上海蓥石汽车技术有限公司 有知道的吗

1、北斗星X5E此次上市共推出4款车型，续航里程分为168公里和268公里，有白色和银色两种涂装，是上海蓥石汽车技术有限公司联合北汽昌河共同打造的一款新能源汽车，补贴后售价为5.68-7.18万。

2、北斗星X5E和北斗星X5汽油版在外观上基本一致，不过一些细节之处还是突显出它是一款新能源车，例如进气格栅采用了蓝色装饰环，车尾有EV标识等。尺寸方面长宽高分别为3664/1610/1722mm，轴距为2485mm。标准的日式K-CAR身材，都市穿梭极为灵活。

3、北斗星X5E是款宜商宜家的新能源车型，其独特属性，可以成为生活中的得力助手。如果你正处于创业初期，需要一款小型新能源车型作为辅助，那么北斗星X5E值得选购。据了解，该车拥有丰富的互联网功能，可在APP中实现“组队”模式，迅速让它变身为手中的“回本利器”。

电动汽车耗8.6千瓦左右比较省电。众泰芝麻以8.6kWh/100km的电耗，成为最省电的电动乘用车；电耗大于等于17kwh/100km的共有14款车型，其中百公里电耗最高的为前途K50，达到了20.7kWh。

新能源起草工作

主要起草单位：中国汽车技术研究中心有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司技术中心、上汽通用五菱汽车股份有限公司、上海蓥石汽车技术有限公司、华晨宝马汽车有限公司、广汽本田汽车有限公司、一汽大众汽车有限公司。

现代汽车研发中心（中国）有限公司、宝马（中国）服务有限公司、丰田汽车研发中心（中国）有限公司北京分公司、本田技研工业（中国）投资有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、长城汽车股份有限公司、华晨汽车集团控股有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司。

湖南南车时代电动汽车股份有限公司、东风汽车有限公司东风日产乘用车公司、广汽丰田汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司。

这一进一退，让不少业内人士对于合众新能源的未来多了一丝担忧。毕竟地方国资背景的企业，可以调动的现金资源相比而言并非那么宽裕。

造车是一个资金黑洞，这点已经成为各方共识。资金问题一直是造车新势力面临的头等难题，蓥石汽车、奇点汽车这些造车新势力甚至都曾传出过工资拖欠的新闻。而工厂停建或者车型上市延迟，背后不仅有技术难关，同样也有资金隐患成为绊马索。

在整体经济增长放缓、汽车销量明显下降以及汽车行业竞争愈加激烈的背景下，适时退出也成为了本身对于造车不是那么坚定的投资者的首选，而对于造车新势力来说寻找新的金主难度增加不少。

昨日车和家通过旗下公司斥资6.5亿元100%收购重庆力帆汽车有限公司，换句话说也是正式确认了力帆对于车和家下一轮融资席位的预定。这一事实反映出，造车新势力需要钱，但不仅仅需要钱。除了钱之外，造车新势力更加需要的将资源打通。而在淘汰赛中，那些没有核心竞争力的造车新势力们就更加危险了。

定位：不是所有的造车新势力都能做主机厂

汽车从来都不是一个百花齐放的领域，但也不是一个赢家通吃的行业。

在中国过往的汽车行业格局中，主机厂一直占据产业链上游的地位：供应商对主机厂毕恭毕敬，几乎有求必应；销售端的压力，往往是由经销商集团来扛大头；在中国车市整体高速增长的时候，对不少品牌力较强的外资车企来说，几乎款款都是爆款。

所以在汽车新能源化浪潮出现后，不少造车新势力都渴望能够复制那些传统汽车巨头的地位，站在整个产业链的高端。

2018年5月31日，为期两天的2018中国新能源汽车产业高峰论坛闭幕。来自全国各地近200名大拿出席了会议，其中有ZF层面的领导，有我们的合作伙伴、有行业内的朋友，有专家及博士，整体上看，第二天的会议是干货最多，最精彩，因为头一天的确是刷（yan）存（jiang）在（chao）感（shi）的多,甚至有“专家”说“新能源汽车既不节能，也不环保”，听了雷得我内急。

回顾华峰资本投资总监刘晓宇曾说，分时租赁从最初的犹豫不决到现在的跃跃欲试，分时租赁的发展前景正在被越来越多的投资机构所认可。为此，红杉、顺为多家资本等国内知名投资机构的入局也似乎说明了这一点，一场新的战役即将打响。

