墨西哥地铁坍塌事故调查结果公布，悲剧发生的原因是什么

在我们的日常生活中，交通事故一直是人们的心头大患。在近期墨西哥的一处轨道发生坍塌，根据警察的现场调查，发现该事件发生的原因是一辆汽车撞到了轨道的支撑梁。不知道是车速过快还是制造材料有问题，总之支撑梁被撞断，从而导致轨道坍塌。现场也造成15人死亡70人受伤是非常严重的交通事故。各个部门也在第一时间赶到现场，对伤者进行救援。

墨西哥在许多人眼里就是一个脏乱差的国度，而且墨西哥临近美国，在许多方面都受到美国的影响，国内各种毒品交易不断。而且国民生活水平不高，有许多人为了生活会去做违法乱纪的事情。交通事故貌似在这个国家已经不是重大的新闻，毕竟随时都有人被枪杀，随时都有人走上黑暗的道路。

事故到底是怎么发生的？

5月3日，墨西哥首都墨西哥城东南部特拉瓦克区轨道交通线上发生的桥梁坍塌事故，因为是一条非常重要的运输线路，因此造成大量的人员伤亡。在这些伤亡的背后，人们更想知道事故到底是怎样发生的。根据现场警方的调查，最终公布了事故发生的原因。有一辆轿车在行驶的时候撞到了支撑轨道的梁柱。而在此时上方轨道正好有一列地铁驶过，因此导致事故发生。一共造成15人死亡，70人受伤。现场状况十分惨烈，救援人员也在紧急救治中。

为什么会有这样的事情发生？

之前了解过墨西哥整个国家的现状，偷工减料的事件也时有发生。毕竟墨西哥人民十分穷困，官员贪污现象十分严重。在一些基础建设上，官员会想尽办法去贪污受贿，因此轨道的梁柱一般十分坚固，但是在这件事情中，轿车一撞就断了证明当时在修建的过程中一定出现了问题，没有使用坚固的材料才会导致这样的事情发生。

一定要注意交通安全。

无论是在其他国家还是在我们国家，开车的时候一定要注意交通安全。如果开车不认真，很有可能导致严重的交通事故，轻则受伤，重则死亡。所以为了自己的生命安全，也是为了他人的生命安全，大家在开车的时候一定要遵守交通规则，认真开车。不要发生交通事故以后才追悔莫及。

墨西哥城给人的第一印象就是车多。无论白天还是黑夜，总有川流不息的车辆排列在纵横交错的高速道路上，蠕动在大大小小的干线与支线路上。入夜，从高处望去，无尽的车流，像泻出高炉的铁水，闪着耀眼的光芒，淌在高楼和各种建筑物中间的峡谷里，煞是好看。

墨西哥首都联邦区连同周围的卫星市镇一起，总人口约达1800多万，占全国总人口的22%，吸收全国工业部门45%的就业人员，拥有400万辆汽车，每天客运量高达2400万人次。交通繁忙的程度是可想而知的。

为了解决这庞大都市的交通问题，墨西哥政府做出了巨大的努力。从60年代开始修建地铁。从20世纪80年代中期开始，国家发展计划一直把城市交通列入优先项目，确定对墨西哥城的交通进行综合治理，制订了《联邦区交通、道路一体化纲要》，推动公共交通的合理布局与协调发展，满足城市经济活动的需要。为此，专门设立了联邦区交通协调委员会，具体落实“交通体系一体化”，统一协调有关城市交通的各方面工作，包括改进交通工具和交通网络，改善道路基础设施、交通立法、管理、控制、信号标志、运价政策，以及改进燃料减少污染等各方面作为一个整体进行规划与建设。在更高层次上，把城市经济活动的分散化也作为改善交通的一个宏观方面予以协调，因为墨西哥城的交通问题，归根到底是由于过分集中了国家的经济活动而造成的。这说明，交通问题不是孤立的，必须从整体上进行综合治理。

