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高邮江苏晶品新能源科技有限公司需要人。根据公开信息查询显示江苏省高邮市送桥镇要招工的厂：江苏晶品新能源科技有限公司日需招员工400人。江苏晶品新能源科技有限公司是一家专注于高品质光伏单晶硅片研发与生产的民营高新企业，主要从事单晶硅棒硅片、光伏组件及相关产品的的研发、生产、销售、技术咨询服务。地址：高邮市送桥镇天山工业集中区。

磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂电池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。

2019年，新能源汽车销量因补贴大幅下滑而负增长，预计 2020 年我国新能源汽车补贴不再退坡，但单车降本压力仍然存在，磷酸铁锂电池在成本方面较三元有较大的优势，再次进入市场视线。本文主要阐述铁锂电池在动力领域的复苏逻辑，强调铁锂电池在低端乘用车领域的应用优势以及部分企业在这方面的积极探索。

电池的性能由材料性能水平决定，作为锂电池的一种，磷酸铁锂电池（LFP 电池）优缺点都非常明显：成本低，循环次数高、低温性能差、能量密度低。特殊的指标数据决定了LFP 电池在新能源汽车中的份额逐渐被功率密度和能量密度更高的三元电池蚕食，目前的装机主要集中在客车和专用车上，在乘用车领域的装机量份额较低。但随着补贴政策大幅变动，一直追求三元电池高能量密度的方向遇到了成本的阻力。在降成本的压力下，寻找其他电池替换三元电池是车企一直坚持的思路。在价格上较三元电池便宜 10%-15%的 LFP 电池成为车企在低端乘用车型上考虑方案之一。

LFP 电池成本较三元电池低 10%-15%，差距主要体现在两种电池的材料体系上。在三元电池体系中，电池占整车成本的 40%，其中三元正极材料又占电池成本的 30%左右。三元正极材料中钴镍锰有价金属含量高，尽管钴价格从最高点 68 万元/吨下跌至 28 万/吨，加上镍锰盐和碳酸锂/氢氧化锂材料以及加工成本，三元材料的价格在 12-18 万元/吨区间。而 LFP 正极主要由磷酸铁+碳酸锂组成，以两者较低的价格，最终 LFP 正极价格仅 4.1-4.5 万元/吨。另外，LFP 电池主要使用干法隔膜，价格也较三元电池用的湿法隔膜低。最终体现在电芯价格上，LFP 电芯的成本可以做到0.55 元/Wh，而三元电芯的成本则在 0.65 元/Wh 左右。两者的价差会因为正极材料价格差异而长期存在。叠加 pack 环节，两者之间的价差绝对值在 0.15 元左右。

2019 年，新能源汽车补贴大幅下滑，地方补贴也取消，导致单车平均补贴降幅高达 70%。从绝对额上看，微型车和小型车补贴金额从 4-5 万区间骤降至1.8 万元以下，降本是未来 2-3 年低端乘用车主线。

磷酸铁锂在成本上较三元电池有着较大的优势。从正极材料，到电池系统，再到整车，甚至整个使用过程。降本路径来自于材料端价格不断下降和铁锂电池工艺水平的提升。以带电量 40 度电的小型车为例，三元电池价格约 4 万元，续航 350 公里；而磷酸铁锂电池的价格 3.2 万元，续航300公里；牺牲 50 公里理论续航（实际续航缩减20-30 公里）可以给车企带来约 8000 元降本空间。

而在使用端，全生命周期内铁锂车型较三元车型的平均年度使用成本低约 4300 元。因此，我们认为低端车型从三元转向铁锂，是车企和消费者共同的目标导向。

从工信部新车推荐目录来看，进入2020 年，铁锂电池在乘用车中的配套比例明显回升，最新推荐目录显示，乘用车中铁锂电池配套比例已经超过 20%。其中，上汽集团荣威 ei6 插电、荣威 eRX5 插电和名爵 MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂电池。这是车企对铁锂电池全新认知的变化，铁锂电池较三元电池节约成本，且对性能影响不大。插电混动车型本身带电量 15 度左右，电池重量 120 公斤，从三元换回铁锂，同等容量下，电池增重仅 10 公斤，续航里程影响 5 公里左右，但成本下降 3000 元。我们预计这一趋势将在 2020 年继续加强，铁锂在乘用车中的配套有望提速。