共享汽车与共享单车不同的是，参战的各方身份极为复杂。互联网创业公司、主机厂商、传统租赁公司、互联网巨头、传统租车、平台服务商等等它们都想从分时租赁市场中分一杯羹。

金沙江朱啸虎曾说，重资产适合做C2C（滴滴），轻资产适合做B2C（OFO），这两种模式都能让业务保持快速增长，垄断市场。他在分时租赁领域也做了相关的分析：分时租车是重资产+B2C+重运营，汽车的成本是单车的200倍。也就是说，铺3万辆ofo的钱只够铺300辆汽车，这还不算后续充电、停车、调度、维修等等一系列运营成本。

各位当初选择进入分时租赁行业的原因很好理解，踩着“共享”的风口，瞄准了汽车这种重资产强壁垒的商品。重资产的行业壁垒一旦形成，轻易无法撼动。可一旦企业实力配不上创立初期的“高瞻远瞩”，或者说公司人员配比及管理能力跟不上运营需求，会玩得非常辛苦。

大佬们的看法总是那么高大上，我喜欢说实际的，半个月前，我们去了云南。云南是个旅游资源极具丰富的大省。在这里做分时租赁的企业不少，这里的企业家说：“每个城市在地形、政策等各方面都会有所差异，这些在布局之前都必须要考虑在内，单纯的复制粘贴是不可取的，因地制宜，才能抓住用户”。

就同城下的出行分析，在分时租赁这个分支上，存在着五大应用场景，分别为通勤、商务、短途旅游、消费娱乐、跨城用车等，其主要还是集中在人口密度较大的市中心区域、旅游中心。

客户分类不同，细分到车型就会出现长短分时各类的租赁车型，满足于2人、一家人、一队人不同的出行需求。

分时租赁作为长链条的行业，不仅涉及新能源汽车，而且还与充电桩等基础设施的完善有关。在链条上的各个产业处于不成熟的状态下，平台的运营平能力就显得十分重要。

如果把汽车看作是移动的终端，涉及的分时租赁云端平台的管理及对“端”的控制，在云管端的业务架构下，端与云的交互变得尤为重要。记得美团在与各类餐饮服务的店面中，就铺设过类似的“端”（网络打印机），每一单从“端”出来的订单，都能享受到美团的分成，美团也从中获得相应的回报，这个打印机也就是美团针对覆盖的店面做的控制。

回到我们的汽车上，行业的管理平台需要针对这个巨大的移动端进行管控，细到部件上，那就是TBOX。前阵子，有个朋友询问一个需求，他说我就要远程开门锁就好了，不用控制动力，我就回了一句，如果我在车里面熄火还车，你是不是拿我没办法？后面的，可能大家都想得到，重复点火，不管是吹空调，还是继续用车，这都将给企业带来风险和成本。TBOX不是个定位器加两条线就能搞定的东西（省钱），也不个所有的车都需要加装一键启动来控制这个粗糙玩意（花钱），你们都冤枉了。

大部分的运营平台，都有着巨大的梦想和决心，而忽略了分时租赁基础性的研究，无论是业务上的，还是功能上的。举个例子：我们现在面向了各类不同的客户需求，从他们的车型上来说，就有两厢、三厢各类不同的汽油车、2座和4座的不同的新能源车，以及电动厢式货车及轻卡，也有不少豪华的混动车型，从车型上来说，动力系统不同、输出的方式不同，总线协议不同，就已经成为了平台在应用的时候出现了各类复杂的问题。

其实，这类问题都在考验TBOX的能力，从车型适配到数据兼容里来说，与汽车交互最底层的交互、时序、加解密认证、轮询等复杂工作都是存在不同的差异。另外就是成品车型，他们的接口是复杂多样的，最容易理解的就有分高中低配，各类不同品牌的车，硬件接口也不同，同品牌下不同档次的车，甚至总线的数据都不同，商务沟通的成本非常之高，无法实现业务上的快速扩大，无论采用什么样的新车型，都需要重来一次，而车厂主导的出行公司，车型又相对单一，仅满足部分用户的需求。而这些困难和问题导致了平台车型兼容不全，反过来又影响着平台运营的效率及管控。