经过努力，墨西哥城已经基本上形成了一个立体式的交通网络，以地铁、公共汽车，电车3大系统为主，包括小公共汽车，轻轨列车，出租汽车等等。墨西哥城的地铁始建于1967年。1969年9月开始运营时，只有1条线路，总长12.66公里。经过逐年扩建，已经拥有11条线路，160多个车站，通车里程190多公里，相当于全部拉美国家拥有地铁线路的总和。每天载客近500万人次，位居世界第三。仅次于莫斯科（750万人次）、东京（590万人次）。而以每公里平均载客人数计算，墨西哥城的地铁利用率为世界之最。墨西哥城的地铁每天运行19小时，累计里程将近11万公里，相当于绕地球两圈半。尽管年载客约近27亿人次，但是，在我到过的每一个站台，乘过的每一条线路和列车上，都保持的很整洁，设备完好，从来没有见过涂鸦。

由于墨西哥城地处高原谷地，因此，地铁建设完全因势利导。有地下工程，也有地面的、高架的，或者地面上下结合的。现有站台中，有54个建在地面上。地下地上工程的造价不一样，平均起来每公里的造价高达7000万美元。目前，运行里程最长的是3路（23.61公里）、2路（23.43公里），分别贯穿墨西哥城的南北、东西。纵横交错的路线使得枢纽站的建设工程十分巨大。在“潘蒂德朗”站，汇集了4条线路的终点，每天有35万乘客在这儿进出上下，相当于华盛顿、里斯本或哥本哈根地铁的全线日载客量。墨西哥城的地铁是十分方便的交通工具。搭上任何一条线路，都可以中转到其他线路，抵达全城各主要地区；再和公共汽车衔接，就没有到不了的地方。地铁当局特地编制了地铁沿线文化设施和博物馆导游图，鼓励人们充分利用地铁了解墨西哥城的文化。其实，文化已经成为墨西哥城地铁的最大特色。从1984年开始，有关方面就开始利用地铁的空间营造文化氛围。先是进行儿童绘画展览，后来又引进不同主题的壁画，并推行“地铁文化空间计划”，每年在地铁中举办300多个不同主题、形式的展览，有绘画、摄影、雕刻等等。还举办以地铁为主题的儿童绘画、征文比赛，吸引市民关心、参与地铁的文化活动。

1986年5月，我刚到墨西哥城时，1张地铁票仅1个比索。但是1美元折合550比索。也就是说，1张地铁票还不到人民币1分钱，是世界上最便宜的交通费用。这一票价维持了17年不变，直到1986年8月涨到20比索。现在，1张地铁票仍然是2个比索。但是，经过币值改革，1美元折合9个多比索，1张地铁票相当于1元多人民币。仍然是世界上最便宜的。票价收入只占全部批准预算支出的40%，其余由政府补贴。但是，交通部门仍然规定把地铁月票销售收入的50%补贴“100”路公共汽车，7%补贴无轨电车。

墨西哥城的公共汽车网络被称作“100路“，从1981年开通以来，已经开辟了100多条线路，运行里程长达7049公里，每天载客达600多万人次，沟通整个联邦区。无论到哪里去，四通八达的小公共汽车总是最方便的。花一、两个比索就能到达目的地。因此，被称作“比塞罗”，意思是“1个比索的汽车”。除了“100路”公共汽车外，其他的线路都是由“比塞罗”承运的。因此“比塞罗”由于方便、快捷、经济，而最受工薪阶层的欢迎。此外，还有被称作“没有污染的无轨电车”等等。

为了解决交通问题，墨西哥市政当局想了很多办法，采取了一系列行之有效的措施。从70年代开始推行的中心道路单向行驶制度，一来一往，避免双向堵塞，大概是最有效的疏通车流的措施之一。而且，在这些单行线的一侧，总是专门开出一条线路，让逆向行驶的电车或公共汽车通行，方便乘客往返。