在中国汽车工业发展的大进程中，自主车企始终处于被动的局面，但仍有一些车型成为老百姓口中的神车。之所以用“神车”这个词，是因为它们在车市激烈的竞争中脱颖而出，创造了销量神话和优质口碑。以五菱宏光为首的中国国产神车以高品质、低价格、开不坏、低成本的特点给消费者留下了深刻的印象，五菱宏光更是被誉为“秋名山神车”。

上汽通用五菱旗下的 A 级 MPV 车型五菱宏光首款车型 2010 年上市，定位成微型面包车。五菱宏光在动力性和经济性的完美平衡，以及在操控性和安全性上的实力表现，颠覆了人们对商务车的传统印象。自上市以来，该车连续 7 年霸占 MPV 细分市场销量排行榜冠军，巅峰时月销高达 8.25 万辆。2019 年，五菱宏光累计销量销量 37.5 万辆，在国内汽车销量中排名第四，在自主车型中排名第二，仅次于哈弗 H6。截止 2019 年底，五菱宏光系列车型累计销量高达 450 万辆，强大的用户积累、优秀的口碑反馈和极高的性价比是五菱宏光系列车型持续畅销的重要因素。

此外，上汽通用五菱旗下另一款专用车五菱荣光 2019 年销量也达到 16 万辆的规模，位列 19 年自主车型销量排行榜第 7 位。大微客五菱荣光自 2008 年推出首款车型，定位微型面包车，商货两用。

2012 年五菱荣光全面升级，其中加长款产品将整车长度延伸至 4490mm、宽度和高度分别为1615mm、1900mm，由原来的 7 座升级为 9 座，空间更大。经过三代改款，目前五菱荣光已经延伸出 V、S、加长版、单双排和小卡等多个版本。

自主车企是电动化主力，但 2019 年销量 top10 自主车型的电动化率却比较低，仅3 款车型有对应的电动车在售。自主车企并未有效利用热销车型的高销量、高口碑效应来开拓电动市场。一方面，基于油车平台的车型纯电话，在续航上会有一定的劣势；另一方面，油电车型同台竞争也是车企的考量因素之一。我们认为，车企更愿意推出基于纯电动平台的新车来打市场，但新平台不等于新品牌，热销品牌在消费市场的穿透效果要明显好于新品牌。

2019 年下半年，上汽通用五菱开始了相关热门车型的电动化进程，五菱宏光和荣光两款神车领衔，双双进入工信部发布的第 326 批新车公示名单。两者均将推出高低续航版的纯电动车型，并细分为多功能版和运输版。从电池配套来看，五菱宏光高续航版本由宁德时代配套磷酸铁锂电池，电池参数是（335V/125Ah），折合带电量 41.88KWh。低续航版本由国轩高科配套磷酸铁锂电池，参数是（323V/105Ah），折合带电量 33.92KWh。五菱荣光由鹏辉能源独家配套磷酸铁锂电池，高续航版电池参数是（368V/113Ah），折合 41.58 度电，低续航版电池参数（314V/113Ah），折合35.48 度电。

继新车公示之后，两款神车很快进入工信部推荐目录。根据 2019 年第 11 批推荐目录，五菱荣光车型高续航版本310 公里，能量密度131Wh/kg；低续航版本260 公里，能量密度126Wh/kg。五菱荣光车型高续航版本41.6 度电，续航300 公里，能量密度125Wh/kg；低续航版本35.4 度电，续航 252 公里，能量密度 125Wh/kg。此外挂牌广西汽车的五菱牌厢式运输车续航里程为270 公里，由鹏辉能源提供磷酸铁锂电池配套。

