混合动力的技术适合我国的发展吗

法律分析：“纯电动汽车在技术、运行经济、基础设施上还存在诸多瓶颈，这是不争的事实，而混合动力车型不仅目前技术已经十分成熟，从节能减排效果看来，效果也优于纯电动汽车。”钟发平介绍，尽管近年来相关部门对新能源汽车的补助持续加大，但更具优势的混合动力车型在如此大规模的政府补贴中几乎没有获益。在下一轮的补贴政策周期中，加大对混合动力车型的补贴和支持，从而有力地推进我国汽车工业转型升级。

法律依据：《中华人民共和国政府信息公开条例》

第七条 各级人民政府应当积极推进政府信息公开工作，逐步增加政府信息公开的内容。

第八条 各级人民政府应当加强政府信息资源的规范化、标准化、信息化管理，加强互联网政府信息公开平台建设，推进政府信息公开平台与政务服务平台融合，提高政府信息公开在线办理水平。

第九条 公民、法人和其他组织有权对行政机关的政府信息公开工作进行监督，并提出批评和建议。

为实现低碳减排，全球汽车产业都在进行转型升级，许多国家陆续发布了燃油车退市时间表，而车企们也是积极响应，纷纷公布停售燃油车的计划。由此看来，传统内燃机车退出历史舞台已是全球必然趋势。

当然，传统内燃机车退市并非代表着它的消亡，而是以另一种形式存在。今年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提出未来15年传统汽车要全面实现混动化，到2035年中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力。

但面向混动市场的转型，对我们国内的广大车企来说并非易事。虽然许多自主品牌凭借着在电动技术方面的率先发力实现了弯道超车，但混动领域由于日系车企一直占据技术垄断地位，使得自主车企的发展一直都不太顺利。

不过12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心率先发布了其“柠檬混动DHT”技术，似乎给了国内车企带来了一个振奋人心的消息，因为它代表着我们国产汽车终于有自己的“混动技术”了。

根据长城的官方说法，这个“柠檬混动DHT”是一个高效、高性能的混动方案，其覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，能为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。

它的技术前瞻性与先进性，可简单概括为“1-2-3”，即一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成。

兼顾动力与油耗的多模混动系统

长城表示，“柠檬混动DHT”系统本质上是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。

首先它的一个混动系统，指的是“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式（与本田i-MMD混动系统类似），通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。

其两种动力架构，是面对不同消费需求推出的HEV/PHEV两种动力架构。其中HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，充分发挥发动机与电动机各自优势，且既无充电困扰、更无里程焦虑。

据悉在实际测试中，采用HEV动力的A级SUV综合油耗可低至4.6L/100km，以HEV动力的B级SUV节油率则可达35-50%，0-100km/h加速时间大幅缩短1.5s，实现油耗与动力的良好兼顾。

而PHEV架构则力求为消费者带来更平顺、更持久、更强劲，更贴近纯电动汽车的驾乘体验，因此会搭载更大容量电池，可实现长达200km的全球PHEV车型最长纯电续航里程。

三套动力总成，则是指在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”的动力总成；在PHEV架构下，有“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。

基于此，“柠檬混动DHT”未来可服务于全球不同地域、不同需求的用户，拥有高度灵活性，以适应长城汽车的全球化战略。

三大技术实现“省快顺静”

长城汽车表示，凭借“1-2-3”架构，柠檬混动DHT可实现全速域、全场景的“省快顺静”。其核心工作原理简单来讲就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。

在EV工作模式下，TM电机（驱动电机）可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域，最大限度提升动力性能。

串联模式会在市区行驶工况下启动，由发动机驱动GM（发电机）发电，TM电机直接驱动车轮，在串联混动模式下，节油率可达35%-50%。

高速行驶工况更适用于并联模式，它由发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，这种发动机直驱工作点直接落在高效区域的方式，油耗较串联模式可降低10%-15%。

能量回收模式会在车辆制动时启动，TM电机直接进行能量回收，不仅提升整车工作效率、增加续航里程，更能进一步降低油耗，从而更好的优化能量使用率。

在性能方面，柠檬混动DHT由混动专用发动机、双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成三擎/四擎动力系统，带来强劲动力。其中HEV两驱系统提供180kW的系统功率，PHEV两驱系统总功率则为240kW。

至于动力最强的PHEV+P4双电机全驱系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有强劲爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。

另外，柠檬混动DHT的设计初衷之一，就是提供接近电动车般平顺、静谧的驾驶感受。其所采用的动力电池，具有能量密度高、安全性好等优势。其中HEV架构采用1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上。

而PHEV架构搭载45kWh PHEV电池，30分钟即可充电80%。基于此，用户可在更多场景下使用纯电驱动，并充分降低发动机启停次数，减少启动耗能，大幅提升NVH性能。