墨西哥城公共交通网络承担着80%以上的客运任务，300多万辆私人汽车，只运载相当于全部客运人数的18%。

与公共交通配套的是道路建设。墨西哥城的道路系统由高速公路，干线（中心道路）与支线（辅助道路）组成。道路面积占了联邦区城市总面积的28%，总长达9370公里。其中主干线长1370公里，占全部道路的14.6%，其余是沟通居住区、商业区、服务设施、停车场地的大小支线。从空中鸟瞰，复杂的道路网有辐射状的、循环状的，对角状的、直角的、弯曲的。

墨西哥城从50年代开始兴建市内高速公路，第一条是东西通道。1968年举办奥运会的时候，扩建了内环线，又新修了外环线。但是，并没有全部完工，一直在改扩建中。外环线的高峰时间内通过车流能力达25000辆，日通行近30万辆汽车。由于规划得当，许多道路的改扩建都是在不拆迁两侧房屋的情况下完成的。但是，随着城市车辆的不断增加，现有的市内高速道路已经不敷使用。经过几年的论证，决定在原有的内、外环线上再建设第二层高架公路。市中心的改革大道几经改造，已经形成往返8条主车道，4条辅助车道。随着城市的发展，许多偏僻小路成了中心道路。

此外，交通控制，停车场地也列入交通一体化体系进行重点协调。一个有效的控制网络，才能改善车流延续状况，缩短通过时间。在大多数情况下，交通警察只起辅助的干预作用。墨西哥城的大部分交通信号都已实现计算机程控。交通识别标志也实现了标准化。据统计，墨西哥城全年130多万起交通违章事件中，有半数以上是乱停车造成的，严重削弱了干线通过能力。因此，当局一直在想办法缓解停车难。

墨西哥城实行交通体系一体化的发展办法，虽然在很大程度上缓解了原有的交通问题，但是仍然面临着许多严重的课题。行路难、停车难，交通事故层出不穷，能源浪费，环境污染，成为特大型城市的痼疾。人们清楚地看到，交通问题也是一个社会发展战略问题。交通难题向人们提示：城市不能太大，私人汽车不能没有节制地盲目发展。

http://www.zmdsy.com/Html/gjkx/0711016081297102071101617153196.html

墨西哥候任总统卡尔德龙日前宣布，今后，墨西哥的交通基础设施建设项目投资每年将达到400亿美元。这些投资将涉及交通、通讯、卫生和废弃物处理等领域。根据美国商业新闻报道，在墨西哥工商协会会议期间，卡尔德龙总统说，需要增加投资以弥补交通基础设施建设资金的不足。据工商协会透露，在福克斯总统执政的6年间，为140个交通基础设施建设项目提供的资金共计达到500亿美元。可是，根据ABM银行业协会的数据，墨西哥仍然需要加强交通基础设施建设投资，交通建设投资占国内生产总值的百分比应该从目前的3.4％提高到8％。

虽然迄今为止所提到的具体项目为数不多，但是几乎所有的交通运输基础设施都需要做重大改进，包括：1,241公里的马塔莫罗斯到马沙特兰公路；曼萨尼约港口、瓜达拉哈拉市、圣路易斯波托西和坦皮科-阿尔塔米拉之间的公路；墨西哥城通往墨西哥湾的阿科-诺特公路；通过奎尔纳瓦卡和阿特利斯科港口的阿卡普尔科到韦拉克鲁斯的公路；以及墨西哥东南部科瓦察科瓦科斯和沙里那克鲁兹港口间的Transístmico通道。

同时，在墨西哥西部对利布拉米恩托-德-哈拉帕道路的修建和30年的特许经营权的招标工作即将开始。招标工作将由墨西哥交通和运输部组织进行。所修建的利布拉米恩托-德-哈拉帕通道长59.4公里，将成为连接墨西哥城和韦拉克鲁斯港口的重要通道。整个道路的修建成本预计2.49亿美元，其中包括57座跨线桥，桥梁线路总长达4.2公里。工程合同将在今年年底签订，工程预计在2007年年初开工。除此之外，20公里长的伊米莉亚-萨帕塔-哈拉帕-拜达里拉道路修建工程也即将开始，这将有利于分流并缓解哈拉帕道路的运输压力。

