什么是高铁的动力和大脑中枢

高铁乘务专升本的专业有：机械工程、机械设计制造及其自动化、车辆工程、能源与动力工程、电气工程及其自动化、交通运输、交通工程、铁道运输与经济、铁道交通运营管理、铁道通信与信息化技术、铁道机车车辆（驾驶技术）等。

专升本考试是指专科层次学生进入本科层次阶段学习的选拔考试，是中国大陆教育体制大专层次学生升入本科院校的考试制度。专升本分为两种类型。一类是普通高等学校的普通高等教育的专升本（普通全日制本科），考试对象仅限于各省和各直辖市的普通高等学校的普通全日制专科应届毕业生。另一类是报名参加成人高考的成人高等学校（脱产）或者报名参加成人高考的成人高等教育的专升本（分为业余和函授两种）。

1、高铁乘务（三年，文理兼收 ）

高铁乘务专业就是培养高铁乘务员的专业。需要中职、大专学历才可升上高铁乘务员。主要课程为旅游概论、旅客运输等。

高铁乘务员是在旅客列车为旅客进行服务的工作人员，他们在旅客上车前要检查每一个人的票防止有人错乘或无票登车。

帮旅客拿行李，当列车出发后还要整理行李，防止行李从行李架上掉下来，防止旅客受伤，每到一个站就要报站保证旅客知道旅途到站信息，每到一个站都要对车厢的垃圾进行清扫，给旅客带来干净整洁的环境。

2、铁道交通运营管理（三/四年 ，文理兼收）

铁道交通运营管理主要学习铁路运输设备、铁路运输规章、铁路运输组织、铁路站场及枢纽、铁路运输调度指挥和系统分析等基本知识，接受外语、计算机办公及绘图、电工与电子技术等基本技能训练和铁路行车指挥调度、客运、货运生产及组织等专业技能训练。

3、铁道运输与经济（三/四年 ，文理兼收）

铁道运输经济专业培养与我国社会主义现代化建设要求相适应的，在德、智、体、美等方面全面发展的，具有铁道运输经济专业综合职业能力，在高速铁路从事行车指挥、客运服务与营销、日常生产管理的高素质、高技能、创新型专门人才。

4、城市轨道交通运营管理 （三/四年，文理兼收 ）

城市轨道交通运营管理内容运输计划与运输能力、列车运行组织与调车工作、客流预测与分析、车站工作组织、运价与票务管理、轨道系统运营分析。

5、土木工程（铁道工程方向）（三/四年 ，理工）

土木工程专业，是大学的一种工程学科。专门培养掌握各类土木工程学科的基本理论和基本知识，能在房屋建筑、地下建筑、道路、隧道、桥梁建筑、水电站、港口及近海结构与设施工作的人员。

土木工程专业给水排水和地基处理等领域从事规划、设计、施工、管理和研究工作的高级工程技术人才。

6、土木工程（工程造价方向）（三/四年 ，文理兼收）

7、铁道通信与信息化技术（三/四年 ，理工）

8.铁道机车车辆（驾驶技术）（三/四年 ，理工）

9、国际经济与贸易（三/四年 ，文理兼收）

10、环境艺术（三/四年 ，艺术类）

扩展资料

随着一条条高铁线路的建成，坐车日行万公里已经不是神话。高铁的建成拉近城市空间，在方便旅客出行的同时，也为中国经济的发展注入了强劲动力，不仅成为刺激中国经济增长的拳头项目，而且成为“中国制造”走出国门的形象品牌。

高铁效应释放的改革红利，给百姓带来的实惠，有目共睹，举世公认。

十五年前计算机火、十年前建筑专业热，然而这都是past tense(过去式)。随着我国经济的快速发展，我国铁路也进入了铁路发展历史的第三个时代“动车时代”。

在中国铁路总公司2017年11月24日发布的《铁路“十三五”发展规划》中明确提出了未来铁路发展目标：到2020年全国铁路营业里程达到15万公里，高速铁路3万公里，复线率和电气化率分别达到60%和70%左右。