上汽通用五菱基于神车五菱宏光和荣光燃油车，一共推出 3 个品牌，累计 10 个型号纯电动车。此外，在乘用车领域，上汽通用五菱也即将推出 E300/E300L 等低端乘用车型，有望打开小型车渗透空间。我们假设五菱宏光和荣光车型销量渗透率20%，叠加 E100/200 增量和 E300 新车型，上通五电动车转型有望带动铁锂电池增量超过5GWh。

后补贴时代，车企对铁锂电池的接受到有了很大的提升，铁锂电池不仅在低端乘用车中广泛应用，中高端车型中也开始出现铁锂电池的身影。在中高端领域，比亚迪率先推出最新刀片电池，采用磷酸铁锂路线，系统能量密度最高达到 160Wh/kg，改款电池应用在旗下高端车型汉上，实际能量密度 140Wh/kg，最高续航达到605 公里，是铁锂车型续航的最大突破。

简单来说，所谓“刀片电池”，就是比亚迪开发的长度大于0.6 米的大电芯，是长电芯方案，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。将电芯进行扁长化涉及，提高电池包的集成效率。提升主要体现在动力电池包的空间利用率，体积能量密度可提高50%；重量能量密度也有所提升。另一方面，长电芯方案两侧直接与外壳相接，能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。体现在成本上，刀片电池较传统结构电池成本下降 10%左右，能够有效节约电池成本。

三元电池对铁锂电池份额的挤压始于 2016 年，在乘用车领域，三元迅速取代铁锂，装机份额逐渐提升。在专用车领域，三元的装机量也有较大增长，而客车领域由于政策的原因，未放开三元电池配套。2019 年全年，我国动力电池装机量达到62GWh，乘用车装机量 42GWh，客车装机量14.55GWh，专用车装机量5.4GWh，乘用车已经成为拉动电池装机的主要领域。因此三元的份额在装机总量中快速提升，达到 40GWh，装机份额65%，较 18 年增加10GWh；而铁锂电池的装机量仅 20GWh，装机量连续三年出现增长瓶颈，装机份额下降至32%。

基于补贴变动向成本导向转变，我们坚定看好铁锂在乘用车领域的配套的持续提升。铁锂在新能源汽车应用的复苏是一个长期的过程，在动力装机量中的份额会维持一个稳定的比例。从单一车型来看，五菱荣光/宏光神车电动版本产销规模有望达到 10 万辆级别，贡献装机量达到 4GWh；而从长期看，我们预计国内 50%的 A00 车型，30%的 A0 车型，10%的 A 级车以及30%的插电车型有望配套 LFP 电池，以 2020 年各车型销量预测数据计算，对LFP 电池装机的增量高达 10GWh，铁锂装机量达到30.37GWh，2021-2022 年分别达到36GWh 和 42.6GWh。而随着全球主流车企低端车型也开始转向 LFP 电池，我们认为长期来看，LFP 电池的在新能源汽车领域的增量空间更可观。

磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。从产业集中度和企业纯度来看，正极和电池厂业务相对更纯粹，是投资首选环节。

宁德时代：铁锂电池份额第一，发力乘用车

宁德时代是电池环节绝对龙头，三元和铁锂电池并行。2019 年 32GWh 装机量中，21GWh 为三元，11GWh 为铁锂。铁锂电池主要配套大巴车，自 2019 年下半年起，公司铁锂电池开始向乘用车型配套，这次向特斯拉提供铁锂电池有望进一步奠定公司在铁锂细分领域的行业地位。在三元电池方面，公司目前已经与海内外多家主流车企建立起合作关系，并在欧洲设立了电池工厂，未来公司有望受益于欧洲电动车爆发从而进一步巩固市场份额，高成长型逻辑有望持续兑现。