飓风“洛斯琳”登陆墨西哥引发洪水和山体滑坡，给当地人民的生活带来了很大的影响。飓风是一种强大的热带气旋，热带气旋的形成主要是受到地球自传的影响，地球自传是驱动热带气旋运动的原动力，会形成一个低气压中心与周围大气的压力差，导致周围大气中的空气在压力差的驱动下向低气压中心定向移动，形成旋转的气流，当气流速度越来越快时就会形成飓风。

2022年10月23日，3级飓风“洛斯琳”在墨西哥西海岸登陆，此次飓风最大持续风速度达到每小时195公里，已经造成至少2人死亡、超过15万户家庭断电。这次飓风也是自2015年以来墨西哥遭遇的最强东太平洋飓风，洛斯琳现在已减弱为热带风暴气旋，破坏力和影响力也慢慢在减少，由于墨西哥近海温度十分高，很容易形成强大的飓风。

飓风是一种非常强大的热带气旋，就像一个巨大的空气旋转柱体，最高直径能达到数百千米，飓风发生的时候呼啸着跨越热带海洋，也是地球上一种最具毁灭性气候现象，地球自转是热带旋转产生巨大的螺旋形风暴的根本原因。当地球自传时，海洋的温度使得潮湿空气不断上升，让海洋上方的潮湿空气继续升温。这个时候在海洋表面，会有更多空气涌入取代潮湿的空气，这些空气会慢慢升温然后上升，形成一个强大的循环，在海面上不断运转着，导致越来越多的空气被吸入低压中心，当速度和强度变得越来越大时，就有可能会形成飓风。

除了地球旋转的原因，海面低气压区的温暖海水也是飓风形成的关键因素。 另外，有科学家表示飓风危害性变得更大有可能跟全球变暖有关，全球变暖会让一些自然灾害变得更加严重，这就需要我们一起保护好环境。

比亚迪墨西哥分公司在墨西哥普埃布拉州的物流运输展览会（ExpoTransporte）上向有关大中型交通运输公司Marva交货了第一批5台纯电动半挂牵引车Q3MA。到今年底，比亚迪将为Marva交货共120台纯电动半挂牵引车，构成比亚迪在拉美的第一批纯电动牵引车运输队。

比亚迪纯电动半挂牵引车Q3MA配备比亚迪自主研发聚合物锂电池和电动机集成化桥，具备“强动力、超长续航”的特征。该车子总重量12吨，较大容许牵引带总重量35吨，广泛用于海港、工业区及城际铁路中短路线的运输物流。遵照“高效率、环保节能、环境保护”设计理念，Q3MA可能以零排放、零污染的新能源开发技术为全国带来很大的环保效益。

拉美第一批比亚迪纯电动半挂牵引车交货当场，墨西哥大中型交通运输公司MarvaCEO米格尔·安赫尔·马丁内斯表明：“那支纯电动牵引车队将协助企业一年降低约3.3万吨级二氧化碳排放，打造出更清理绿色环保交通运输业。我们已经备好与新能源车管理者比亚迪维持协作，顺着翠绿色之途继续前行。”

比亚迪墨西哥分公司我国主管邹舟表明：“此次与Marva的战略合作协议有利于推动城际物流的汽车电动化发展趋势，降低因碳排放量对周围环境所造成的环境污染。这一批120台比亚迪纯电动牵引车车队将在业内行业领先的车辆管理企业Element及其可再生资源公司ENELX的协同配合下经营。比亚迪将和Marva及其它出色合作伙伴携手并肩，共同促进墨西哥交通业的绿色转型。”