参考资料来源：百度百科-高铁乘务专业

问题二：火车是以什么为动力的？ 在铁路运输的牵引动力方面，目前我国和世界上其它国家一样牵引动力分为三种：

1.基本上淘汰的蒸汽机车，车头部位装设有蒸汽锅炉，它以燃煤或重油为主。

2.内燃机车，车头装设有柴油发动机，它以柴油为燃料。

3.电力机车，车头装设有牵引电动机，它以电流为动力。由接触网供电。

虽说它们的牵引动力和外形不一样，但因设计的轨距是一样的，所以在同样的轨道上，它们同样能正常的运行。

问题三：现在的火车动力是什么? 那要看是什么样的铁路了 一般来说 电气化的铁路区段都是用的电力机车 电弓接触上边的高压线直接供电 已经不再需要一节发电车厢了 像京广铁路都全程电气化了 不过其他类似陇海线这样的铁路还没有电气化 都用内燃机厂 一般长途车不是用一个机车跑完的 比如北京到西宁的列车 北京--郑州区间是电气化铁路是要用电力机车的 在郑州更换内燃机车 拉到西安再更换一次 直接就到西宁了

问题四：火车是以什么为动力的 现在火车的动力大多都是电力的 电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。 电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。 直－直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资j

问题五：动车和高铁的动力是靠什么？ 动车车顶上有一根电线，能看见吧

从国家电网的高压电，经过铁路供电部门降压为单相交流25kV，然后就通过那根电线传输过来，动车通过车顶的受电弓将高压电引到车厢下部，经过降压和整流/逆变，从而提供三相交流电给电机工作，从而驱动动车前进。

问题六：现在火车的动力是怎么提供的 你好！目前提供火车动力的方式有两种：

一、普通内燃机车，由机车内部的柴油机组提供动力，牵引机车行驶，燃料为柴油。

二、电力机车及“动车组”，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，驱动列车行驶。

问题七：现在的绿皮火车，普快，动车，动车，都是以什么为动力？ 动力不取决于车厢的样子！

俗话说“火车跑得快，全凭车头带”

一般的列车，动力的来源是机车

目前广泛使用的是电力机车和内燃机车

尤其是南方山区，大部分列车都是以电力为动力

华北，内蒙古，东北，新疆，还有不少福燃机车，他们牵引列车当然都是以柴油作为动力。

动车组和高速铁路列车（D,G字头的列车）全部都是以电力为动力的

不知道这些能否解决您的疑问……

问题八：动车组和普通列车，动力的产生方式有什么不同？ 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度我组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。 【动车组的优点】 跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果） 动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。 当中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。 因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对於停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组

最远的一次，大概是从沈阳到西安的火车，一口气坐了26个小时，硬座票，真的是硬着头皮坐完的……

那个时候，我就在想，如果火车能快一点，该有多好。直到高铁出来……我也坐不起。虽然省时间，但是太贵了……

目前，高铁最快时速可以超过300公里。虽然超的不多，但这个速度已经非常惊人了。但是，如果有人告诉你，有一种所谓的超级高铁，速度可以超过火箭，你信吗……

超级高铁是啥

听起来，只要是比现在的高铁牛的列车，就可以叫做超级高铁。不过，目前来说，比较被重视的一种模式，大约就是真空管道模式的超级高铁了。

真空管道运输，最早是在上个世纪90年代由机械工程师达里尔·奥斯特提出的。顾名思义，就是在一个真空或者高度真空的环境下进行的交通运输。很明显，这是一种排除空气阻力的交通模式。

说起空气阻力，很多人是不太在意的。毕竟在高中学物理的时候，这种因素都是被忽略的。问题在于，高中时忽略空气阻力，是考虑到我们的智商还不够，不是空气阻力不够……

当你真的了解了空气阻力之后，就会明白它给人类带来多大的麻烦。而空气给人类带来的麻烦，不仅仅在于阻力。这些综合的因素，大大限制了交通的速度。

空气阻力有多强大

空气阻力的计算公式，是这样的：

其中，C为空气阻力系数，ρ为空气密度，S为物体迎风面积，V就是物体与空气的相对运动速度了。可以看出，前三项的数据相对稳定，所以空气阻力的大小，就和速度有着重要的关系。而且，它是与速度的平方成正比的，因此，当交通工具速度上升的时候，空气阻力是呈平方指数上升的。

别说交通工具了，即使是对于人类的男子一百米竞赛，空气也有着很大的影响。要知道，博尔特的世界纪录，按照时速算也不过是每小时34.5公里。

对于交通工具来说，这个影响就更大了。

在F1赛车界有这么一句话：“谁控制好空气，谁就能赢得比赛”。F1的最高时速大概也就是四百多公里，已经如此受空气阻力的限制，更不用说目标时速设定在几千甚至上万公里的超级高铁了。

