大众汽车在希腊建样板岛，利用再生能源为电动汽车充电

[汽车之家 行业]? 在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。

即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。

沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小高潮。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。

■ 燃料电池乘用车产业“小高潮”

中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。

此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。

2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35 FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。

『丰田Mirai』

反观中国车企，则没有像丰田、现代和本田那样开展实质性进展。2014年上海车展，上汽亮相第四代荣威950插电式燃料电池汽车，最大续航里程400km。2016年，奇瑞在国家“十二五”科技创新成就展上，展示了一款艾瑞泽3燃料电池增程电动车，增程模式下可实现续航350km。不过，这仅是上汽和奇瑞的技术性展示。

2020年到来，中国车企在氢燃料电池乘用车领域的不同以往的动作，让人感受到了一波产业“小高潮”。

在不到一个月时间里，三家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车规划，并提出量产车型上市计划。7月20日，长城汽车发布“柠檬”平台。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力系统，续驶里程可达1100km。根据规划，长城汽车首款氢燃料整车平台将在今年年内推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

『广汽新能源Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相』

广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽计划在今年年内投入示范运营。

造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。

除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？

■ 为什么要搞燃料电池乘用车？

首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。

我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。

中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。

从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。

再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。

其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。

我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。

另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方政府力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。

因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不必发展氢燃料电池乘用车。

这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。

如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。

从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。

我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。

『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』

这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。

■ 氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？

当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。

戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发计划。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。

基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。

技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。

比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。

不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段：

第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。

第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。

第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。

为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政府政策和扶持计划。

可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车采取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并计划在2022年达到百辆左右投放数量。

从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者采用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。

尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家 李争光）

易车讯 来自日本的福岛县和丰田汽车公司从2021年6月起专注于氢能源研究。以日本30万人口左右的城市为核心，建立氢生活实施模式，并推广到日本各地的类似城市。 与合作伙伴一起考虑实施具体举措。为了利用福岛的氢气和技术创造新的未来社区，双方决定全面实施氢的社会实施，重点是在超市和便利店实施配送。

据了解，本次实施内容包括引进燃料电池（FC）小型卡车，与运营管理集成建立能源管理系统。具体为便利店和超市从2023年1月开始陆续推出FC小型卡车，我们将建立一个能源管理系统，将每家公司的运营管理系统、车辆行驶信息和氢气站信息联系起来。

 这为氢气站提供了最佳的布置和操作条件，并最大限度地减少了由于氢气站拥堵和前往氢气站的时间导致车辆和行李停机的时间（ 停机时间）。

此外，促进燃料电池汽车（FCEV）的应用，以满足各种应用。自2022年6起，Namie和富塔巴镇利用FCEV的发电能力，使用配备冷藏和冰柜等电气设备的移动销售车辆，并将继续研究有助于当地社区生活的FCEV。

利用可再生能源和氢气实现工厂和商店的碳中和化，双方将开始建立一个“氢本地生产和本地消费”模式，将电装福岛工厂作为技术实施的展示，并在工厂燃气炉中自用新开发的电解水设备生产的清洁氢气。此外，除了通过安装固定FC发电机实现低碳化外，办公室还将开始实施，以在发生灾难时将其用作电源，并考虑在商店安装。

根据易车App“热度榜”显示的数据，丰田（进口）品牌热度排名第34位。如需更多数据，请到易车App查看。

设计充放电装置的日本IKS公司在第27届世界电动汽车大会上展示了纯电动汽车充放电系统。这是一个可以实现“V2H”的充放电系统，也可以和太阳能电池等可再生能源系统联动。系统采用可双向交换10kW电能的功率转换装置，采用10.7kWh锂离子充电电池系统。除了电网提供的电力外，还可以将太阳能电池等可再生能源的电力储存起来供给EV，或者将太阳能电池的剩余电力反向流入电网。而且系统还支持EV放电，所以在电力紧张的时候也能给电网提供EV电力。据IKS介绍，目前公司已经开始使用由5个这样的充放电系统组成的50kW系统，并在大阪进行了实证测试。紧急情况下，电动汽车可提供50kW的电力，作为电梯的应急电源。IKS参与EVS时，决定通过OEM的方式向瑞典企业提供该系统，将于2014年春季左右在欧洲销售。在欧洲，太阳能电池和风力发电等可再生能源的剩余电力飙升。如何使用这种力量非常伤脑筋。因此，面向电动汽车的电力存储和供应系统是欧洲电力公司非常感兴趣的。