丝滑平顺的油电衔接感受

在发布会第二天，我们有幸参与了柠檬混动DHT “1.5T+DHT130”HEV车型的简单试驾体验。其动力系统功率为180-240kW，目前并非量产版本。

在从0km/h起步的急加速环节，当深踩油门踏板，系统将处于串联模式，即发动机带动发电机发电，而驱动电机TM作为主动力源，此时油门踏板响应十分线性，同时也能够带来较强的推背感，但发动机声浪并不会随着速度的升高而变化，且此时发动机转速一直处于3000rpm左右的高效区间。

当速度提高到80km/h时，系统就会切换成并联模式，即发动机与驱动电机一起出力。此时发动机连接2挡减速器的“动力挡”，配合电机同时输出。值得一提的是，这套系统在不同模式切换时，发动机介入只会感到发动机声浪的变化，而在离合器接合时车辆毫无顿挫。

至于在高环道路上行驶时，柠檬混动DHT混动车基本会使用发动机经济直驱挡模式来为车辆提供动力，当有动力需求时，电机会介入提供额外的动力，组成并联驱动模式，并未产生“力不从心”之感，进一步提升了高速场景下的再加速能力。

另外，柠檬混动DHT在驾驶中最大的感受就是动力模式切换之间的平顺性，尤其是在高速区间下串联接入直驱的过程，几乎没有任何感觉，与本田i-MMD混动车型几乎一致。

至于为什么柠檬混动DHT在油电衔接的过程中如此平顺，根据工程师介绍，虽然通过离合器来切换不同的工作模式，但是这套离合器在接合时基本不存在滑动摩擦，通过调整电机的输出，在离合断开时等功率填充，使得加速过程没有中断，同时也不存在顿挫。

前瞻布局欲打破日系垄断

柠檬混动DHT的全球首发，的确给大家带来了惊喜，其突破日系混动技术壁垒的创新能力确实值得称赞。

其实据长城汽车介绍，早在两三年前，他们就已布局这项混动技术。“柠檬混动DHT”作为长城独立自主设计、研发，具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。它的正式推出算是树立了中国混动技术的新风向标，也是为“中国创造”正名。

很快柠檬混动DHT就会在长城汽车基于柠檬平台打造的新车上陆续应用，相信作为我们掌握自主知识的混动技术，檬混动DHT会为我国新能源产业持续健康发展创造更多价值，当然更重要的是希望它的到来能为国内用户提供更好的自主品牌车用车体验。（撰文?| 小魔）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着石油供应的日趋紧缺和环境污染的日益加剧，电动车这种以电能为动力的交通工具凭借其节能、环保的优点日渐成为业界关注的焦点[1]。20世纪80年代以来, 许多发达国家纷纷投入巨资研发电动汽车，我国的“863 计划”也已明确将电动汽车作为重点攻关项目。目前，我国电动汽车的研发水平与发达国家基本上处在同一起跑线上，在某些方面甚至超过国外[2]。2005年，我国第一代混合动力商品车通过论证和验收[3]。

法国、日本、美国、德国等都经过试验和示范运行，开发出具有商品化水平的纯电动汽车，如法国PSA 公司的标志P106 和雪铁龙AX 电动轿车，日本丰田汽车公司的RAV-4EV 电动轿车，美国通用汽车公司的EV1 电动轿车等。我国也将电动汽车的研究开发列入“八五”、“九五”国家科技攻关项目，并于1996年6月建成广东汕头国家电动汽车试验示范基地。“十五”期间，国家科技部将电动汽车项目列入国家“863”重大专项。成了资助电池、电机及其控制系统、整车控制系统以外，重点资助北京市（北京理工大学牵头）进行纯电动大客车的研发和示范运行。2005 年6 月21日由国家发改委正式批准，14辆铅酸电池纯电动公交大客车在北京公交121 路线投入商业化运行。另一个课题资助天津清源动力公司（中国汽车技术研究中心）进行纯电动轿车的研究开发和示范运行。其中有5辆纯电动轿车于2005年初首次出口到美国[4]。

虽然电动汽车具有很多优点，但是它不能取代传统的燃气动力模式，而混合动力汽车是目前新型清洁动力汽车中最具有产业化和市场化前景的车型，其发展方向是真正零排放、无污染，不消耗燃油的燃料电池车辆。现在混合动力汽车在欧美国家及日本已形成产业化[3]，而国内还处于起步阶段，没有形成产业化。

2.混合动力技术的分类及原理

混合动力电动汽车（HybridElectric Vehicle，简称HEV）是将电力驱动与辅助动力（APU）结合起来，充分发挥二者各自的优势及二者相结合产生优势的车辆。辅助动力可以采用燃烧某种燃料的原动机，如内燃机、燃气轮机等或其他动力发电机组。根据混合动力系统连接方式的不同，混合动力汽车主要可以分为三种结构形式，即串联、并联和混联，它们各有优势。

2.1串联

串联式混合动力系统示意图如图1所示。串联结构的特征是以电力形式进行复合，发动机直接驱动发电机对储能装置和牵引电机供电，电动机用来驱动车轮，储能装置起着发动机输出和电动机需求之间的调节作用。其优点是发动机的运行独立于车速和道路条件，适用于车辆频繁起步、加速和低速运行。发动机在最佳工况点附近运转，避免了怠速和低速工况，从而提高了效率，提高了排放性能。但在机械能与电能的转化过程中有效率损失，很难达到明显降低油耗的目的，目前主要用于城市大客车，在轿车中很少见。

