可再生能源,风能水能太阳能等是怎样发电的

该指数根据全球各国可再生能源投资和发展机会的吸引力来排名，每年发布2次，今年已经是第16年，第52次发布了。

本次排名前10位的国家分别为中国、美国、印度、德国、法国、澳大利亚、日本、英国、荷兰、阿根廷。除阿根廷首次进入外，与此前排名并无明显的变化，主要是相互之间名次略有差异。

关于中国市场

就中国而言，它之所以能稳坐第一的位置，在很大程度上是由于中国对可再生能源发展的长期支持和追求。

电目标和降低上网电价——但安永分析师预计，这些举措将提高中国可再生能源行业的效率。

此外，中国政府已经采取行动，支持可再生能源技术实现平价上网，这样它们就可以在没有政府补贴的情况下，变得更成熟和更具有竞争性。

总之，安永认为中国可再生能源行业“财务状况相对良好”。

中国正致力于提高市场的效率和竞争力，这表明中国政府有意让这个市场成为一个长期的重要的能源来源。

尽管增长速度放缓，但中国市场的绝对规模是一个主要因素。

此外，与其他许多国家不同，空气污染是支持中国可再生能源增长的一个重要驱动力。

关于新兴市场

排名前40位的国家中有相当一部分是发展中国家，这证明了这些市场的重要性。

阿根廷首次进入前10名就是这种趋势的一个很好的例子。

发展中国家不一定只是在复制发达国家的能源模式。

例如，在撒哈拉以南非洲地区，离网太阳能和分布式发电的兴起是一项重要的发展，它符合该地区的能源环境，但发达国家在迈向今天的发电模式中就不一定经历了此阶段。

1、备案流程简化

根据国能新能〔2013〕433号、国家电网财[2013]2044号文，分布式是光伏项目的前期工作和并网办理流程大大简化。

1)免除发电业务许可、规划选址、土地预审、水土保持、环境影响评价、节能评估及社会风险评估等支持性文件

2)个人项目由电网公司代备案

自然人利用自有住宅及在住宅区域内建设的分布式光伏发电项目，由当地电网企业直接登记并集中向当地能源主管部门备案。

2、建设并网手续最简化

根据国家电网财[2013]2044号文，分布式是光伏项目的并网办理流程大大简化。

1)鼓励地市级或县级政府结合当地实际，建立与电网接入申请、并网调试和验收、电费结算和补贴发放等相结合的分布式光伏发电项目备案、竣工验收等一站式服务体系，简化办理流程

2)由地市级或县级电网企业按照简化程序办理相关并网手续，并免费提供并网咨询、电能表安装、并网调试及验收等服务

3、不受规模指标限制

根据《关于完善光伏发电规模管理和实行竞争方式配置项目的指导意见》(发改能源[2016]1163号)，光伏项目的备案被分为三类：

普通光伏项目和领跑者项目，都要采取竞争性配置的方式获得规模指标。

屋顶项目不分“自发自用、余电上网”还是“全额上网”，都不限指标。

4、屋顶预留有要求

为了解决屋顶难找的问题，地方政府也在想办法解决。很多地方政府都对下辖的现有建筑、新建建筑的标准作出规定，提出要按照分布式光伏的标准考虑。

对于现有建筑屋顶，全国9个省/市/县(北京市、南昌市、太原市、杭州市、富阳市、德清县、龙游县、江山市、安吉县)规定下辖区域内，已有企业年综合能耗达到1000~5000吨标煤等不同标准时，政府鼓励或强制要求在屋顶上安装光伏发电项目。

对于新建建筑屋顶，全国18个省/市/县(合肥市、洛阳市、无锡市、镇江市、南昌市、太原市、浙江省、杭州市、德清县、嘉兴市、温州市、洞头县、瑞安市、乐清市、永嘉县、绍兴市、安吉县、丽水市)规定下辖区域内，新建建筑屋顶面积达到1000~3000等不同标准时，政府鼓励或强制要求屋顶按照安装分布式光伏项目的要求进行同步规划、设计、施工和验收。

5、国家、地方补贴高

除了国家补贴以外，全国很多有实力的省、市、县，在国家补贴的基础上又出台了地方补贴

据不完全统计，目前，全国共9个省(北京、山东省、江苏省、江西省、河北省、上海市、吉林省、湖南省、浙江省)有省级单独的度电补贴10个地级市(合肥市、南昌市、商洛市、杭州市、宁波市、嘉兴市、温州市、绍兴市、衢州市、丽水市)有市级单独的度电补贴12个县级单位(萧山区、富阳市、建德市、德清县、安吉县、洞头县、瑞安市、乐清市、永嘉县、龙游县、江山县、余姚市)有县级单独的度电补贴。

