远大智能与谁重组

深圳市远大新能源有限公司是2012-10-12在广东省深圳市龙华新区注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于深圳市龙华新区龙华街道老围第一工业区D栋3楼。

深圳市远大新能源有限公司的统一社会信用代码/注册号是91440300055130793U，企业法人许东升，目前企业处于开业状态。

深圳市远大新能源有限公司的经营范围是：新能源产品及其相关电子产品、锂电池、锂电池组、电子产品的技术开发与销售；国内贸易，货物及技术进出口。（法律、行政法规、国务院决定规定在登记前须经批准的项目除外）^。在广东省，相近经营范围的公司总注册资本为427100万元，主要资本集中在5000万以上规模的企业中，共16家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

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朝阳远大新能源有限公司是2010-04-16在辽宁省朝阳市注册成立的有限责任公司(外商投资企业法人独资)，注册地址位于朝阳市高新技术园区。

朝阳远大新能源有限公司的统一社会信用代码/注册号是91211303552584366D，企业法人康宝华，目前企业处于开业状态。

朝阳远大新能源有限公司的经营范围是：风能及太阳能发电应用技术研发、技术转让；风能及太阳能发电设备制造。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。）。在辽宁省，相近经营范围的公司总注册资本为173697万元，主要资本集中在 5000万以上 和 1000-5000万 规模的企业中，共64家。本省范围内，当前企业的注册资本属于优秀。

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增程式电动汽车的优势在于，内燃机与发电机组合而成的发电单元，以最佳油耗（最节能）工况方式，在系统控制下自动间歇性发电，为电动汽车行驶、辅助设备和蓄电池提供电力。

驱动桥如同电动汽车，根据驾驶员加速、减速、制动等操作，以纯电方式驱动汽车行驶，可根据载荷、车速、路况输出动力，并适时进行惯性能量回收成为电池电力的补充。

“增程式电动汽车”的比较优势

与传统燃料汽车相比，增程式电动汽车与同样总质量（总重量）的纯电动汽车相比具备无可比拟的明显优势：

1、装载电池容量比纯电动汽车减少75%～80%（仅相当纯电动的1/4～1/5左右），装载电池大幅减少，整备质量（自重）大幅降低，从而使有效载荷能力大为提高。并且，电池装机容量对整车成本的影响也是至关重要的。

2、可连续运行和持续作业,续驶里程和作业能力没有限制。

3、惯性和制动能量回收性能好、效率高，系统集成优化和先进控制策略，可以在减速时高效回收电力至动力电池。加之发电单元所用发动机排量比同类型传统汽车更小，并且间歇工作于最佳排放和最佳能耗工况下，使节能减排效果比其他同类型传统燃料汽车降低50%以上。

4、装有约50kWh电力并设有外充电接口，且不受有无充电桩限制。以间歇工作方式和最佳排放、最佳能耗输出电力，确保汽车以纯电驱动方式持续运行。非但没有里程限制，也不存在电池电力不足的情况。

5、电池充、放电采用浅充浅放技术策略，一方面提高了电池的可靠性；另一方面，电池的使用寿命可以延长到汽车报废，并提高了电池梯次利用价值。其经济性是纯电动汽车所不可比拟的。

6、既符合国家新能源汽车标准和定义又优于国Ⅵ排放标准。减少排放无可比拟，发动机一直处于最佳工作状态，效率高、排放小。减排效果比同等吨位燃料汽车减少50%以上。

7、节能效果明显，运行成本低。以每天持续运行200km为例，平均百公里能耗与同等吨位天然气或柴油汽车相比，节能效果可以达到40%以上。

8、每天利用夜间低谷电价为增程式新能源作业车充电，进一步降低运行费用。

9、普通燃料的作业类汽车，尽管也开始推行国Ⅵ排放标准，但是用于驱动辅助作业设备所用发动机则仅具备国Ⅲ排放水平，被人们耻笑为“按下葫芦浮起瓢”，即：用国Ⅵ排放标准汽车，驮着仅有国Ⅲ排放水平的副发动机作业。