硬件TBOX是个关键环节，虽然未来价值都在平台，但是作为“云管端”中的“管”道，它是“能源流、信息流、物流”数据的终端，也是“用能、储能、耗能”的采集体，更是“循环经济、低碳经济、能源经济”的信息通道。适配大量的车型及针对各种不同的车的CAN协议解析，这些是脏活苦活累活，基本上都是上车测试为准，也就是因为上一段中的车型复杂性决定的。新能源的汽车发展特别快，汽车零部件供应商替换也极度频繁，这些都是本质的实际工作。

底层的技术搞定了，还有接口方面的问题。现在大多采用的GB32960的接口协议，那是补贴专用通道，并不适合做应用类的接口。就上述的复杂车型、复杂的底层，如果没有一套标准化的接口协议，终端与云端的交互会导致开发接口复杂多样，做接口协议的ABCD每个岗位都很重要，每个都不重要，而且处理各类变量和动作指令容易混淆。处理好这些事情，到应用层、数据库、APP接口、WEB等才算做好了整套的平台。

数据上到了平台，如何用，如何扩展，要是没对行业研究过，真的就不那么清楚了，现在各类平台都说是自己是垂直平台，其实我们只要垂直与汽车领域就好了，这里面包涵的数据应用及商业形态那可就真的多了。我说的要是不到位的，错误的，还请留言指正。我先以行业应用的数据举个例子：

在分时租赁领域：控制类的包涵了：开锁、落锁、寻车（闪灯鸣笛）、升窗（如果带防夹可以做）监听状态类的包涵了：车门状态、后尾箱状态、钥匙是否插入钥匙孔状态、钥匙档位、车灯信号、驻车制动、车架号、总里程、车速、动力控制（使能）、充电状态、剩余电量百分比、续航里程。这些是在分时租赁领域用到的信息及功能，好在，奇瑞、北汽、江淮、蓥石、海马、御捷等诸多车厂都有租赁版车型，也统一了相关的物理接口。

扩展到汽车周边业务来看，我们有成熟的客户在用这类的数据：

汽车金融：GPS位置信息、动力控制、车速、钥匙状态、总里程。

车队管理：续航里程、剩余电量（油量）、GPS、VIN、总里程、车速。

试乘试驾：钥匙状态、车门状态、VIN、总里程、GPS、小里程（当次行驶里程）、剩余油量、车速、故障灯状态：

高级驾驶辅助系统：车速、转向角度、转向灯、档位

等等~欢迎你们来聊。老规矩，要PPT源文件的，加我个人微信 15693488008

综合来发现，这些数据在这些实际工作中，有的是看不到的，有的是看得到的。在他们平台里面的业务里程上，用到的多为“派单”模式。TBOX作为被动件，按照云端的指令和业务执行相关的任务，上报数据。通过一个TBOX硬件，达成这么多的商业行为，自然也对TBOX丰富的接口和扩展性，稳定与实时性提出了更高的要求，为此，采用4G传输的TBOX是首选，2G的项目以及如果客户还提出2G的产品，除非足够特殊，否则就不要再做了。剩下就是硬件平台架构上做好冗余，这样就相当于把整个硬件平台架构做好，像通讯、网络、接口、电源、业务逻辑等等细节就慢慢优化。

久等，必有好货！

“滴滴携手合作伙伴发起成立洪流联盟，是希望把力量汇聚到一起，真诚合作，共同建设面向未来的交通和出行服务生态。”4月24日，滴滴和31家汽车产业链企业在京共同发起成立 “洪流联盟”，在开场演讲中，滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维如是说。

“汽车和出行的边界在越来越模糊。”程维表示，交通和汽车产业正在迎来近一百年以来的一次重要变革，出行正在快速地线上化、智能化、共享化，而用户出行习惯的改变也在影响上游汽车的设计、生产、运营、汽车的所有权和用户的使用方式。

在他看来，未来出行的市场依然会增长，但会有一个新增的增量市场在共享运营出行平台上出现，用户可以选择直接购买出行服务。

未来十年，滴滴平台将在全球范围内服务20亿用户，满足用户50%的出行需求，并推广超过1000万辆共享新能源汽车。开放平台战略下，围绕“共享”的汽车设计，资产运营和服务支持体系，将成为滴滴洪流战略的核心。

发布会上，北汽、博世、比亚迪、宁德时代、长安汽车、奇瑞、联通智网、车和家、大陆集团、东风、东风悦达起亚、一汽、广汽、吉利、汉腾、华泰、江淮、零跑汽车、四维图新、国能NEVS、雷诺-日产-三菱、上汽乘用车、时空电动、桑德集团、富电集团、特来电、丰田、大众汽车集团(中国)、威马汽车、蓥石汽车、众泰共31家来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业成为首批洪流联盟成员。