中国新能源企业30强名单：

公司名称入选理由无锡尚德电力控股有限公司尚德是中国最大的太阳能电池生产商，也是全球最大的太阳能电池生产商之一。作为全球及中国光伏产业的领军企业之一，在光伏自主技术创新以及国际市场开拓方面取得了公认的成就。尚德是第一家在纽交所上市的光伏企业，推动了行业的发展。比亚迪汽车股份有限公司比亚迪是全球最大汽车动力电池供应商之一，是中国乃至全球新能源汽车的领跑者。作为中国新能源汽车的领军企业，比亚迪在锂电池及电动汽车研发领域引领国际先进水平，并且率先生产出双模纯电动和纯电动汽车，在电动汽车行业处于领先地位。该公司获得了投资大师巴菲特的亲睐。华锐风电科技（集团）股份有限公司华锐是中国最大的风电整机生产企业，中国风电产业的领军企业之一，在大功率风电机组及海上风电方面具备国际领先水平，为我国风电机组制造的国产化作出了很大贡献。华锐也是全球最大的风电设备供应商之一。新疆金风科技股份有限公司金风科技是中国风电行业的先行者，坚持自主研发，具备3MW风机的自主研发技术，为推动中国风电产业发展做出很大贡献。金风是行业内第一家上市的风电企业，推动了行业的发展。金风还是全球最大的风电设备供应商之一。英利绿色能源控股有限公司英利是全球最大的太阳能纵向整合企业之一，中国光伏产业的领军企业之一，以垂直整合产业链取得了行业领先优势。英利积极投身参与公共事业，累计向边远地区捐助1500万元，很好地履行了企业的社会责任。江西赛维LDK太阳能高科技有限公司赛维LDK是全球最大的太阳能电池硅片生产商。在光伏晶硅原料和硅片领域具备国内领先的规模和技术水平，通过产业链纵向延伸进一步确立了行业竞争优势。该公司在2009年成功投产万吨级高纯硅项目，打破了国外在此项技术上的垄断。赛维LDK是较早在海外上市的新能源企业之一，推动了行业的发展。皇明太阳能股份有限公司皇明是中国最大的太阳能热水器生产商之一，国内光热产品行业的龙头企业，近年来在光伏及节能建筑领域不断创新开拓，成为国内新能源产业的领军企业之一。中航惠腾风电设备股份有限公司中航惠腾是中国最大的风机叶片生产商，全球知名的叶片生产商之一。其大型风机叶片已经打入国际市场。该公司在开发新产品的过程中，从产品设计、工艺到模具研制、试验检测等各个方面，取得了一系列关于风电叶片的科研成果，同时也拥有了一批具有自主知识产权的核心技术，使企业在激烈的行业竞争中具备了绝对优势。广东明阳风电产业集团有限公司明阳风电是中国排名靠前的知名风电企业，中国民营风电企业中领军者之一。该公司研发的超紧凑型风机技术为今后大功率风电机组的研发提供了技术基础。明阳风电获得多家国际著名VC投资，即将登陆资本市场。苏州阿特斯阳光电力科技有限公司阿特斯是中国光伏产业著名企业，是行业内较早在海外上市的新能源企业之一，近年发展速度很快，其产能在行业中排名靠前。该公司研发的UNG硅组件系列已正式下线，新产品正式投放市场，填补了光伏市场的空白，有利于光伏电池的成本下降。江苏太阳雨新能源集团有限公司太阳雨是中国最大的太阳能热水器供应商之一。产品已销往全球100多个国家。2008年，凭借 “保热墙”技术，太阳雨为行业发展作出重要贡献，哈丁博士也因此荣获世界太阳能行业最高奖“霍特尔奖”。 阳光电源股份有限公司合肥阳光是中国最大的逆变器生产商，技术水平处于国内领先地位。拥有逆变器行业国内唯一的自主创新技术，为解决光伏和风电并网提供了关键性解决方案。晶澳太阳能光伏科技有限公司晶澳是较早海外上市的光伏企业之一，国内光伏产业领军企业之一。晶澳在单晶硅电池领域具备国际一流的技术水平和综合竞争力。该公司坚持自主研发，单晶硅电池转换效率达到了18.7%，在全球大规模光伏电池生产商中处于领先水平。湘电集团有限公司湘电集团是国内电力和新能源装备领域的领先企业，开创中国机电产品的多项第一，在风电直流电机等技术领域位居国内前列。