其中“增程式电动汽车”即为“增程式混合动力载货汽车底盘”和“增程式混合动力汽车整车”的统称。

西门子“增程式电动车”核心技术与关键零部件

采用西门子ELFA ® 系统产品采用国际电工委员会IEC60034系列和德国的标准化组织DINEN60034系列标准。在高铁技术平台上生成的模块化产品，性能和质量的一致性做得非常惊人自不在话下。通用性、互换性以及系统组合与匹配的灵活性，不仅为提高质量、降低成本奠定了坚实的基础，同时也铸就了安全、可靠、节能、环保的灵魂，彰显国际知名品牌独占鳌头之本色：

平均无故障运行时间（MTBF）达到130000小时；单车运行里程>60万公里；超过60种不同车型配置的成熟应用；高、低环境温度下的长期稳定运行（拉斯维加斯50℃，柏林-30℃）；超过160年的电机经验和超过100年的车用牵引电机经验；极高的部件制造标准和先进的制造工艺；可靠的机械结构和特有的多重冗余设计；严格苛刻的管理流程，使德国制造的基因渗透至每一个环节和要素之中。

“增程式电动汽车”的十项安全技术秘密

1、凡是与安全、可靠性相关联的部件，都由通讯控制单元驱动或监控下工作。高压通/断电由系统直接控制。包括车载储能的系统周边设备一旦出现异常，电机自动停止工作并自动切断高压供电，同时报告相应故障原因及其相应部位。

2、整个系统的高低压配线全部采用闭环成组连接和高度集成独立控制。如此自成体系的数据通讯和高低压线束的集成设计与制作技术，不仅降低了故障点且查验故障同样一目了然。

3.通讯控制单元设定了600多个技术参数可供不同需求和配置要求选用；可以实时采集并监控大量运行数据，同时记录和提供200多个故障监测报告。

4、当电机发生机械故障时，系统同样可以通过自动监控提示电机机械故障，并通过自动保护装置使电机终止动力输出，这种自动保护装置是其他各类电机产品所不具备的。

5、制动能量回收和充电电流按照电池性能设定，以提高节能效果和延长续驶里程。

6、制动优先功能，来自驻车或行车的任何制动信息，都将自动使加速踏板功能失效。也就是说，即使加速踏板卡死，只要有任何制动操作都能使加速功能无效。

7、实时检测电池电压、电流、SOC以及电池的工作状态，过流、过压、欠压保护功能可以防止驱动系统损坏并避免因电池过载发生意外事故。

8、在保证车辆和系统安全的情况下，可以通过限功率输出的方式继续行驶至目的地。

9、具备真正意义上的无级变速功能和坡道起步防止溜车功能。

10、混合动力具有发动机最佳能耗、最佳环保点工况输出电力和设定特殊场所自动熄火功能。

“增程式电动汽车”动力系统方案示例

（不同配置可适用总质量10～75吨各类车辆）

“增程式电动汽车”通过定型试验和认证

河北远大新能源汽车科技有限公司投入资金和技术，与中国重汽成都王牌开发的增程式电动汽车底盘CDW1180及“衡霸”牌增程式电动洒水车，已经通过国家标准检测和认证，并登录在《道路机动车辆生产企业及产品》（第324批）上。

国家政策鼓励发展“增程式电动汽车”

2019年3月26日，财政部网站发布了新能源汽车补贴标准。其中，新能源货车补贴标准如下表所示：

由此可以看出：（1）纯电动货车kWh（每度电）补贴标准是350元，且整车补贴上限是5万元。（2）增程式电动货车kWh（每度电）补贴标准是500元，整车补贴上限是3.5万元。可见，大型商用车纯电动化没出路了……

因为，增程式电动货车的电池装总容量，仅为相同总质量纯电动货车的1/4～1/5左右。而电池装载量不仅对续驶能力有直接影响，这对有效载荷和整车成本的影响也是巨大的。

2018年12月10日，国家发改委员发布的《汽车产业投资管理规定》第五条 汽车投资项目分类中规定：纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车等投资项目。其中“增程式电动汽车”即为“增程式混合动力载货汽车底盘”和“增程式混合动力汽车整车”的简称。

注：我国以往一直将增程式电动车归类为插电混合动力汽车，这次政策则明确调整为：燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目（含替代燃料汽车），包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。把增程式电动车从插电混合动力系统中分离出来，归类为纯电动汽车。

