路部门和煤矿， 应当根据煤炭月度运输计划、 用煤单位需用煤炭的缓急情况和卸车、储存能力，共同编制旬、日装车方案，做到对大户均衡发运，对小户定旬发运，保证全面地完成计划。第三条　用煤单位遇有特殊情况，提出推迟或者提前发运煤炭的时候，煤矿和铁路、交通部门，应当共同设法，尽量满足这种要求。

煤矿和铁路、交通部门遇有特殊情况，不能按照计划发运煤炭的时候，必须主动与用煤单位或其上级主管部门研究解决办法，尽量避免给用煤单位造成困难。第四条　煤矿必须认真贯彻“质量第一”的方针，努力提高煤炭的质量，不断降低煤炭中的灰分、全水分、含矸率和块煤限下率，保证按照订货合同中规定的品种、规格、质量标准发运煤炭。第五条　煤矿发运的煤炭的质量，应当批批合格。但是，灰分和全水分，按批检查的时候，分别允许有百分之零点五和百分之一（绝对值）的波动系数，全月平均都不准有波动系数。第六条　煤矿在发煤以前，必须按照国家规定的办法严格进行质量检查，发现不符合第五条规定的，不准装车外运；已经运出的，必须主动赔偿用煤单位的损失。灰分低于规定标准的，征得用煤单位同意后，可以增收价款。全水分、含矸率和块煤限下率低于规定标准的，不增收价款。第七条　煤矿应当根据用煤单位的要求，提交煤炭质量化验单。第八条　煤矿和铁路、交通部门，必须切实负责，积极采取措施，保证发运的煤炭，重量准确，在运输和换装过程中不抛撒丢失。第九条　铁路部门和有专用铁道的企业，对于送到煤矿的车皮，应当保证车体完整，技术状态良好，清扫干净，关牢车门；对于装载出口煤炭需要原车过轨的车皮，还必须保证符合过轨的条件。煤矿发现车皮不符合上述要求的时候，应当通知铁路部门或有专用铁道的企业及时改进，或者在力所能及的情况下主动帮助处理。

铁路部门应当定期校正车皮的标记自重，保证准确。有轨道衡的煤矿、港口和用煤单位，应当根据铁路部门的要求，尽量帮助校正。

棚车和平车禁止装煤。砂石车一般不准装煤；但是，对于到达煤矿和煤矿所在车站卸空的砂石车，应当加以利用。第十条　煤矿装车，应当按照车皮标记载重装足；如果装到车帮高度仍然达不到标记载重，可以超出车帮起脊装载，但是必须确保车辆运行时不溜失煤炭。起脊高度由路矿双方商定。煤炭的价款和运费，都按实际装载量计算。第十一条　煤矿发运煤炭的重量，应当用轨道衡衡量；没有轨道衡的煤矿，用检尺测量方法计算，但是应当有计划地安装轨道衡。

用轨道衡衡量重量的煤矿，应当每半年请检衡机构检衡一次。没有合格证的轨道衡，不准使用。

用检尽测量方法计算重量的煤矿，应当每季测定一次煤炭的容积比重。如果用煤单位反映重量不准，煤矿应当及时进行检查，原因在于比重的，必须立即重新测定，并自测定的次日起执行；主管的煤炭工业管理局（公司）认为必要时，应当派人检查处理，或者邀请有关用煤单位协同煤矿测定比重。第十二条　用轨道衡衡量重量的，车皮自重以标记自重为准；装煤重量，除按规定可以少装或多装的以外 ，应当与标记载重符合，不够的必须添足 ，超过的必须卸下。装好以后 ，在煤车的顶面上洒石灰浆作为标记；或者进行平车 ，以煤车顶面的平整状态作为标记。在货物运单内，煤矿必须填明煤炭的矿别、品种、级别、并加盖“衡”字章。

用检尽测量方法计算重量的，煤矿必须切实做好量车、划线、平车工作，以煤车顶面的平整状态作为标记。在货物单内，煤矿必须填明实际装载煤炭的长、宽、高度和煤炭的容积比重、矿别、品种、级别。第十三条　煤矿装车，必须做到四个一样：黑夜和白天装的一样；坏天气和好天气装的一样；领导不在场和领导在场装的一样；没人检查和有人检查装的一样。

煤矿应当建立严格的检查制度。 所有装好的煤车， 都必须经检查人员确认重量准确后，才可以办理托运手续。第十四条　车站对于煤矿装好的煤车，必须逐车检查。合格的，与煤矿办理交接手续；不合格的，应当提出要求，经煤矿改善后再办交接手续。

1，电力，如果你看到轨道旁边有很多电杆电线，而且火车头上有连接电线的装置——很明显，一眼就能看出来——那就说明此火车头用的是电。

2，柴油，如果你看到轨道旁边没有电杆电线，而且火车头上没有连接电线的装置，车头上没有烟囱，那就说明此火车头用的是柴油。

3，煤，用煤做燃料的机车头很少见了，这种机车头上都有大烟囱，跑起来会冒烟，烧煤是为了给水加热产生蒸汽，用蒸汽产生推力，为了保持一定的压力，蒸汽机车会不定时的排放蒸汽，你可以明显的看到有水蒸气排出——如果你有幸看到的话，记得排照片，因为那说不定正在排电影，是个片场来着……