鹏辉能源：专注 LFP 动力电池的低成本玩家

公司是小而美的全能型锂电池综合供应商，在消费、动力（含轻型动力）、储能和电动工具领域均有涉及。动力电池方面，公司 19 年深度绑定上汽通用五菱，为宝骏 E100/200 系列提供了 60%的电池配套，同时已经拿下上通五五菱荣光纯电车型独家配套。2019 年动力电池装机量 0.7GWh，排名国内前 10。公司在动力电池业务上已经将重心转向铁锂电池，同时在储能板块对铁塔基站备用电源实现供货，并积极拓展欧洲储能市场。未来公司将受益于动力、3C 数码和储能等电池需求爆发，盈利弹性强。

德方纳米：LFP 正极材料市场占有率第一，低成本方案不可复制

公司是目前 A 股最纯正的磷酸铁锂正极材料标的。2018 年，纳米磷酸铁锂材料收入 10.1 亿元，占到公司营收的 96.13%。公司是宁德时代铁锂材料的核心供应商，磷酸铁锂正极材料出货量迅速增长，2019 年出货量 2.2 万吨，其中对宁德供应量比达 72%，占其采购量的 60%。公司铁锂正极在工艺技术和成本上行业领先，采用的“自热蒸发液相合成纳米磷酸铁锂技术”，原材料从碳酸锂、硝酸、铁源、磷酸出发，与行业传统的“碳酸锂+磷酸铁”水热法有显著区别，低成本路径不可复制。

湘潭电化：潜在铁锂正极低估标的

公司是湘潭电化系湘潭市国资委下属控股企业，主营业务为生产销售电解二氧化锰和新能源电池材料、城市污水集中处理、工业贸易等。是湖南杉杉、青岛乾运、桑顿新能源等二次电池生产企业的优质供应商。公司参股裕能新能源16%的股份，裕能新能源是磷酸铁锂核心供应商之一，客户端涉及宁德时代、比亚迪和亿纬锂能。裕能新能源当前拥有 3 万吨磷酸铁锂正极产能，2019 年出货量超过1 万吨，销售渠道由湘潭电化帮助搭建。公司和德方纳米共处铁锂正极第一梯队，产品压实密度高。

光华科技：LFP 新星，循环产业链已成

公司主营业务 PCB 电子化学品和化学试剂，2017 年进军锂电材料行业，先后布局电池回收、磷酸铁锂&磷酸铁项目、铁锂梯次利用项目。2019 年上半年锂电材料业务规模占公司比重达到 18%，较 18 年底提高 5 个百分点，预计 2019 年全年占比达到 19%。公司已经建成年产 1 万吨磷酸铁产能，基于电子化学品湿法提纯技术，公司磷酸铁品质优越，产品售价高于市场。磷酸铁锂正极产线建成，目前正在对验证中。在后端市场，公司布局动力电池回收业务，是五家示范企业之一。公司具备从梯次利用到湿法处理全链条能力，是电池报废放量的直接受益者。铁锂电池的梯次利用业务逐渐放量，成为公司收入和利润的增长点。

中国宝安：子公司贝特瑞是 LFP 正极材料龙头之一

公司持有贝特瑞 75%股权，后者是正极领域后起之秀，成长速度亮眼。目前贝特瑞主要正极材料产品包括 NCA 单晶品和多晶品以及 LFP 系列。公司 2015 年起投产正极材料磷酸铁锂，2018 年成为国内磷酸铁锂市场排名第三的企业，当前产能 3 万吨，常州的 1.5 万吨产能预计年中投产，19年出货量约 1.3 万吨。公司正极材料占营收比也快速上升，从 2015 年的 9.70%到2018 年的 36.80%，逐渐成为公司主要营收业务。随着未来公司产能的进一步释放，正极材料对公司盈利情况的拉动将更加明显。