冬季墨西哥湾暖流势力会相对减弱。目前的研究认为，墨西哥湾暖流正在失去它的动力稳定性，并且目前它处于1000年来最弱的一个状态。

北大西洋暖流是风海流它的势力大小受西风的强弱影响。全球变暖缩小了低纬度的温差，使低纬环流圈减弱，北大西洋暖流减弱。

一、内容概述

墨西哥EPC项目地处墨西哥东部的EPC（Ebano-Panuco-Cacalilao）区块，主要开发层位为白垩系Kan层，主要岩性为灰岩。由于该区块已开发一个多世纪，高含水及低压、低渗、低产是该地区面临的主要问题。目前，该区块所钻井均设计为小井眼ϕ152.4mm中短半径水平井，造斜率（40°～60°）/100 m，垂深400～700m，水平段长约400m，目的层钻进采用充氮气欠平衡钻进方式。

施工初期，所用动力钻具在高造斜率情况下无法进行复合钻进，造成起下钻频繁，钻井周期延长。该区块采用欠平衡钻井技术钻进目的层，对无线随钻测量仪器和钻井液性能的要求较高。为提高钻井速度，缩短钻井周期，降低钻井成本，研制了可复合钻进的新型大角度动力钻具，选择了合适的随钻测量仪器，优选了钻进参数并优化了钻井液性能，形成了一套适用于墨西哥 EPC 区块的优快钻井配套技术。EPC区块钻遇的地层为KM、KSF和Kan层，地质构造复杂，有断层、裂缝，易发生井漏、井涌等井下故障，个别地层含硫化氢，在KM层底部存在较高压力的气层，需要下入技术套管进行封隔。

在钻井过程中，除了存在普通小井眼钻井的技术难点以外，还面临以下技术难点：①早期，国内没有适用于浅层小尺寸中短半径水平井复合钻进的大角度动力钻具。施工中，多次起钻换动力钻具，大大延长了定向施工周期。②个别层位压力较高，钻进过程中会发生边钻进边点火放喷的现象，更换合适的动力钻具和倒装钻具比较困难。③目的层钻进时，采用充氮气欠平衡方式钻进，无法使用依靠钻井液传递脉冲信号的常规测量仪器。④造斜点浅，钻压传递困难，易出现托压现象，尤其在水平段钻进过程中更加明显，更易导致井下其他故障的发生。⑤使用普通PDC钻头钻进时，工具面对钻压较为敏感。钻压太小，机械钻速较低；钻压稍大就会出现工具面“乱窜”的现象。

1.钻具组合优选

设计造斜点浅，其垂深多在260～400 m，而水平段长约400 m，如何保证钻进过程中钻压的传递是关键。考虑到钻铤刚性较大，进入斜井段后易发生卡钻等井下故障，因而在优选钻具组合时，用加重钻杆代替钻铤；考虑到水平段钻进时的加压问题，适当倒装钻具，解决了钻进过程中钻压传递困难的问题。

现场施工时，钻具组合需满足以下2个条件：一是保证完钻时所有加重钻杆位于井斜角小于50 °的井段；二是保证震击器位于井斜角30 °～60 °的井段。

2.钻头优选

滑动定向钻进时，为保持工具面的稳定，选择了贝克休斯公司的HC405 Z型六刀翼PDC钻头。该钻头是一种定向钻头，除了在切削齿大小、数量和角度等方面进行了有利于定向钻进的设计外，在切削齿的根部有“磨损带”，像钻头的“天花板”，可以控制切入地层的深度，从而在钻进过程中产生平稳的扭矩，不至于使螺杆钻具出现失速现象。图1是普通PDC钻头和定向PDC钻头螺杆扭矩与钻压的关系对比图。从图1可以看出，与普通PDC钻头相比，定向PDC钻头能够产生稳定的扭矩。由于定向PDC钻头在钻进速度和使用时间上都有PDC钻头的特点，能够很好地匹配地层特性，因此，较适合于EPC区块小井眼中短半径水平井钻井。