大家都会说煤炭是由古树木被埋在地下经长期演化而形成的。因为煤矿为层状结构，厚度达3米多。有的煤矿煤层15-25层，累计厚度30多米。哪来的这么多树木被分层埋在一起呢？于是有人进一步解释说，是由于大洪水把树木冲走聚集在一起的。

煤炭是什么时候形成的？科学家们根据煤炭矿床中的地层，用放射性同位素测定地层的地质年代，测定得知这种地层一般为石炭纪的地层，于是判断在石炭纪的地球生长着茂盛的森林，结果才有煤炭的形成。石炭纪距离现在已经30亿多年了。

砍伐下来的木头暴露在环境中，由于气候和微生物的作用，很快就会霉烂。埋在土里的木头会演化为煤炭吗？我看是不可能的！深埋在土里、隔绝空气的木头只会演化为木的化石，而不是煤炭。

请看2012年2月的报道，在内蒙古贺兰山西北角、内蒙古乌达煤田发现的3亿年前植物庞贝城，展现了大量的植物化石。化石中的树叶树枝清晰可见。而煤炭据说是由树干演化而成的，有树木的年轮。我注意观看不少的煤炭，无论怎么看，总也找不出树干的年轮，还有树干中辐射的线条。而树木的化石，其年轮和辐射的线条则是很明显的。凭这一点，我们就可以怀疑煤炭与树木的演化无关。

埋在深土中隔绝空气的树木，也不可能象书上说的受到高温高压的作用。至少那种高温高压的强度不足以使潮湿的树木碳化。我们知道煤矿在地下并不很深，有的还是露天的，一般几米到1000多米不等。在这个地壳的深度，地温不会超过100℃，地下温度一般是25——30℃。怎么算高温呢？怎么能使木质碳化呢？假设有高温的影响是不成立的。

那么，树木被深埋在地下隔绝空气后，会有什么样的化学变化呢？树木的主要化学成分是纤维素，是碳氢化合物。泥土岩石中则以钙和硅含量较高。硅和碳的外层原子结构是相同的，都是4个价电子。树木中的纤维素，由于长时间的自身发酵分解，碳链断裂，以单个碳原子的二氧化碳释放出来。碳原子流走后留下了的空穴，则有环境中微溶的钙离子，硅酸根离子进来填充。这是一种非常缓慢的化学置换反应的过程。因此树干中的年轮和辐射线条得以有序的保留下来。树干中的碳，要么以碳酸盐的形式留下，要么就流走了，因此是不会以碳氢化合物的形式留下来的。这样，树木在深埋的土中经长时间的演化，将生成硅质木化石，而不是煤炭。

行星和卫星，在绕恒星运行的过程中，不断积聚恒星喷发出来的物质而增长。星体增长到一定的程度，其内部就具有合成化学元素的功能。星体内部合成化学元素的历程是按原子序数的顺序逐个增加的。地球内部在具有合成氢、氦、锂、铍和硼元素后，就进入合成碳元素的历程。由于碳原子的结构是一个稳定性的结构，在进入合成碳元素后，地球内部就会在较长的时间内维持在大量合成碳元素的阶段。这时的地球内部就同时具有合成氢，锂、铍、硼和碳元素的功能。而合成氢和碳的量则是比较大的。地球内部的氢和碳在透出地幔后，进入地球的软流层，温度降至2000摄氏度以下。软流层中的矿物质有的则起着催化剂的作用，从而促进碳和氢合成碳氢化合物，如甲烷、乙烷。软流层的高温，迫使甲烷往地面溢出。地面的温度大大的降低，在当时的地球环境中，地面的温度有可能降低到0摄氏度以下。低温下的甲烷、乙烷则凝聚为液态或膏状软流体渗透出地面。时间长了以后，甲烷、乙烷则聚合为多碳链的碳氢化合物。这种碳氢化合物被以后的土层覆盖，就形成了现在我们见到的煤炭。地球跟随太阳在太空中绕银河中心运行，太阳的运行轨道也有季节性，这样会影响地球内部碳的合成产量，致使地球内部合成的碳氢化合物出现时多时少的间歇性现象。这样就导致碳氢化合物一批一批的出来，又一层一层的被土层覆盖。所以我们现在看到的煤矿是分层结构的。在地球没有合成硫元素的功能时，所生成的煤炭是无硫的煤炭，即无烟煤炭。过了相当长的时间后，地球内部具有合成硫的功能时，所生成是煤炭就含有硫的成分了。

地球中的石墨矿，石油，都是地球内部合成的碳的产物。

煤炭是由地球内部产生的碳形成的，因此推断古地球石炭纪时代有大量茂盛的森林则是错误的。我们不能找到石炭纪时期的植物化石，也证明该推断是错误的。

有没有更强有力的证据证明煤炭是由地球内部合成的而不是树木演化而成的呢？当然有！那就是现在的天文学家们观测到土卫六的表面有大量的沥青状河流和湖泊。同时也观测到土卫六现在还没有任何生命的迹象。这些沥青是从何而来的呢？现在的土卫六，就是32亿前古地球的形象。