远大廊坊新能源科技有限公司是2016-11-15在河北省廊坊市注册成立的有限责任公司，注册地址位于河北省廊坊市经济技术开发区创业路西。

远大廊坊新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91131001MA07XL2L57，企业法人王晓光，目前企业处于开业状态。

远大廊坊新能源科技有限公司的经营范围是：新能源技术开发服务；汽车销售维修；汽车租赁；汽车零部件、锂离子电池、充电设备及配件、电动汽车、机械设备、仪器仪表、五金交电、建筑材料、办公用品、水暖器材、电气设备、金属材料、电子产品的批发零售；货物进出口。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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沈阳远大铝业工程有限公司新能源幕墙分公司是2011-05-23在四川省成都市双流县注册成立的分公司(台港澳投资企业分支机构)，注册地址位于四川省成都市双流县西南航空港经济开发区工业集中发展区四期。

沈阳远大铝业工程有限公司新能源幕墙分公司的统一社会信用代码/注册号是91510122574637238T，企业法人薛文仁，目前企业处于开业状态。

沈阳远大铝业工程有限公司新能源幕墙分公司的经营范围是：铝合金天窗、幕墙、门窗、钢结构、LED图文显示大屏幕工程、建筑亮化、自动门及户内外遮阳、通风、排烟系统、擦窗机、金属吊船、建筑清洗设备的设计、制造、安装；幕墙清洗与维护；建筑工程、公共设施内外装饰板及不锈钢装饰板的加工、光伏玻璃、轻质墙体的设计、制造及安装。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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随着新能源汽车在海南的布局逐渐拓展，在海南的大型商场看到汽车展台早已不再是什么新鲜事。海南省作为首个提出2030年全面禁售燃油车目标的省份，近年来，海南省新能源汽车行业热情高涨，相关企业注册量急速增长，现存相关企业2.04万家，而海口则以1.1万家企业在全国城市排行榜中位居第四。据海南省工业和信息化厅数据显示，今年1月海南省新增新能源汽车9273辆，同比增长571%。截至2022年1月底，海南省新能源汽车保有量超13万辆，保有量增速达91%、位居全国第一。总体新能源汽车市场发展位居全国前列。

随着新能源汽车在海南一路高歌猛进，车企也绞尽脑汁挺进各大商场，各式各样的新能源车体验店里不乏有消费者前来光顾。

近日，特斯拉CEO马斯克在连线采访谈到有关我国十四五规划时表示，中国未来将会成为新能源汽车最大市场，也是特斯拉最大的市场。作为全球新能源汽车特斯拉的创始人兼CEO，马斯克的一些言论向来都是人们很关注的焦点，从他这次的观点中可以表明，他对于我国未来新能源汽车的发展前景是非常看好的，潜力还远远需要挖掘。

马斯克非常赞赏十四五规划当中我国关于碳达峰和碳中和的环保经济规划，以及致力于可持续能源为特点的未来，而且他还表示中国经济正在全力迈向高质量发展，未来十年会经济发展向好和更加繁荣。可见马斯克对于我国经济发展的十分肯定，并且抱有很大的期待和展望。特斯拉目光远大，在新能源汽车、清洁能源储能、太阳能等方面都有业务布局，十多年的技术研发深耕后，在近几年快速发展壮大，成为了全球新能源汽车领域最为瞩目的一家公司。特斯拉的快速崛起，也让不少传统车企深感压力，也促进了新能源汽车行业进一步发展。近些年，我国一直致力于推动新能源汽车的发展，对于马斯克所创立的特斯拉而言会有很多发展机会。特斯拉在全球都有业务布局，而中国是个很大的汽车市场，新能源汽车市场空间更是有待进一步拓展，特斯拉在2018年选择进驻上海并建立起超级制造工厂，目标就是要抢夺市场先机。中国也有很好的制造供应链，可以让特斯拉实现制造成本降低，使得特斯拉如虎添翼。事实证明，特斯拉在中国的发展选择很不错，特别是用一波又一波的降价浪潮，让特斯拉旗下几款车型在2020年销量增加了不少，中国已经成为特斯拉继美国之后的最大市场。也正是凭借着在中国的发展得力，特斯拉备受资本市场追逐，马斯克甚至还曾经当过一段时间世界首富，他可谓是尝到了不少甜头。“来势汹汹”的特斯拉很快就成为了我国新能源汽车市场的一个巨头，虽然让不少本土造车新势力深感压力，但是更加推动了我国新能源汽车的快速发展，未来的潜力需要进一步加速挖掘。新能源汽车发展现在也成为了我国十四五发展规划中比较重要的一环，马斯克作为特斯拉的CEO，他不仅很关注，而且更希望引领特斯拉进一步提升中国市场份额。不过特斯拉今年以来也出现不少问题，比如一些新车主驾驶特斯拉汽车时出现故障，还有电池制动等等问题，特斯拉需要加强重视，创造更好的汽车技术服务和提升汽车质量才能获得市场更好认可。特斯拉还将面临着其他车企的竞争压力，可见他们未来会遇到不小的挑战。