图1 两种PDC 钻头扭矩与钻压的关系

3.动力钻具优选

EPC油田生产井的造斜率为（40° ～60°）/100 m，需要1.75° ～2.25°大角度单弯动力钻具才能达到造斜要求。通常情况下，这种大角度动力钻具不可以进行复合钻进，在定向过程中需要根据实际造斜要求，多次起下钻更换不同角度的动力钻具来达到设计造斜率。为了能够减少起下钻次数，根据钻具的造斜率与动力钻具的弯曲角及长度等相关理论，与国内动力钻具厂家联合研制出了1.75 °～2.25 °适合浅层小尺寸中短半径水平井可复合钻进的动力钻具，不但满足了施工井造斜段的要求，而且在进入水平段后不用起钻更换小角度动力钻具，这样就使一趟钻钻完全部斜井段成为可能。

该动力钻具具有以下特点：①动力钻具按角度分为1.75°、2.00°和2.25°3种，可根据不同的设计造斜率选择相应角度的动力钻具，以满足墨西哥EPC区块施工井造斜率的需要，使用寿命大于120 h；②本体不带稳定器，弯壳体、旁通阀和轴承等关键部件采用特殊材料进行了加固或加厚，这种设计不但有效减小了复合钻进过程中的扭矩，而且不会因扭矩增大而产生断裂或紧扣。十几口井的施工经验证明，这3种型号的大角度单弯动力钻具能够满足现场需要。

4.无线测量仪器优选

EPC区块目的层采用充氮气欠平衡钻进，基于钻井液脉冲传输信号的常规测量仪器无法使用。由于电磁波无线随钻测量仪的电磁波信号主要依靠地层介质来传输，井下仪器将测量数据加载到载波信号上，测量信号随载波信号由电磁波发射器向四周发射，地面检波器将检测到的电磁波中的测量信号卸载，之后通过解码、计算得到测量数据。因此，选用电磁波无线随钻测量仪器E-LINK MWD实时监测井下数据。

E-LINK MWD的主要性能参数为：抗压强度140 MPa；工作温度0～150℃；震击极限2000 g/m；振动极限15 g；含砂量小于0.5；钻井液密度无要求；钻井液固相含量无要求；最佳施工地层电阻率10～20Ω·m。

E-LINK MWD主要具有以下特点：①数据传输速度快，仪器故障率较低；②适用于普通钻井液、泡沫钻井液、空气钻井和激光钻井等钻井施工中传输定向和地质资料参数；③当地层电阻率为10～20Ω·m时，在井下不加信号放大器的情况下，最大钻进垂深可达2700 m。

5.钻井液性能优化

为尽可能减小对地层的污染，且要具备足够的携岩能力和便于返出后分离油气，有效提高钻井液润滑性能，降低摩阻系数，该油田油井多采用QMAX公司的无固相钻井液体系钻进。该钻井液体系抑制能力强，维护简单，性能稳定。根据地层有断层、裂缝易发生井漏、井涌等复杂情况及充氮气影响钻井液携岩能力等特点，对钻井液性能进行优化，优化后的主要性能参数为：密度1.0～1.03kg/L，塑性黏度8mPa·s，动切力0.4Pa。根据井下需要加入润滑剂，保证钻井液的润滑性，满足中短半径水平井钻井的要求，为高造斜率井段安全、高效定向钻进创造条件。

6.其他工程技术措施

合理选择侧钻点。目前，墨西哥EPC区块所钻井均三开打导眼，填井侧钻。侧钻点的选择需要考虑两方面内容：①侧钻点距离二开套管底部18 m以上，以防止E-LINK MWD受磁干扰，无法工作；②在满足井眼造斜率要求的基础上，造斜率越低，使用的动力钻具角度越小，井下越安全。

确定最佳的钻井液排量。结合测量仪器和螺杆钻具的性能、特点，确定最佳的钻井液排量，使仪器、螺杆钻具一直处于最佳的工作状态，同时达到充分携岩以及彻底净化井眼的效果。EPC区块的最佳排量为19 L/s。