全国共2个省(江西省、陕西省)、4个市(无锡市、合肥市、嘉兴市、绍兴市)、8个县(富阳市、建德市、德清县、安吉县、洞头县、永嘉县、龙游县、江山县)给予初始投资补贴。

6、补贴结算有保障

国家可再生能源补贴实行由电网企业按月转付补贴资金的制度。

当可再生能源附加不足时，优先发放分布式光伏项目的补贴而且，自然人投资的分布式光伏项目，补贴由电网公司垫付。

另外，在刚刚颁布的《关于试行可再生能源绿色电力证书核发及自愿认购交易制度的通知》中，未把分布式光伏项目纳入绿证范围之内。可见，国家计划在地面电站领域，用市场化的手段解决补贴问题然而，在分布式光伏领域，将仍然采用可再生能源附加的形式来解决。由于绿证价格低于可再生能源附加，因此，分布式光伏项目的补贴保障性更强!

7、电量可计入节能量

根据《“十三五”节能减排综合工作方案》，到2020年全国万元GDP能耗要下降15%，各企业节能压力大。

然而，根据各地的分布式光伏政策：企业建设自发自用的分布式光伏项目，使用的分布式光伏项目产生电量，可计入企业的节能量。

8、不参与竞争售电

在《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》(中发〔2015〕9号)中，对于分布式电站的提法：

(五)稳步推进售电侧改革，有序向社会资本放开售电业务。

18、多途径培育市场主体。

允许符合条件的高新产业园区或经济技术开发区，组建售电主体直接购电鼓励社会资本投资成立售电主体，允许其从发电企业购买电量向用户销售允许拥有分布式电源的用户或微网系统参与电力交易鼓励供水、供气、供热等公共服务行业和节能服务公司从事售电业务允许符合条件的发电企业投资和组建售电主体进入售电市场，从事售电业务。

同时，根据电改系列文件中的配套附件4《关于有序放开放用电计划的实施意见》：

三、建立优先发电制度

(一)优先发电基本内容。

优先发电是指按照政府定价或同等优先原则，优先出售电力电量。优先发电容量通过充分安排发电量计划并严格执行予以保障，拥有分布式风电、太阳能发电的用户通过供电企业足额收购予以保障，目前不参与市场竟争。

(二)优先发电适用范围。

为便于依照规划认真落实可再生能源发电保障性收购制度，纳入规划的风能、太阳能、生物质能等可再生能源发电优先发电。

编辑｜施智梁

“公司股东戴姆勒集团奔驰 汽车 宣布与宁德时代（300750.SZ）深化电池研发，确认宁德时代为其头部供应商。请问公司，梅赛德斯-奔驰（以下简称奔驰）是基于何种目的与宁德时代进行合作，是否会影响与公司的合作？”8月6日，一位投资者向孚能 科技 （688567.SH）提出这样的问题。

8月5日晚间，奔驰和宁德时代宣布双方将共同开发高新电池技术，支持奔驰车型阵容的大规模电动化。自此，宁德时代将成为奔驰的头部供应商，以此来保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。

这样的问题对于刚于一个月前获得戴姆勒战略投资的孚能 科技 来说略显尴尬。不过，孚能 科技 回复投资者称，目前公司与奔驰的协议项目进展顺利，没有任何不利的情况出现。公司也正在为客户交付样件，按照项目计划的正式量产时间为2021年。

不过从另一个角度来看，电动化的浪潮之下，国内外各大主机厂开始跑马圈地，构建稳定的电池供应链体系。但是与其他的供应关系不同，电池不仅是 汽车 配件，更是稀缺资源。主机厂会选择多家电池厂合作，电池厂也会服务于多家主机厂。因此，主机厂和电池厂之间的关系变得相辅相成但又暗含微妙。

在此背景下，如何构建平衡的合作生态考验着主机厂的智慧。

事实上，戴姆勒和宁德时代的合作可以追溯到两年之前。2018年5月，戴姆勒和宁德时代签订了合同，宁德时代进入戴姆勒的电池供应链体系。2019 年9月，宁德时代与戴姆勒卡客车公司签订全球动力电池采购协议，为其旗下电动系列卡车提供动力电池产品，根据协议，宁德时代将为戴姆勒卡客车公司自 2021 年开始推出的多个卡车系列提供动力电池。