你知道共享汽车和分时租赁的区别么？

一般情况下，我们都将分时租赁等同于共享汽车，其实在汽车共享的大概念里，包括顺风车、网约车、分时租赁、P2P 及传统的经营性租车等业务，都是属于汽车共享。

共享单车的概念火爆了以后，和它运营模式最接近的，就应该属于分时租赁了。在6月1日，由交通运输部会同住房和城乡建设部颁发的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》中表示，分时租赁，也称为汽车共享。

《征求意见稿》还明确提出鼓励分时租赁发展，这对汽车分时租赁行业来说，无疑是一场及时雨。政府的利好表态，给资本市场又增添了许多信心。

汽车分时租赁行业盈利困难是众所周知的事情，但通过记者的亲身体验后发现，分时租赁真的不是“赔本赚吆喝”。

分时租赁的使用条件比想象中简单，但运营商面临的挑战很多。

在北京市万寿路地铁站旁的凯德晶品地下停车场，打开TOGO，随时都会有一辆车可以供使用，车型一般为smart、标致2008或者雪铁龙C3-XR。使用TOGO需要交押金，车辆停车费，使用收费包括里程费和时长费，还有起步价和还车附加费，用车并不便宜。

这是记者体验的几个项目中比较费钱的一个，但使用起来并不麻烦。导航精确，车辆状况良好，车内干净整洁，储备箱内放置了专车专用的加油卡，可以在运营城市的中石化免费加油，和私家车相比，用户体验丝毫不差。

体验的同时，记者发现，运营商面临的难点则有很多，以致于分时租赁行业的标准非常不统一。

在分时租赁的运营商中，收取停车费和押金没有固定的标准，有的不收，有的收，有的多，有的少。

停车费积少成多，是一笔不小的费用。比如说一度用车不收取停车费，由一度用车和停车场签订合同，只要是一度的运营车辆，可以随停随出。TOGO则是需要自行支付停车费，但TOGO会根据停放时长给予“途币”补偿。

押金比停车费的蛋糕更大。比如使用TOGO的每个用户需要缴纳1500元押金，假如有10万人注册使用，单押金就可以收入1.5个亿，全是现金；GOFUN的缴纳押金为699元，一度用车、有车、零派乐享则都不需要押金。

目前市场上有车辆运营的的分时租赁运营商，大都具有整车厂背景。比如说Car2go、环球车享、Gofun、GreenGo租车等，它们背靠主机厂，资金雄厚，资源丰富，很快就能将广告遍布城市来获取用户，因此它们反而大都需要押金。

另外的新进者中，有传统的汽车租赁公司，有汽车经销商，有IT企业，有互联网型公司。例如一度用车、有车、零派乐享等，最开始车辆投放的量就比较小，大概在300-500辆之间，所以为更多地吸引用户，在收取押金这一项放宽了很多。

在后期维护上，也分车辆类型的不同，费用也大不相同。电动汽车结构简单，使用成本和维护都比燃油车低很多。但是租客自然不会浪费宝贵的时间和精力去为分时租赁的车辆充电，因此运营商需要安排工作人员给电量低的车辆去充电。城市内交通是短时短途，电动车的续航能力完全符合要求。

另外，有些企业做分时租赁目的并不单纯，整车厂所生产的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化，就成立分时租赁公司来消化库存，还可以获取国家补贴。

再者，新能源汽车是国家推广的产业方向，共享是未来的趋势，做分时租赁的同时可以囤积一线城市的新能源汽车牌照，这都属于珍贵的资源，何乐而不为呢。因此，新能源汽车是分时租赁市场的主角。

最后，交通事故如何处理，分时租赁行业也没有统一的标准。租汽车不比租自行车，汽车上路行驶，驾驶安全、保险保障是不能回避的问题。

有些平台比较宽松，一些小剐蹭，往往都是运营商自己兜底，不收取会员任何费用，有些则相应收取损失费；如果发生了交通事故，是会员全责的话，零派乐享会员可以购买“不计免赔”服务，在理赔范围内会员不需承担1500元以下的车辆维修费用；TOGO则规定，用户驾车出险后，应先行垫付费用，30日后可将保险金打入会员指定账户。