该公司是我国机电一体化装备制造的骨干企业，在我国大功率风电机组研发方面处于领先地位。中国广东核电集团有限公司中广核是国内核电运营的重点企业之一，同时也大规模投资建设风电、并网光伏电站，是国内领先的清洁能源综合服务集团。新奥集团新奥是中国最早致力于清洁能源的民营企业之一，国内领先的新能源综合技术研发服务企业，在生物质能、光伏等可再生能源利用领域具备国内一流的技术水平。新奥还是国内最大的城市燃气运营商之一。常州天合光能有限公司天合光能是国内晶硅电池领域领先的企业之一，是光伏建筑一体化领域的领先者。天合光能积极开拓下游应用市场开发，由其研发的原材料回收及废料专有加工技术提高了原材料的利用率，符合低碳经济理念。是行业的推动者之一。中国核工业集团公司中核集团是中国最大的核能企业之一。拥有完整的核科技工业体系，是中国核科技工业的主体，同时也是我国核工业发展的核心保障力量。该公司是我国核电行业的领军企业，目前已完全具备了四代核电技术的研发能力。今年该公司第四代核能技术获重大突破，实验快堆首次临界。龙源电力集团股份有限公司龙源电力是中国最早从事新能源开发的电力企业之一，目前是国内最大的风电运营商。在我国风电并网发电突破和生物质能开发方面，建立了从发电到服务的整合化核心竞争力。到2009年底，该公司的风机装机总量达到亚洲第一，世界第五。保利协鑫能源控股有限公司保利协鑫是中国领先、亚洲第一、世界知名的多晶硅生产商。是中国光伏产业的领军企业之一。胜利油田胜利动力机械集团有限公司胜动集团是我国最大的可再生能源燃气发电机组生产企业，该企业具有强大技术研发团队，成功研发了适用于低浓度煤层气、沼气、秸秆燃气等系列燃气发电机组。南京高精齿轮集团有限公司南京高齿是中国最大的风电齿轮箱供应商之一。国内生产风力发电主传动及偏航变桨传动设备主要厂商，在大功率风机齿轮技术方面取得国内领先水平。中国大唐集团公司大唐集团是我国最大的电力企业之一，担负着可再生能源发电配额的重任。作为中国五大发电集团之一，大唐集团近年来在清洁煤利用、生物质能、光伏和风力发电、碳交易等新能源相关领域表现突出，致力于成为中国领先的清洁能源集团浙江正泰太阳能科技有限公司正泰太阳能是国内非晶硅薄膜电池行业的领先企业之一，通过吸收国际先进技术突破技术瓶颈，在薄膜光伏领域取得领先水平。上海杉杉科技有限公司杉杉科技是中国第一、世界最大的锂电池正负极材料供应商之一，是汽车动力电池重要的材料供应商。杉杉科技从锂电池负极材料起步，相继建立起锂电池正极材料、电解液等完整锂离子电池材料生产线。致力于成为动力电池领域全球领先的企业之一。中通客车控股股份有限公司中通客车是中国新能源客车的领跑者。是我国唯一一家纯电动及混合动力大型客车的生产企业。中国电力投资集团公司中电投集团是五大发电集团之一，清洁能源已占集团总发电量30%，居五大发电集团首位。中电投还是电力装备行业的重点龙头企业，为我国智能电网建设的装备升级作出了重要贡献。中国华能集团公司华能是中国五大发电集团之一，除在火电清洁煤利用领域取得新的突破之外，同时在新能源领域积极拓展。近年大规模投资风能和太阳能电站，致力于成为中国领先的清洁能源集团之一。常州亿晶光电科技有限公司亿晶光电是全球排名前列的具备垂直一体化的光伏企业，其电池片产量已跻身全国前十位，是全球最大的单晶垂直一体化光伏企业。2009年，亿晶光电荣获福布斯“2009中国潜力企业榜”。该公司自行研制的低成本高效率太阳能电池银浆技术填补了国内空白，打破了国际垄断。该公司在国内主板上市。江苏林洋新能源有限公司林洋新能源是国内光伏产业著名企业，是一家集硅棒、硅片、太阳能电池片、电池组件、BIPV的研发、系统集成于一体的国内领先企业之一。公司于2006年12月21日在美国纳斯达克成功上市，公司产品质量均达到国际同类产品的先进水平，市场占有率和知名度居行业前列。