终于换电模式成了香饽饽，在沉寂了近十年之后，它大有卷土重来之势。

日前，软银能源（日本软银集团旗下子公司）与奥动新能源正式达成战略投资合作，双方将通过资本为纽带进行战略合作，未来将在换电模式和电池回收领域展开合作。

用软银能源首席执行官Shigeki Miwa先生的话术说，“软银能源非常高兴能与奥动合作，通过电池与可再生能源的结合应用，希望可以带来电能运输方式的转变。”

电能运输方式的转变，让曾几何时满是诟病的换电模式迎来自己的春天，如今的它正朝着“我是宠儿”的方向并进。

积力十载

似乎已经忘却“换电模式”开始的时间，但它确确实实已有近十年的发展史。

一步又一步，十年的“卧薪尝胆”终于在2020年迎来爆发，这一切都被认知为，换电模式的新时机到了。

2020年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在《通知》的最后一部分中，“大力发展换电模式”的几个字，润物细无声地让换电模式重回大众视线。

5月换电站被纳入新基建的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告，并将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

在7月末的国新办新闻发布会上，工信部副部长辛国斌透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。

工信部已明确支持换电模式的发展。

终于换电模式的背后树起了最为坚实的力量，它的前路再也不是无尽的黑暗，而是一片大好河山。

“大力推进充换电基础设施建设、完善相关技术标准、鼓励企业使用场景化研发换电模式车型”，成为了换电模式前方之路上最美的铺垫。

一场有关换电模式的市场之战即将打响，庆幸的是，那些从一开始便入局的人，并没有放弃。

早在2011年国家电网某一次普通的工作会议上，国家电网就给电动汽车的基本商业运营模式定下基调：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

一晃间，十年过去了，换电模式迎来了最佳时机，这个大有可为的市场正随着路面上新能源车的普及率同比发挥出最大的优势。

高效成了换电模式的“制胜法宝”。

当下的纯电车型几乎都使用充电桩充电，即便是快充（从20%-80%的电量）也需要二十分钟，但其实纯电车型使用率最高的场景并不是个体用户的家用充电，而在共享出行。

那群每日穿梭在街头巷尾的司机们最有发言权的，在对长期开纯电车型的司机进行的小规模采访中发现，绝大多数的司机们对于换电模式持有期待，主要原因还是因为换电够快。

按照规划，一台纯电车型驶入换电站，进行匹配换电，整个过程仅需要五分钟时间，纯电车型便可搭载一块完整蓄电量的电池继续上路，比起纯电车每天要充电两次，每次约为半小时的低效率而言，换电模式对于共享出行市场简直就是“天堂”。

或许正是因为这样的优势，换电模式才有了足够的底气和勇气。重启，只因为市场需要另外一种升级。

截止于目前，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人建设充电桩74.9万个。此外，国家还计划建成“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。

一切尽在掌握中，换电模式随着新能源汽车的发展慢慢茁壮着自己的枝干。而那些曾经瞧不起换电模式发展的声音，如今看来着实打脸。

跑赢市场

在国内，致力于换电模式的车企不多，蔚来和北汽新能源是凤毛麟角。

而奥动新能源在没有和软银合作之前，一直属于默默付出型选手，在行业内鲜有人知。

但奥动新能源却是目前国内拥有最大换电规模的运营商，在奥动新能源旗下共计拥有换电站222座。

正是因为奥动新能源的这些换电站，促成了与软银能源的合作。

强大的市场占比让奥动新能源在换电市场有着独树一帜的地位，在换电模式正式红火起来之前，奥动便已获得先机。

软银认为奥动新能源具备远大的发展潜力，其实就是看中了奥动在国内的全面布局。

争气的奥动新能源也在熬过近十年的平淡期后，赢得更多的市场话语权。

“一座奥动3.0型号的换电站，占地面积200平方米左右，周转电池28块，3分钟换电，一天可以最多服务420次；同时，通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术，可实现为不同车型换电。”奥动新能源对于目前换电站的运营做了如上的表述。