此次双方的合作是在此前的合作基础上再上一层台阶。按照双方的协议内容，双方的合作涵盖了各领域的动力电池技术，包括宁德时代为奔驰乘用车产品提供电芯及模组，为奔驰轻型商务车产品提供整体电池系统，为奔驰部分项目提供CTP（无模组电池包）设计等。此外，合作双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果将应用于梅赛德斯-奔驰未来几年推出的新车型中。

不难看出，对于此次合作，双方都设置了很高的目标，配备宁德时代电池模组的EQS便是最好的证明。公开信息显示，EQS续航里程将超过700公里（WLTP标准，即世界轻型 汽车 测试规程），充电速度比现有车型快一倍，预计将于2021年交付市场。

同时，为了满足奔驰的“碳中和”要求，宁德时代将在生产过程中做出大量改进。据宁德时代介绍，这些措施将包括使用可再生能源（如风能、太阳能、水电等）和回收电池原材料进行电池可持续生产；最大程度降低在电池供应链内物流方面的碳排放；使用区块链技术追踪并统计电池供应链中的碳排放；帮助供应商收集、优化生产过程中的碳排放数据；建立ISO50001能源管理体系，持续降低企业运营中的能源使用量，进行节能减排；以及植树造林、遵守 社会 责任的各方面要求等。

奔驰和宁德时代的深度绑定，对于宁德时代来说，又多了一个重磅大客户。目前来看，宁德时代在业内拥有了最广泛的客户基础。

根据韩国市场调研机构SNE Research统计，宁德时代2017年、2018年和2019年动力电池销量连续三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源车型有效目录共4600余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的有1900余款车型，占比约41.5%，是配套车型最多的动力电池厂商。

为什么主流主机厂都“逃不开”与宁德时代的合作？

多位行业人士称，奔驰和宁德时代深化合作并不突兀。因动力电池供应不足，奔驰便于2019年推迟了首款纯电动SUV车型EQC的交付计划。为保证稳定的电池供应，近几年，宁德时代和宝马、丰田、大众等国际品牌均进行了深化合作，配套车型也将在未来几年内陆续上市。也正基于此，2019年宁德时代实现销量40.25GWh（电功单位：亿瓦时），较上年增长90.04%，市场占有率得以进一步提高。

宁德时代绝不是奔驰的唯一选择。据了解，戴姆勒与比亚迪、亿纬锂能、韩国LGC、SKI等国内外多家动力电池企业均开展了合作。戴姆勒在三大洲、七个地点的九家工厂也布局了电池生产网络。

今年7月，除了战略投资，孚能 科技 与戴姆勒大中华还签署了一项全面的商业合作协议，在未来十年为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动 汽车 新产品阵容提供电池。

不过，在未来几年中，谁才能够真正成为奔驰的最大电池供应商，目前还难以判断。同时，有了和大客户的合作关系，也并不意味着电池厂前路无忧。“最终要看不同供应商的配套量比例，才能看到它和奔驰的捆绑程度。”一家电池企业负责人称，“签约的客户很多只是意向性或者象征性的，届时采购的量可能很少。”

对于孚能 科技 来说，其技术路线主要为三元软包动力电池，技术路线和产品线较为单一。这对于孚能 科技 来说，既有优势也有风险。

优势在于，三元软包电池具有能量密度高且安全性高的特点。 2019 年，全球销量排名前十的新能源乘用车中， 软包电池配套上升至 4 款，沃尔沃的60系列、90系列的插电混动乘用车，奔驰EQC、东风日产的轩逸EV等车型均使用的是三元软包电池。大众的MEB 平台、戴姆勒等车企也明确使用软包路径。

“孚能 科技 是中国软包电池的龙头企业，技术质量有一定保障，奔驰过去一直用的是LGC的三元软包电池。同样的技术路线，替代使用会比较方便。”一位接近孚能 科技 的行业人士称。

有了戴姆勒的合作关系背书，孚能 科技 的市场认可度进一步提升。目前，孚能 科技 实现销售收入的主要客户包括北汽集团、江铃、长城、一汽集团、戴姆勒，同时也正在拓展大众、奥迪、保时捷、通用、雷诺、日产、本田、东风、奇瑞等国内外客户。

不过单一的技术路线也暗含危机。由于三元软包电池具有成本高、成组效率低、产品一致性差等缺点，在国内补贴退坡的大背景下，2019 年，国内软包电池装机量约 5.5GWh，同比下降了 28.1%，市占率仅 8.8%。

在上述电池行业专家看来，这中间或存在逻辑问题。“电池厂没有道理只做一种技术路线，而是应该去研究客户和市场需要什么技术方向，只做擅长的领域让别人来采买会处于被动地位。”