日产将全面开启智能汽车厂

日产将全面开启智能汽车厂，日产汽车公司还宣布到2050年在全球制造工厂实现碳中和，通过引进创新生产技术并减少能源使用，让工厂设备实现全面电驱化，日产将全面开启智能汽车厂。

日产将全面开启智能汽车厂1

在与自然的争斗和和谐共存的过程中，人类发展的每一个阶段都面临着挑战。臭氧漏洞和全球变暖，让地球人前所未有的注重与自然的和谐共处上。于是碳排放和碳中和成为经济发展的重要指标！最近发生的停电风波也牵动了无数人的神经。作为耗电大户的工厂，如何降低能耗，同时又要把这一努力呈现出来，蓝裕文化工业旅游规划设计院认为，生产企业的创新和他们工业旅游的宣传可以同步进行。

蓝裕文化了解到，日产汽车公司在日本枥木工厂展示了全新的生产线，全面开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），为实现碳中和作出贡献。同时，日产汽车公司还宣布到2050年在全球制造工厂实现碳中和，通过引进创新生产技术并减少能源使用，让工厂设备实现全面电驱化。“日产智能工厂”所有电力都将来自可再生能源和/或使用替代燃料燃料电池。

日产汽车公司在其位于日本的枥木工厂引进了“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）计划，以应对以下需求和趋势，利用掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型；改善工作环境，使工人们能够舒适地工作；实现零排放生产体系，加快实现脱碳社会。

日产汽车计划到2050年在整个集团企业运营和产品生命周期实现碳中和，公司将从“日产智能工厂”开始进行生产工艺创新及提高汽车装配生产力，并努力提高能源和材料的使用效率。为实现制造工厂碳中和目标，所有使用的电力都将从可再生能源和/或使用替代燃料的燃料电池中获得。

日产汽车公司生产和供应链管理执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）先生表示，汽车行业正处于变革时期，解决全球气候变化所带来的挑战迫在眉睫。这是增强日产汽车DNA——“产品制造”（monozukuri）实力的良好契机，以研发和应用创新技术来应对挑战。

坂本秀行补充道，日产汽车公司将以枥木工厂为起点，在全球范围内推广“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），同时公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型。与此同时，公司还将继续推动制造业创新，丰富人们的生活，获得长远发展。