和我们构想中的换电模式如出一辙，奥动新能源的换电站意在快捷的处理纯电车型充电瓶颈的问题。

而如何让换电站更加快捷工作，答案只有一个，和充电桩布局一样，他们需要建设更多的换电站。

在北汽新能源的计划中，到2021年-2022年，北汽将建成换电站3000座，运营车辆50万台；从2018年投入大规模换电站至今，北汽新能源已经在全国19个城市建成并启用187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次。

但遗憾的是，北汽新能源大手笔大规模的建设基建，并没有起到预期的带头作用，面对换电站，北汽新能源似乎更在乎先把纯电车型卖出去，擎天柱计划也一直不痛不痒的活着。

真正让换电站火起来的其实是蔚来。

李斌曾表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery as a Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。”

电池即服务的概念，将换电站提到了至关重要的位置。

距离蔚来2019年四季度财报电话会议已过去四个月，但在四个月内，蔚来的电池和换电站却有了更多的进展，截至7月，蔚来已建成140座换电站，覆盖63座城市。目前蔚来换电站最北至哈尔滨，最南至三亚。

在今年的计划中，蔚来将建造50座以上换电站，明年蔚来还将推出第二代换电站，达到一天一座新站的频率。

商人李斌，从蔚来后台不断爬升的蔚来用户换电渗透率中看见了未来的商机。

据数据显示，当前蔚来用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单，如今这个数据还在上升，作为单一车型的换电站使用率，蔚来换电站的数据值得小窃喜一番。

抓住这支微弱市场的旗杆，蔚来顺势而上。

李斌说，“利用蔚来的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

在换电市场，蔚来为自己扳回一城。而近日被爆出的蔚来正在规划成立电池资产管理公司，推动车电分离的消息，又让蔚来成为了最早实现换电站商用化的车企之一。

而在奥动新能源的规划中，他们决心向2025年建设500座换电站的目标努力，目标是服务200万辆新能源汽车。

巨大的数据背后是一场电能运输方式的变革，诚如软银能源所告知的那样，“他们期待奥动新能源的下一步。”当然软银也期待着自己在中国市场提前布局，占先机，才能赢得主动权。

从B端到C端

市场永远都是驱动商业模式发展的根本。在换电市场开始拥有更多认可之时，它便开了从To B逐渐走向To C的商业模式。

不可否认，换电比起任何形式的充电都要快，这是换电模式和充电模式本质的区别，也是换电唯一握紧的盈利点。

但从B端到C端，换电模式的野心可不是简单的代替路面的充电桩，它们想要侵占的是燃油车市场。

如同燃油车需要加油一样，换电模式是唯一可以在快捷上媲美燃油车的方式。这个“快”也正是纯电车型有效普及的重要突破口。

如今，这个风口正在慢慢变大。

随着路面上新能源车越来越多，换电模式在效率上的优势愈发突出，但如果问“换电模式目前最大的阻碍是什么？”电池标准规格的统一性一定排在靠前的位置。

如同充电桩诞生之初，五花八门的充电桩插头不仅充电需要配对，而且充电功率的不统一占用太多适应时间。经过十年的摸索和沉淀，充电桩实现统一标准，从充电口的大小口径到充电桩的使用便利性上都有极大的提升，这一点，换电模式也可做到。

但电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。如果多品牌间可以实现电池互换互交，换电模式才能走向成熟。

从B端到C端，换电模式的商业普及不仅利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本，还能为车电分离衍生出更多的商业模式，可以对电池集中管理，养护与管理，也有利于电池的寿命，提高电池的安全性。

面对已走过十周年的换电市场，期待着它下一个十年的发力，这场积极正面的拉力赛，从不缺少入局者，而这些一直不放弃的人儿，慢慢成为了换电模式中不可缺少的推动力，若要真正实现B端到C端的商业化，他们任重道远。

无邪/文

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