孚能 科技 的招股书内容也显示：“如果未来新能源 汽车 动力电池的技术路线发生重大变化，将对三元软包动力电池的下游市场需求带来一定的不利影响；同时，如果公司未能及时、有效开发推出与主流技术路线相适应的新产品，将对公司的竞争优势与盈利能力产生不利影响。

除了技术优势，产能优势也成为了电池厂的核心竞争优势之一。对于宁德时代和孚能 科技 来说，目前均面临着一定的产能压力。为应对快速增长的市场需求，宁德时代已经启动了湖西锂离子电池扩建项目，扩大欧洲生产研发基地的投资规模，并在四川省宜宾市启动建设动力电池制造基地。同时，宁德时代与吉利 汽车 、一汽集团分别成立了合资电池公司。

此外，孚能 科技 的“赣州产能改扩建项目”和年产16GWh锂离子动力电池项目（孚能镇江一期及二期工程）已经陆续竣工和投产，镇江三期IPO募投项目和海外基地项目已开始前期规划。

“现在乾坤未定，不管是从技术路线还是产能压力上来看，一家大型主机厂都不可能押宝在一种技术或者是一家电池厂商上，未来也会增加新的合作伙伴，均衡的布局才是未来制胜的法宝。”上述电池行业专家称。

在这故事的背后，是不断进击的奔驰电动化。

在2019年法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。

为实现以上目标，戴姆勒集团接下来将对“碳中和”产品进行大量投入。根据规划，2020年，戴姆勒将继续其产品及电动领域的攻势。目前，奔驰纯电卡车、纯电轻型商务车和纯电客车目前均已实现量产。

在中国市场，目前奔驰已经上市了首款纯电动SUV EQC，2021年，奔驰将推出纯电SUV EQA和EQB以及大型纯电轿车EQS。

除了奔驰，近年来宝马、大众等主流车企纷纷在电动化背景下加大了新能源领域的布局和投入，连一向相对保守的丰田近几年也加速了新能源车型的量产。根据全球 汽车 产业平台 Marklines数据，2019 年，全球主流传统车企的新能源 汽车 渗透率平均已接近 2% ，相比2017年提升 1个百分点。2025年，新能源 汽车 平均渗透率将达到10%-15%左右。

不过，目前欧美没有完善的相匹配的电池供应链，全球电芯厂集中于中日韩，材料端的配套更多集中于中国国内。

按照SNE Research统计，2019年全球前十动力电池企业出货量为101.4GWh，占全球动力电池出货量的86.9%，市场集中度进一步提升，其中排名前三分别为宁德时代、松下电器及LG化学。

“新能源在国内是作为一个大的战略方向来发展，想要在蓬勃的中国新能源市场分得一杯羹，最直接的方法就是和中国的电池厂进行合作。”上述新能源行业分析人士称。 基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。

大众 汽车 集团(中国)CEO冯思瀚也曾表示：“纯电动 汽车 方面，2025年集团在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。为满足这一需求，在中国，我们至少需要2-4家电池供应商的支持。”

今年5月，大众投资11亿欧元获得国轩高科26.47%股份，成为其第一大股东，紧接着，万向一二三获得大众百亿元动力电池订单；今年7月，亿纬锂能收到华晨宝马动力电池供应商定点信。与此同时，它们均是宁德时代的大客户。

目前来看，相比起特斯拉，大众、丰田、奔驰等传统主机厂巨头的新能源车型销量仍在起量阶段，但是也都在押注未来。一方面，是为了应对各国的碳排放标准和中国的“双积分”政策；另一方面，在目前的销量基盘之下，新能源车型将成为增加销量、拉开差距的关键一环。

因此，在电动化的布局上，各大主机厂的动作之大、范围之广，可谓前所未有。但在漫长的电动化 汽车 规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。在这场胶着的战役中，资源合理布局成为关系着成本和链条运转的关键。

这将考验着主机厂的平衡智慧。“奔驰在全球市场上从不同的合作伙伴采购动力电池电芯和电池组。为保持竞争力，奔驰将继续构建平衡的供应商组合。”奔驰方面称。

不过，主机厂和电池厂的关系还存在着微妙的权衡和博弈的过程。东北证券指出，主机厂习惯了在其供应体系中掌握绝对的话语权，但在电动化到来之时， 游戏 规则似有变化。电芯占据电动车成本 20%-40%，但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱。

“主机厂和电池厂的关系，并不简单是甲方和乙方的关系。它们有自己的 游戏 法则，多一家电池厂的合作，除了是资源的占据，有时候也是谈判桌上的筹码。”上述电池企业负责人称。