因此，空气阻力对于高铁速度的限制，不仅仅是明显，简直就是可怕。解决了空气阻力，列车就可以大幅提升速度。甚至西南交通大学张耀平教授指出，只要不超过第一宇宙速度（那样就要起飞了），也就是28440公里的时速，就都是有可能的。

超级高铁的其他优势

不止是对于速度的限制，更可怕的是空气阻力带来的一系列影响。首先需要担忧的，就是能耗问题。

以普通的车为例，当它的时速达到80公里的时候，它的油耗就有将近一半要搭载客服空气阻力上了。为什么这么夸张？如果你还记得高中物理的一个公式的话你就明白了——P=F·V。也就是说，功率等于牵引力乘以速度，牵引力有一部分是对抗空气阻力的，也就是和速度平方成正比，然后在乘以速度，也就是说，这个功率要和速度立方成正比……

对于高铁来说，如果速度达到400km/h，那么其消耗的能源中，有80%都是在克服空气阻力。

所以，如果能够在真空管道里运行一辆车，那么它的速度将会大大增加，而且节省大量的能源。有人做过计算，如果真空管道运输可以实现，将可以节省超过98%的能耗！

而且，由于能源的大幅下降，大家担心的票价可能会出乎意外地不会提高，反而会非常便宜。

除了能源之外，噪音也是非常恐怖的。专家指出，气动噪音随速度七次或八次方而急增，一旦高铁速度过快，光是噪音就能把人逼疯。这还只是气动噪音，而不是高铁本身的噪音。之所以我们的高铁在城区会减速，除了考虑安全因素之外，也是防止噪音污染。

超级高铁是否在研发

问题在于，可行吗？

实际上，自从这个想法被提出之后，很多人都考虑实施这一计划。最著名的，就是科学狂人——埃隆·马斯克。从电动车到火箭，马斯克什么都研究，连高铁也不放过。

2013年，马斯克提出了Hyperloop计划，让超级高铁从专家研究领域转移到了公众猎奇领域。他提议利用太阳能电池板为高速回路列车提供全时段的电力支持，打造时速高达800英里（约1287公里）的列车大幅提高列车的运输效率和能力。不过，由于特斯拉和火箭已经占据了他大量的时间和精力，他实在无暇再搞这项科技，所以把这个创意提供出来，希望有能力的公司进行研发。

接下来，就有很多公司响应。其中成效最好的，就是Hyperloop One了。

2016年，Hyperloop One在美国拉斯维加斯的沙漠中进行了一次测试，在他们建造的轨道上，一辆测试用的小车在2秒之内加速到了643 公里每小时。嗖，一闪而过，牛吧？最终，风驰电掣的小车，在91米外利用减速沙滩实现了停车。

猜中了开头，却没猜中结尾……

这车刹的，真是让我意外……

即便如此，Hyperloop One的这次测试仍然赚足了眼球，并且在2017年获得了维珍集团的融资，看起来欣欣向荣。不过，最近几年，我们很少听到关于Hyperloop One消息了，不知道他们几时还会有新的动作。

除了美国之外，世界其他国家也对此表示了兴趣。2016年5月中旬，俄罗斯交通部部长马克西姆·索科洛夫

在国内，也有很多人在从事相关的研究。西南交通大学、北京交通大学、中国航天科工公司都有专门的工程项目。

超级高铁的可行性

不过，虽然这么多人兴致勃勃地投入了好奇心和精力，但所谓的超级高铁，实现起来非常难。

正如西南交通大学超导与新能源研究开发中心首席教授赵勇所指出的，首先要考虑的，就是如何构建如此庞大的真空空间。咱们以复兴号为例，高度为4.05米，宽度为3.36米。算上轨道和周围的空间，最小要占的截面积也要有15平方米吧。如果建造一条长度达到1000公里的铁路，这个体积就是1500万立方米的真空空间。

试问，咋抽出这么多的空气？

而且，这个数据我们已经尽量小地计算了，如果时速都4000公里了，却只建一个1000公里的轨道，未免也太寒碜了。

再者，既然是列车，中途自然要有乘客的上下车，在这个过程中势必要开门的。那么，如何防止这个过程中空气涌入管道？

赵勇提出的难点有三个，但仅仅这一条，就足以告诉我们：至少目前来说，超级高铁是不可能的，必须要等更先进的科技才可以。

既然说到这了，咱们再说说他认为的另外两个难点。超级高铁需要采用直线牵引技术，但这一技术的功效尚不能满足其动力需要，有待改进。其次，目磁悬浮技术对于超级高铁而言，也不够稳定。