据了解，日产智能工厂四大支柱是打造移动出行未来：应对智能网联、自动驾驶、共享服务和电驱化（CASE）的机遇，日产汽车公司旨在对生产线进行创新，打造集电驱化、智能化、更具互联为一体，搭载更先进、复杂技术的新一代车型。

为机器人注入“工匠”工艺，不断提高的“工匠”技能将“传授”给机器人。工匠们将通过对工作场所做出改善和专注于全新的、需要进一步探索的非自动化专业领域，支持高品质车辆的制造；利用机器人创造更好的生产环境，公司将利用机器人来辅助完成困难的任务，努力营造易于工作的环境。日产汽车还将致力于工作方式多样化，更利于女性和高龄职员工作；零排放生产体系，为实现2050碳中和目标，日产汽车正在努力使所有生产设备完全电驱化，并全面使用可再生能源和/或替代能源。

技术支持上，传统上通过劳动密集型、多道工序安装的多个动力总成部件现在可以从一个台车上批量安装；台车的双层架构，分为前、中、后三个部分，允许在一个单一设备中进行 27 种不同的模块组合（3 x 3 x 3）；使用实时车辆位置测量和高精度 (±0.05 mm) 部件位置校正。

过去需要通过多道工序手动安装的工序流程现已改良为具有自动对准调整功能的单一工序，拧紧过程需要高扭矩的高负荷作业已实现完全自动化。由机器人进行调整作业，精准度达0.1°，确保高精度对准，超越工匠的操作水准。

车顶蓬 蒙现已实现自动化，由于添加智能互联部件，车顶区域重量也在增加，曾经难以实现自动化的软部件安装作业，现已通过将工匠的.技艺转移到机器人身上，实现了自动化；一般需要用手指进行精细感应，如今可通过使用力传感器实时检查插拔力，实现自动夹子插拔。

全新凹坑焊接可使车身门窗框（窗框）凸缘宽度减少4.5毫米，为驾乘者提供更宽阔视野且满足汽车智能化需求电气系统；11台机器人检查车身和保险杠，实现对灰尘和碎屑的100%检测（直径可达0.3毫米），6台机器人进行规格检测和缺陷识别，通过移动斑马照明系统并反复成像，提高了缺陷检测率。

车身和保险杠使用新研发的可在低温环境下固化的水性涂料，可以将车身和保险杠一起涂漆和烤漆，从而减少25%的能耗。使用干粉吸收漆雾并重复利用油漆废料有助于实现零排放，喷漆房中的循环空气可将能耗降低25%。远程设备使用集中控制室通过物联网网络连接信息并将最佳恢复方法传递给现场维护人员，从而使设备故障恢复时间减少30%。

工业的每一次突破都是对社会和产品的一次改良和优化，这些突破可以作为工业旅游展示的重点项目，向人们展示企业的社会责任和研发实力，让人们体验到创新生产下产品实实在在的改进。当然，蓝裕文化认为，工业的本质是让人们的生活更美好，如果有一天弊大于利了，那么，她最好还是成为工业遗址，让人们了解工业曾经的故事会比较合适。

日产将全面开启智能汽车厂2

10月11日，日产汽车在日本枥木工厂展示了其全新生产线，并全面开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory）。尤为重要的一点是，该工厂计划在本财年开始生产全新纯电动SUV车型日产Ariya。作为日产汽车“Nissan NEXT”企业转型计划的基点，日产Ariya相当于是日产面向整个2050碳中和战略发起进攻的一面旗帜。

大象转身，势在必行。只不过，不同于日本海彼岸一些“激进”的中国企业，日产如同其他日系车企一样，对“中和”有着更多的考量。

e-POWER与Zero Emission合力落实“双碳”

作为首家加入联合国支持的“Race to Zero”运动的日本汽车制造商，日产的目标是到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现“碳中和”目标。同时，在本世纪30年代初期实现核心市场新车型100%的电动化。