2.2并联

并联式混合动力系统示意图如图2所示。并联结构的特征是以机械形式进行复合，发动机通过变速并联混合动力系统示意图装置和驱动桥直接相连，电机可同时用作电动机或发电机以平衡发动机所受的载荷，使其能在高效率区域工作。但是由于发动机和驱动桥机械连接，在城市工况时，发动机并不能运行在最佳工况点，车辆的燃油经济性比串联时要差。　

　 其中转速复合装置类似于差速器，这种结构形式在实际中很难被采用，因为这种结构需要发动机和电动机的输出转矩时刻保持相等；单轴转矩复合式车辆驱动系中机械功率的联合是在发动机曲轴输出端处实现的，变速器为单轴输入，本田Insight属于这种形式；双轴转矩复合式的机械功率的联合是在变速器的输出轴处实现的，发动机和电机采用不同的变速系统，变速器为双端输入；华沙工业大学设计的混合动力系统属于这种形，这种结构也可以实现无级变速，但是不能实现发动机输出转矩和电机输出转矩的直接叠加。

在牵引力复合式系统中，机械功率的联合是在驱动轮处通过路面实现的，具有两套独立的驱动系，可以实现全轮驱动，主要适用于SUV，丰田的THS—C系统就属于这种形式。

混合动力动车组是集成了电力动车组和内燃动车组的优秀技术成果，并在此基础上衍生出的一种新型动车组。由于其独特的工作原理和结构，相比与传统的内燃动车组更环保，比电力动车组动力更多样，运营成本更低，因此这种新型节能环保的轨道交通车辆逐渐成为未来轨道交通发展的新方向。

随着我国动车组的快速发展，电气化铁路日益增加，非电气化铁路和电气化铁路长期共存的现状将会持续很长的时间，为了更好地实现电气化与非电气化线路、干线铁路与支线铁路、客运专线与普通铁路的跨线运输问题，自2006年起我国开始研发这种低耗高效低污染的混合动力型动车组。

此次正式投入生产的动车组采用3辆编组，2动1拖的动力配置，可重联，设计速度达 160 km/h，采用了模块化系统集成、动力电池成组、混合动力能量管理和控制、油电混合单元集成、仿真分析技术等关键技术。而且，根据不同的运营路线和运营环境，科研人员还为动车组提供了“接触电网供电+动力电池供电”、“接触电网供电+内燃动力包+动力电池组供电”、“内燃动力包+动力电池组供电”等多种不同的动力提供方式，使得这一动车组能够实现从干线铁路到支线铁路，从电气化铁路到非电气化铁路的跨线运行，从而极大地增强了动车组的线路适应能力和运用幅度。

行业主要上市企业：目前国内混合动力汽车行业的上市公司主要有福田汽车(600166)、中通客车(000957)、科力远(600478)、比亚迪(002594)、北汽蓝谷(600733)、宇通客车(600066)

本文核心数据：混合动力汽车产量、混合动力汽车销量、混合动力汽车出口数量及金额、混合动力汽车进口数量及金额

供给端——出口数量大幅增长

混合动力汽车是指同时装备两种动力源——热动力源(由传统的内燃机产生)与点动力源(电池或其他储能装置等)的汽车。根据是否能外接充电电源特点分类，混合动力汽车可分为插电式混合动力汽车(PHEV)以及非插电混合动力汽车(HEV)。

根据中国汽车工业协会数据显示，2016-2020年我国混合动力汽车产量(PHEV+HEV)整体上呈上升趋势。2020年我国混合动力汽车总产量为50.92万辆。

在出口方面，2020年我国混合动力汽车出口数量为26461辆，同比增长108.37%出口金额为71.74亿元，同比增长81.51%。

目前，我国混合动力汽车出口产品种类为插电式混合动力乘用车、非插电式混合动力乘用车和混合动力客车。2020年插电式混合动力乘用车出口量为24681辆，出口金额为67.67亿美元非插电混合动力乘用车出口数量为1698辆，出口金额为3.48亿美元混合动力客车出口数量为82辆，出口金额为5912万美元。

需求端——销量恢复增长

从销量上看，据中汽协数据，2016-2020年我国混合动力汽车销量(PHEV+HEV)整体上同样呈上升趋势。2020年，我国混合动力汽车的总体销量为49.91万辆。

在进口端，2020年我国混合动力汽车进口数量为119059辆，同比增长12.74%进口金额为354.87亿美元，同比增长21.58%。

目前，我国混合动力汽车进口产品种类为插电式混合动力乘用车和非插电式混合动力乘用车。2020年插电式混合动力乘用车进口量为11474辆，进口金额为66.95亿美元非插电混合动力乘用车进口数量为107585辆，进口金额为287.92亿美元。

—— 以上数据参考前瞻产业研究院《中国混合动力汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》