确定合理的钻压。在增斜段，动力钻具对钻压及加压方式十分敏感。在钻井过程中，钻压20～30 kN，同时采用连续加压、快速间断加压等方法，确保工具面稳定，提高施工效率，保证施工安全。在水平段，采用小钻压（30 ～50 kN）、低转速（小于35 r/min）复合钻进，既可以提高机械钻速，又能避免井下大角度动力钻具复合钻进时发生故障。

随钻震击器的使用。随钻震击器具有两方面的作用：一方面随钻震击器处于钻具组合中，方便处理卡钻事故，有利于安全钻进；另一方面，水平段后期钻进时，过大的摩阻使钻压很难传递到钻头，钻具的大部分重量加到震击器上，通过震击器向下震击传递钻压，推动钻头前进，提高滑动钻进速度。

二、应用范围及应用实例

2010年，EPC区块10口井应用了该优快钻井技术，除其中1口井因动力钻具实际造斜率达不到设计造斜率，起钻更换钻具外，其他9口井从造斜点至完钻，均一趟钻完钻，总进尺5738.60 m，平均钻速由应用优快钻井技术前的3.50 m/h提高至10.16 m/h，钻井提速效果显著。

以E-1071 H井为例，介绍现场应用情况。E-1071 H井的设计井身结构如图2所示。

图2 E-1071H井井身结构设计

该井采用“直-增-稳”三段制井身剖面。该井三开钻完直导眼后填井侧钻，为了不影响E-LINK-MWD仪器的正常工作，侧钻点选在井深288.00 m处，距离二开套管底部18 m。

E-1071井所采用的钻具组合为：ϕ152.4mm PDC钻头×0.24m＋ϕ120.0mm 1.75°单弯螺杆×6.30m＋331×310回压凡尔×0.61m＋120.0mm无磁钻铤×9.05m＋120.0mm无磁悬挂短节×1.45m＋ϕ88.9mm斜坡钻杆×422.40m＋ϕ88.9mm 加重钻杆×19.00m＋ϕ120.0mm震击器×9.29m＋ϕ88.9mm 加重钻杆×260.00 m＋ϕ88.9mm钻杆。

可以看出，应用优快钻井技术前，从侧钻点至水平段完钻，平均需要4趟钻，应用后仅用1趟，平均钻速从3.68 m/h提高至12.84 m/h。以国际市场钻井成本1 500美元/h计算，应用优快钻井技术后，每米钻井成本节约289美元。可见，应用优快钻井技术大大减少了施工环节，避免了起钻过程中发生的很多井下复杂情况，缩短了钻井周期，提高了钻井时效，降低了钻井成本。

三、资料来源

许孝顺.2011.墨西哥EPC区块优快钻井技术.石油钻探技术，39（5）

GT-R是日产汽车生产的高性能、高可靠性的大马力跑车。555匹的马力、632N·m的扭矩、2.7秒破百、最高车速315km/h。

人类汽车历史上只要是能被称为GT的车型，必不是流俗之辈。GTR是指GrandTouringRacing，赛道化的GT跑车。但我们通常所说的GTR其实是日产GT-R。GT-R是一个传奇、是车界的战神，更是很多男人从小到大的梦想与信仰之车。

“GT”是拉丁文“GranTurismo”的缩写，英文翻译是“GrandTourer”，“Grand”意为豪华，“Tourer”意为旅行者、巡游者。而赛车界中，GT指拥有大马力动力输出，同时又车顶设计的双门双人所乘坐的超级跑车，因此GT的中文名称或许应该称之为世界上最顶级的超级跑车。在GT车型诞生不久后，它们就从马路上跑到了赛道上。像曾经的法拉利250GT、福特GT40、保时捷911GT3等，堪称GT赛车的巅峰之作，也独立打造了专业的GT赛事。