难怪中国科学院、工程院两院院士沈志云指出：真空管道运输确实有一定的科研价值和发展前景，但要实现并不容易。他还表示：目前全世界范围内对于管道运输的研究都还停留在设想方案阶段，尚无实质性的技术实验。

也就是说，如果能够解决上面说的难题，超级高铁在理论上确实可以达到数千公里的时速；但是，目前来说，没有任何人能够解决这些问题。那些说几年内可以实现超级高铁的，基本就是在吹牛。

不过，只要有研发价值，那就好办。虽然目前无法实现，但是总有一天我们会具备相应的技术。事实上，沈志云院士虽然提醒我们真空管道运输目前的困难，但他也一直在做相关的思考。

A. 高铁学校有什么专业

高铁学校的专业可登录官网或省招考官网查询，如铁道机车车辆，铁道工程技术，建筑工程技术，铁道通信信号，铁道交通运营管理，建筑装饰工程技术，电气化铁道技术，城市轨道交通控制，高速动车组检修技术，高铁乘务等。

B. 干高铁需要学什么专业

铁路是个系统工程，别光看铁轨上跑的动车。地质、桥隧、建筑、轨道、接触网、供电系统、信号系统、车辆都得互相配合才能成为系统的铁路工程。而高铁（客专）是建立在铁路工程上，标准更严的铁路专线。

从铁路建设的角度来说，国内当然是西南交通大学拥有的学科很全面也很深入。从铁路管理的角度来说，国内北京交通大学是其中翘楚。有句戏言:北京交大的处长，西南交大的工程师。另外中南大学是合并了原长沙铁道学院的，算是铁路院校的985了（也不知道985的中南大学认不认其是铁道院校）。其他的还有兰州交大，石家庄铁路学院等铁路学校。研究高铁来说，要硕士甚至博士。而真搞铁路了，真的是家庭和事业兼顾不了，常年出差在外，老婆孩子会集灰。还要忍受住寂寞和伴侣的埋怨。

C. 将来想开高铁，学什么专业

进铁路大专院校，机车乘务专业或者相关专业，毕业后选择进机务系统当乘务员。22年老司机回答。

D. 个人想参加高铁研发制造的工作，大学应该学什么专业

随着互联网越来越普及，电脑相关的行业人才也越来越稀缺，就业岗位逐年增多，人内才供不应求。因此从事容互联网相关的行业，是一个不错的选择。至于想学的专业，就看个人的爱好和本身的素质来看，建设艺术设计，电子商务，新媒体UI设计，影视后期等等都是近两年发展很快的专业，就业前景不错。

E. 想学有关高铁的专业，上哪种专业

大学有：来西南交通大学、华东交源通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学的车辆工程、电气工程及自动化、测控技术、机车车辆、自动化、交通设备信息工程、铁道车辆等专业。

高职、中专：济南铁道技术学院、青岛职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、山东科技职业技术学院的机电一体化、城市轨道交通、机械制造及自动化、电力牵引、铁道车辆、电子电气、电力牵引传动控制、电机与电器等专业。

F. 高铁是什么专业

高铁涉及以下专业:

1,自动控制学

2,电力学

3,动力学

4,气体流动学

5,机械力学。

涉及到的专业太多了，基本上涉及到每个行业。不是一个专业就能解决一个技术的。

G. 高铁专业主要学哪些课程

主要学习的课程如下：

旅游概论、旅客运输、铁路基本安全常识、旅游心理学、形体训练、旅游英语、酒店服务、客运安检、列车乘务、列车服务、计算机基础、礼仪化妆、旅游地理、高铁客运乘务实训等。

高铁乘务专业就是培养高铁乘务员的专业。需要中职、大专学历才可升上高铁乘务员。高铁乘务员是在旅客列车为旅客进行服务的工作人员，他们在旅客上车前要检查每一个人的票防止有人错乘或无票登车。

培养目标：

为现代化城市提供配套的地铁营运高级综合人才，该专业主要掌握地铁企业战略管理、人力资源管理、国际人文管理、国际旅游基本理论与知识，注重人员素质和能力开发，包括公关能力、组织能力、涉外经营能力。