按照规划，日产将在电动化和制造技术方面进一步创新，通过固态电池和相关电池技术的创新，开发具有成本竞争力和高效能的电动车型；深入开发日产e-POWER动力总成，实现更高的能效；开发电池生态系统，为使用可再生能源的建筑物提供分散式发电。同时，日产将加强与能源部门的合作，支持电网脱碳；从“日产智能工厂”开始，进行生产工艺创新以提高汽车装配的生产力。

日产于2010年上市的纯电动汽车——日产聆风，已在全球市场销售超过52万辆，其行驶里程达到170亿公里。按照日产公司内部计算值，到目前为止日产LEAF已减少了28亿KG的二氧化碳排放量。而在日产Ariya即将于“日产智能工厂”生产落地之后，新一轮的电动化战斗也即将打响。只不过，除了纯电动之外，选择“中和”路线的日产还有另外“一条腿”。

在2021上海车展上，日产汽车宣布将在中国引进e-POWER技术。而在刚刚结束的2021天津车展上，这项被日产定义为“前所未有的融合动力”便基于轩逸车型正式亮相。e-POWER技术，将与纯电动汽车一起支撑起日产的电驱化战略。

作为日产全新一代动力技术，e-POWER从系统层级进行能量管理，实现了智能发电系统、功率型电池和驱动电机的高效协作，达到能源利用效率的最大化。搭载e-POWER的轩逸实现了300牛·米的高扭矩和3.9升百公里油耗的完美融合。在日产方面看来，在考虑从汽车生命周期中进一步进行二氧化碳减排时，相较于传统汽油车，生产电池时可能增加的二氧化碳排放量可以通过EV纯电动技术有效降低或抵消，而日产汽车e-POWER技术在使用过程中能更进一步降低二氧化碳排放量。

据了解，轩逸作为e-POWER首款车型，只是开篇之作。按照规划，到2025年将有6款e-POWER车型落地。未来，e-POWER将与Zero Emission日产纯电形成绿色合力，向落实“双碳”目标挺进。毫无疑问，“中和”战略给予了日产“大象转身”更多差异化的竞争能力。

智能制造体系推广在即

汽车行业碳排放的产生主要分为原材料生产和加工、零部件制造、整车组装和流动、驾驶和使用、拆解和循环利用四部分。对于汽车主机厂而言，要实现“碳中和”目标，除了车辆排放过程中的“去碳”，生产及循环同样值得被重视。而枥木智能工厂的落成，相当于正式拉开了日产新一轮电气化转型的大幕。

日产汽车公司生产和供应链管理执行副总裁坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）表示，“汽车行业正处于变革时期，解决全球气候变化所带来的挑战迫在眉睫。日产汽车计划到2050年在整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和。公司将从‘日产智能工厂’开始，进行生产工艺创新以提高汽车装配的生产力，并努力提高能源和材料的使用效率，在制造环节实现碳中和。”

坂本秀行强调，这是增强日产汽车DNA“产品制造”（monozukuri）实力的良好契机，即以研发和应用创新技术来应对挑战。

日产智能工厂利用掌握“工匠”（Takumi）生产工艺的机器人生产新一代高品质车型，集电驱化、智能化、更具互联为一体。从“日产智能工厂”开始，日产将通过生产工艺创新以提高汽车装配的生产力，并努力提高能源和材料的使用效率，在制造环节实现碳中和。到2050年，公司通过引进创新生产技术，减少能源使用，让工厂设备实现全面的电驱化。为实现制造工厂的碳中和目标，日产智能工厂所使用的电力都将从可再生能源和替代燃料的燃料电池中获得。

据坂本秀行透露，“日产汽车公司将以枥木工厂为起点，在全球范围内推广‘日产智能工厂’（Nissan Intelligent Factory），同时公司将以更加灵活、高效和实用的方式为脱碳社会打造新一代车型。与此同时，公司还将继续推动制造业创新，丰富人们的生活，获得长远发展。”当清洁的生产体系开始推广，日产的电气化战略无疑有了基本盘的支撑。