程维透露，目前仅在滴滴平台，用户每年买车换车的交易已经超过百万辆，相信在未来十年的时间里，全球会有一个每年超过千万辆的共享汽车的市场。刚刚过去的2017年，滴滴服务了74亿次用户的出行，最新我们每天服务的用户订单超过了3000万笔。

他还谈到了滴滴的三大愿景：走出中国，成为全球最大的一站式的出行平台；

“开放赋能是会洪流联盟核心价值观”

除了将流量、大数据、产品运营能力和渠道网络等资源向联盟伙伴开放合作外，滴滴也提出了汽车租赁与运营、分时租赁、汽车售后市场等面向用户需求的合作解决方案。洪流联盟探讨共享新能源汽车的设计和标准制定，联合开发新一代为共享而设计的汽车，并推动大规模运营。滴滴与联盟成员还将在智能驾驶技术研发、充换电设施建设方案等领域展开合作。

目前的共享汽车分时租赁和网约车有什么本质上的区别?以下是解答：

1、汽车分时租赁是站在汽车服务商的角度衍生的名词。

2、网约车是网络预约出租汽车的简称。在构建多样化服务体系方面，出租车将分为巡游出租汽车和网络预约出租汽车。

蔚来正式发布第二款车型ES6，威马EX5开始陆续交付，爱驰、小鹏、理想智造的量产车型都已箭在弦上，再加上特斯拉国产新工厂如火如荼地建设……造车新势力新入场的机会已经基本宣告关闭，淘汰赛已然打响。

从中，我们能够看到哪些变化？

近日，华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源汽车法人代表，王文学实际控制的拉萨知行在合众新能源的股东位置由原来的第一位退至第七位。而在合众新能源新的股东里，出现了宜春经济技术开发区的身影。

这一进一退，让不少业内人士对于合众新能源的未来多了一丝担忧。毕竟地方国资背景的企业，可以调动的现金资源相比而言并非那么宽裕。

造车是一个资金黑洞，这点已经成为各方共识。资金问题一直是造车新势力面临的头等难题，蓥石汽车、奇点汽车这些造车新势力甚至都曾传出过工资拖欠的新闻。而工厂停建或者车型上市延迟，背后不仅有技术难关，同样也有资金隐患成为绊马索。

在整体经济增长放缓、汽车销量明显下降以及汽车行业竞争愈加激烈的背景下，适时退出也成为了本身对于造车不是那么坚定的投资者的首选，而对于造车新势力来说寻找新的金主难度增加不少。

昨日车和家通过旗下公司斥资6.5亿元100%收购重庆力帆汽车有限公司，换句话说也是正式确认了力帆对于车和家下一轮融资席位的预定。这一事实反映出，造车新势力需要钱，但不仅仅需要钱。除了钱之外，造车新势力更加需要的将资源打通。而在淘汰赛中，那些没有核心竞争力的造车新势力们就更加危险了。

定位：不是所有的造车新势力都能做主机厂

汽车从来都不是一个百花齐放的领域，但也不是一个赢家通吃的行业。

在中国过往的汽车行业格局中，主机厂一直占据产业链上游的地位：供应商对主机厂毕恭毕敬，几乎有求必应；销售端的压力，往往是由经销商集团来扛大头；在中国车市整体高速增长的时候，对不少品牌力较强的外资车企来说，几乎款款都是爆款。

所以在汽车新能源化浪潮出现后，不少造车新势力都渴望能够复制那些传统汽车巨头的地位，站在整个产业链的高端。

不过，就如同华夏幸福这种国内近几年兴起的产业地产公司，它们手握资源很多，其董事长王学文也在积极投资各类企业，力图通过打造一个生态圈来支持自己的产业地产。既然是作为投资人整个产业生态圈中的一环，那对于其投资的合众新能源，自然也就要承担这个“一环”的作用与责任。显然，从华夏幸福如今对于合众新能源的态度不难看出，它并不一定是希望合众新能源可以成为传统的主机厂。

这里就引出造车新势力们对自身的定位问题。如果没有传统主机厂这种极强的研发能力、产业整合能力与资金实力，而强行将自己摆在这个位置，后果往往是非常强烈的错位效应。但如果能够给自己换一个定位，从投资人整体产业的布局考虑，也许反而不会成为巨大的包袱。