发展：

高铁地铁快速的发展对相应的专业及服务人员需求量快速增长，为本专业提供了丰富的岗位资源。

H. 想当高铁司机选什么专业

想做高铁司机需要在大学就读的专业为电气化铁道技术（司乘方向）专业。电气化铁道技术专业培养具有电力机车乘务与检修基本知识和基本技能的高级应用型技术人才。

毕业生具有扎实的理论基础知识，较强的实际工作能力，适应到铁路机务段、机车厂、工厂铁路专用线、城市轨道交通、地铁等部门从事机车试验、运用、维修保养等工作。

拓展资料

动车组是目前国内铁路线路上运行的最先进的移动设备，配备有先进的自动控制系统、列车信息诊断系统以及可保持

“定速运行”的恒速装置等电子设备，具有速度快、技术含量高、操控难度大等特点，从而要求动车组司机必须具备电子、电器、计算机等方面的知识与技能。与传统的内燃、电力机车司机相比，动车组司机承担着全列设备的操作和监控，驾驶技术和职责范围都发生了变化。

2007年，全国铁路开行动车组105组，动车组司机从业人员

约800人，均为机车专业中专及以上学历。预计到2010年，全国铁路将开行动车组700组，届时，动车组司机从业人数将达到近4000人。

设立动车组司机这一新职业，制定相关的国家职业标准，对于提高这一职业从业人员的技能水平，保证高速铁路运输安全和促进铁路现代化发展具有十分重要的意义。

I. 高铁属于什么专业

高铁乘务专业。

高铁乘务员是在旅客列车为旅客进行服务的工作人员，他们在旅客上车前要检查每一个人的票防止有人错乘或无票登车。帮旅客拿行李，当列车出发后还要整理行李，防止行李从行李架上掉下来，防止旅客受伤。

(9)造高铁学什么专业扩展阅读：

主要课程是旅游概论、旅客运输、铁路基本安全常识、旅游心理学、形体训练、旅游英语、客运安检、列车乘务、列车服务、计算机基础、劳动安全卫生、礼仪化妆、旅游地理、普通话等。

中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了高铁，其他城市也在紧锣密鼓地修中。因为地铁的舒适、快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，高铁也就成为了许多城市交通运输体系的重要组成部分。

按当前国家对高等教育的区分，（按国家正式录取顺序）首先参加全国统一高考考试，由教育部统一录取，简称统招。参加全国统一成人高考考试，由教育部统一录取，简称成教。西安高铁乘务员学校属于成教体系，由国家教育部正式录取，学生毕业即可颁发国家承认正式文凭。

高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。

拓展资料

高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？

各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。但是，萌萌的意呆立除外。在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意呆立过河。

二、 高速列车如何获取电能作为动力？

从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。

高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。

牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。

因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。

电力系统与牵引供电系统

一句话简述就是：

牵引变电所给架空接触线提供电能，高速列车将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。

下面分三点详细解释这三个分句。

2.1 牵引变电所

牵引变电所为架空接触网提供电能。

典型的架空接触网

架空接触网的末端是牵引变电站，平均数十千米/座。每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是“供电段”。

据此可认为，铁路供电是按照“供电段”来进行划分的。

供电段运行模式

列车经过两个变电站的“供电段”时，先后通过A1-B1-A2-B2四个供电支。为保证供电安全，各供电支之间并非直接连结，而是存在确保电气绝缘（隔离）的结构或设计，因此各供电支之间不会短路。

列车从一相运行到另一相这个过程，叫做列车的过分相。电分相是线路上极短的一个区域，列车运行过程中，过分相瞬时完成。

因此，牵引变电所给架空接触网供能的过程可以简述为：

牵引变电所给各供电支提供电能，列车接受供电支的电能以维持运动，不断完成过分相-受流的循环（供电段）的同时向前运行。

2.2 架空接触网及弓网系统

受电弓与架空接触网合称受电弓-接触网系统，简称弓网系统。上文多次提到的架空接触网，是弓网系统的一部分。

弓网系统是牵引供电系统中的固定/移动设备结合点。换个通俗的说法，列车运行过程中，牵引系统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高速列车，都是运动的。

可以看到弓网系统的大致结构。列车车顶伸上去的折叠装置，就是受电弓；与受电弓直接接触的那条线，就是接触线，接触线是架空接触网的一部分。高速列车通过受电弓将架空接触线上的电能取回车内。