综上来看，大众在使用分时租赁的时候门槛很低，一部手机，能够开车即可，但运营商要操心的事情很多，除了资本和主机厂资源是基本以外，还有停车场资源和牌照资源，何如找到盈利模式，这些都是绕不过去的槛。

分时租赁的使用次数比想象中多，使用人群比想象中年轻。

打开TOGO的应用，记者发现，在日间，TOGO的车辆大都停放时间再30分钟到3个小时之间，少部分车辆停放时间超过5个小时，这意味着该车最多每隔3小时就会迎来一次使用。一度用车因为不需要支付停车费用，所以并不能看到停放时长。

记者在TOGO上随机选择了一辆车，在位于工商银行翠微中里支行旁的停车场，等候了大约半个小时，迎来一位使用者小东（化名）。小东是一名90后，老家湖北，在北京工作3年了。他告诉记者：“自己喜欢尝试新事物，使用共享汽车已经有2年了。”

在和小东交流的期间，他还谈到了一个有意思的现象。他说，身边同龄的朋友都很喜欢分时租赁，只是驾驶技能不熟练，驾校的水平完全不能上路。家里有车的驾驶技能熟练，却用不上分时租赁，没有车驾驶技能不熟练，想尝试却有心无力；使用最多的就是像小东这样，老家有车却在一线城市工作的年轻人。小东说；“或许我只关注到了自己，但分时租赁的目标人群真的很大。”

途歌CEO王利峰在本月初曾表示：通过大数据平台的调拨，在北京地区，每辆共享汽车平均每天使用频次达到5.1，平均每次行驶距离为20公里，是普通私家车的4倍以上，大大提高了汽车的使用效率。共享汽车每日订单集中在工作日18时和21时达到两个高峰。上海、广州和深圳另外三个覆盖城市也都有着相似的数据表现。

日均使用频次达到5.1，在今天来说，已经是一个非常高的使用频次了，随着年轻人的成长，思维方式越加开发，共享概念越发普及，分时租赁汽车的覆盖范围越广，相信这个数字会越来越高。

从使用情况看来，分时租赁的市场并不小。据交通运输部最新统计，目前全国有6301家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，市场规模以每年20%左右的速度增长。

《汽车人》认为，思想观念的转变和无人驾驶将会给分时租赁带来巨大的变革。

在传统的观念里面，车不仅仅是交通工具，是面子和地位，大众渴望拥有一辆车，更甚于使用一辆车。90后和00后会慢慢地成长起来，成为社会消费的主力，他们的观念中，车辆只是为了解决出行的工具。

即便盈利堪忧，资本依然看好分时租赁。今年4月，TOGO成功获得了真格基金领投的4000万元A＋＋轮融资；5月，京鱼出行宣布已获得500万元种子轮融资；6月，Ponycar（小马用车）对外宣布，近期已完成B轮1.5亿人民币的融资。

90后不仅能接受分时租赁，他们买了车以后，也许会将自己的车辆作为共享汽车，供所有人使用，这对于现在的中年人来说，是很难接受的事情。

因此，即使分时租赁现在难见盈利，在未来会有着大的市场，毕竟现在各行各业，都讲究抓住年轻人。汽车厂商说这是年轻人的第一辆车，手机厂商说这是年轻人的第一部手机，到后来年轻人的第一台电视，第一个台灯，第一辆平衡车，第一个插线板和第一个鼠标垫……

分时租赁也是如此，年轻人是它的主要用户，象征着未来，这或许是资本最看重的地方。

除了思想观念的解放，技术的革新也是重要因素，无人驾驶功能是分时租赁行业最大的生产力。现在的车企都说自己是互联网出行服务商，是科技企业、服务企业，好像说自己是“制造企业”都不好意思出门打招呼了。