2.3 列车驱动与变频电机

PWM变频电机通过弓网系统获取电能，以此驱动列车运转。

接触网上的高压交流电，通过变压器降压和四象限整流器转换成直流电，在经过逆变器降至六点转换成可调压调频的交流电，输入三相异步/同步牵引电动机，通过传动系统带动车轮运行。

三、高速列车与接触线（轨道上面的电线）的连接部分是金属吗？

曾经是。

3.1 弓网系统结构简介

简单介绍一下弓网系统的结构。

火车通过车体顶部升起的受电弓（结构类似于消防车的云梯）与“轨道上面的电线”，即接触网相连，那根电线通常叫做接触线。关于你问的接触部分是否为金属，即接触部分的材质问题，应该分开看：

1）“电线”，即接触线（contact wire），是金属材质的，目前最常见的是铜合金的，铝材质的已经很少见；

2）受电弓是列车从接触线获得电能的机构。受电弓本身是金属的，但受电弓（pantograph）与接触线直接接触的部分并不是金属，而是由受电弓顶部的受流滑板（collector strips）完成。

这个过程可以假想成一根裸导线与另一根裸导线接触，但是金属与金属之间的摩擦切削会极大地加剧磨损，加润滑剂也无法改善两种金属高速摩擦磨损的性能，因此，其中一根裸导线是一根长条形的碳板以改善两者之间的接触性能，这个碳板就是受电弓滑板。

3.2 弓网材质选择

其实我觉得题主你问到点子上了，但还差一点点就能成为极好的问题。我们衡量一个系统用的可靠性时，总希望找一个或者若干个标准，它们能将危险量化，在此基础上将危险分类。在弓网匹配中，这个标准是损耗。

受电弓滑板早期也有非碳材质的，在此不表，我只提一个决定性的需求，在了解这个需求之后，你就会明白滑板的材质问题的由来：

这个需求叫做弓网配合。

当然，弓网配合是个很大的课题，细化到答主的问题上，就是：“受电弓接触线和受电弓滑板的材质选择有什么考究”

这个其实就是我刚才提到的，损耗：

题主你设想一下，弓和网之间接触，有摩擦，那必然就会有磨损，也就有损耗。（小知识：在通过电流的时候，摩擦不仅是两个物体之间的相对运动，因为掺杂了电的作用。对于这种现象，有一个专门的词概括，叫载流摩擦。具体到本题中，可以解释为：载流摩擦比同条件下的机械摩擦带来的损伤更大）

因为摩擦必然存在，所以损耗不可避免。

那么我们选择被消耗的部分，肯定是我们监测、维修过程中最容易完成的环节。

换言之，如果一个设备一定会发生故障，我们肯定希望故障发生在容易检修的部分。

任何设备都会老化、损伤。

因此，在设计包含摩擦副的设备时，我们会将容易检修的那一部分的强度降低；对于不容易检修的部分，则提高其强度。

这样，设备故障时，故障更可能发生在这些强度较低、同时也是容易检修的部分。这样一来，检修的成本与工作量大大降低。

这是一种将损害集中以方便处理的设计思路。

听上去很不爽是吧？反正我第一次明白的时候整个人都不好了...脑洞再开大点，我们辛苦设计设备，就是为了让它们坏得精彩么？

其实，从设备运转效率方面考虑，这种设计是很合理的，铁路的弓网系统就是一个很典型的例子。

比较一下列车接受电流的设备，也就是列车弓网的两部分，接触网接触线和受电弓滑板：

接触网的接触线：

1）接触网是一个复杂的机构，接触线不可能凭空出现在半空，而是在接触网下半部分，作为接触网的一小部分，而接触网本身是一个复杂的力学系统。

2）同时，一条接触线往往很长，检验上km长的接触线上具体哪一小段受损，是非常困难、而且吃力不讨好的事情。

3）如果接触线上只有很小的一段磨损极为严重，更换的时候，若将整线拆除，花费甚钜。

如果剪下某一段，那么如何将这段接触线接回去也是不小的问题。因为接触线是一个很敏感的系统，如果现场维修，简单的焊接会留下焊点，在一般的电路或许无关大局，但是，以300km/h时速运行的列车，接触线和弓网是高铁是它唯一的供电装置。受电弓和接触网之间的接触压力，在100N左右。相对速度80m/s的、精巧相互贴合的受电弓和接触网之间，一个几毫米的瘤子，必然会极大地影响列车供电甚至行车安全，这是不可能被容忍的。

受电弓滑板：

1）高铁受电弓长度一般不超过2000mm，受电弓滑板的导电部分在1000mm左右，出现任何故障，排查都十分简单、方便。

2）如果滑板损伤严重，直接更换即可。

3）受电弓滑板随车运动，而不像接触线随铁路翻山越岭，考虑到深山老林中接触网维修环境，也毋须赘述。

对于接触线和受电弓滑板和列车弓网系统，容易检修更换的，肯定是滑板。

工程中采用的设计思路是：保证滑板材料不如接触线材料耐磨，再具体一点，就是合金接触线+碳材料滑板的组合。

（滑板材质变迁我就不讲了，总之，就是这一攻一受的组合：铁打的接触线，流水的滑板）

最后提一下，接触线更换周期很长，年是基本单位，状况好的运维个十年二十年；

相对的，高铁受电弓滑板更换周期差不多是两周甚至更短，状态好的也有几个月的。

3.3 危害

如果是，高铁300km的时速，两个金属相摩擦，肯定会产生火花，这不是很危险吗？

你能看到的电火花，其实很可能发展成弓网电弧了。

按照空气放电的激烈程度排序，电晕-火花-电弧。

因此，在列车的弓与网接触中断（即弓网离线）条件下，应该是电火花->电弧这样的发展顺序。此外，车速越大，越容易发生弓网离线，弓网离线次数（弓网离线率）与离线程度（弓网大/中/小离线）加剧，弓网电弧现象会愈发明显

动车的原理为：

1、主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电网接入25KV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成1500V的交流电。

2、主牵引基本动力单元由1台牵引变压器、2台牵引变流器、8台牵引电机构成，1台牵引变流器驱动4台牵引电机。

3、动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备出现故障时，两个主牵引单元可分别使用。

4、滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

扩展资料：

为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：

→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN

→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN

→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)

→现代动力集中内燃动车组动车

→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）

→轮轨动摩擦因数 = 0.1

→传统列车能获得的最大静摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）

→动车列车能获得的最大静摩 = 49KN （490KN / 0.1）

→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）

→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)

→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)

当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。

反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。

进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。

优越性能

跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：

动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）。

动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。

当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：

动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。

电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。

动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车（比如下图的日本蒸汽动车）和某些编组BT的传统列车（比如一个调车机加一节平车）被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。

参考资料：百度百科——动车

虽然高铁正在改变我们的生活，但其实，建造高铁却是一个巨大的工程，高铁平均造价，一公里超过一亿，而我国如今有超过十万公里长的高铁，而从这里就能看出高铁造价不菲了，而且除了建造成本外，高铁的运营也是一个巨额数字，而高铁跑一趟到底要花多少钱呢？

我们首先要知道，高铁的动力是靠电能提供的，所以高铁每跑一趟耗费的都是巨大的电能，而每一次需要耗费多少呢，根据不同的高铁，耗费的电能也不一样。

据了解，我国现在常见的高铁分为两种，其中分别是时速250公里每小时和时速350公里每小时的，而其中，它们耗费的电量却也是不一样的，就拿250公里的高铁来说，我们通常称其为动车，而动车的耗电量比较少，但每个小时的耗电量依旧高达4800度，而像是高铁的话，耗电量会更高，每小时的耗电量超过8000度，所以随便几小时的高铁，就要上万度用了，可见耗电量之大。

当然，相比我们普通家庭而言，高铁的电来源于大电网，所以在电费上，也会更加便宜一些，但每天跑十几个小时的话，却也依旧是个巨大的消耗，再加上，高铁部件上的损耗，所以每天高铁的消耗都在数万，所以首先不说如何赚钱，回本也成为一个巨大的问题。

所以据我得知，高铁需要的承载量，需要达到120%才能保证回本，当然相信很多人对于120%有疑问，因为100%不是最多的吗，其中，能得出百分之120，是因为高铁不是一站到底，其中还有不少的中转站，所以假如中转站多的，甚至能高达200%，但在我国假如是不太发达的地区，乘坐率却还不足80%，所以很多高铁都面临运营亏本的问题，能回本的不超过十条，但虽然亏本，为了全国的枢纽发展，我国却依旧要运营而且要增加高铁的数量。

所以，在最近，有传出我国高铁亏了4万亿的消息，根据以上的信息，我觉得是可能的，但我却觉得很值，因为现在虽然亏了，在未来的回报却是无法想象的。

而面对高铁亏损的现象，你有什么看法？