事实也确实如此，随着数字化、互联化的到来，行业的变革太快了。亏损的特斯拉的市值都超越盈利的通用了，任何一家传统车企都面临着危机。

现在有很多车企和科技公司，都号称五年十年内就能实现无人驾驶，且不谈多久能实现这个目标，假设若干年后无人驾驶时代真的到来了，用户只需要发出用车信息，无人驾驶汽车就可以自动开到身边；待用户下车之后，汽车自动找停车位停车。

在北京魏公村附近，有很多大学生，在中关村南大街理工大厦停车场，记者遇到了刚停好车的小庞（化名）。小庞是北京理工大学大三的学生，是分时租赁的忠实用户。在使用共享汽车的时候，他觉得最遗憾的事情就是不能随用随停。

在记者体验分时租赁的过程中，停车也是最为麻烦的事情。你需要将车辆停放到软件上面指定的停放地点，这是最耽误时间的地方，它不能做到和共享单车一样随停随用，在实惠上比不过公共交通，在便捷上比不过出租车和网约车。

这个停车难题在目前是没有办法解决的，唯一可行的办法就是无人驾驶。只有在无人驾驶时代，分时租赁才能做到和共享单车一样，随停随用。在无人驾驶时代，不会有交通事故和拥堵，私家车的存在或许只是少数爱车人的玩具，这个时候才是分时租赁最好的春天。

北极星储能网讯:导读：磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。

2019 年，新能源汽车销量因补贴大幅下滑而负增长，预计 2020 年我国新能源汽车补贴不再退坡，但单车降本压力仍然存在，磷酸铁锂电池在成本方面较三元有较大的优势，再次进入市场视线。本文是铁锂电池产业链系列报告第一篇，主要阐述铁锂电池在动力领域的复苏逻辑，强调铁锂电池在低端乘用车领域的应用优势以及部分企业在这方面的积极探索。

成本驱动磷酸铁锂电池向乘用车领域持续渗透

从材料到电池，磷酸铁锂技术路线成本优势明显

电池的性能由材料性能水平决定，作为锂电池的一种，磷酸铁锂电池（LFP 电池）优缺点都非常明显：成本低，循环次数高、低温性能差、能量密度低。特殊的指标数据决定了LFP 电池在新能源汽车中的份额逐渐被功率密度和能量密度更高的三元电池蚕食，目前的装机主要集中在客车和专用车上，在乘用车领域的装机量份额较低。但随着补贴政策大幅变动，一直追求三元电池高能量密度的方向遇到了成本的阻力。在降成本的压力下，寻找其他电池替换三元电池是车企一直坚持的思路。在价格上较三元电池便宜 10%-15%的 LFP 电池成为车企在低端乘用车型上考虑方案之一。

LFP 电池成本较三元电池低 10%-15%，差距主要体现在两种电池的材料体系上。在三元电池体系中，电池占整车成本的 40%，其中三元正极材料又占电池成本的 30%左右。三元正极材料中钴镍锰有价金属含量高，尽管钴价格从最高点 68 万元/吨下跌至 28 万/吨，加上镍锰盐和碳酸锂/氢氧化锂材料以及加工成本，三元材料的价格在 12-18 万元/吨区间。而 LFP 正极主要由磷酸铁+碳酸锂组成，以两者较低的价格，最终 LFP 正极价格仅 4.1-4.5 万元/吨。另外，LFP 电池主要使用干法隔膜，价格也较三元电池用的湿法隔膜低。最终体现在电芯价格上，LFP 电芯的成本可以做到0.55 元/Wh，而三元电芯的成本则在 0.65 元/Wh 左右。两者的价差会因为正极材料价格差异而长期存在。叠加 pack 环节，两者之间的价差绝对值在 0.15 元左右。

低端乘用车降本优先，铁锂电池配套比例提升