2022年两会重点议题是什么?
2022年两会重点议题（热点议题）是：
1、推动新技术发展和应用，尤其是对数字经济、智能制造等领域的发展建议。
2、相关的如何鼓励创新的政策会被讨论，如发展产业集群、促进产学研结合、鼓励创新型企业、保护知识产权、改变研究人员激励机制等。
3、如何推进区域规划和大城市群建设，推动京津冀一体化，缓解南北分化等也是长期热点问题。
4、由于当前劳动年龄人口减少，生育率降低，影响未来持续发展，如何推动人口增长预计也是热议问题。
两会议题关键词：
调查显示，反映民生期待的热词位居榜单前列。2022全国两会热词中，收入分配、住房保障、高质量教育、就业创业等热词备受网民关注，反映了人民对美好生活的向往与期待。
综合对比近年两会调查数据，收入、住房、就业等一直是网民关注的焦点议题。网民期待代表委员带来更多、更具体的议案和提案，进一步补短板、解难题、兜底线。
以上内容参考凤凰网-2022全国两会十大热词 透露出这些美好期待
以上内容参考中国网-2022年全国两会，哪些热点值得关注
绿色低碳发展路径浮现
政策体系的进一步完善是首要任务。例如，江西明确健全碳达峰碳中和“1+N”政策体系，坚决遏制“两高”项目盲目发展。广东表示，大力推动绿色低碳转型，制定碳达峰碳中和实施意见和碳达峰实施方案。四川将严格落实国家“双碳”政策，实施“碳达峰十大行动”，推动近零碳排放试点建设。
推动能源革命、产业优化升级势在必行。广东明确，2022年加快完善能源供应保障体系。推进能源结构调整，大力发展清洁能源，促进能源高效利用，创造条件尽早实现能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变。
上海计划淘汰落后产能500项，推动500家重点用能企业节能技术改造，新增50家绿色制造企业。广西深入实施六大高耗能行业节能改造，加快防城港、贵港、梧州、百色、玉林等5个国家资源综合利用基地和梧州国家绿色产业示范基地建设，创建3个以上绿色园区、20家以上绿色工厂。
“对于不同省份来说，在实现碳中和的过程中，可发挥的优势是截然不同的。我们要在坚持全国统筹的大背景下，把握市场跟政府的双轮驱动。”厦门大学中国能源经济研究中心教授孙传旺称。
多地开列新能源发展清单
值得注意的是，实现碳达峰碳中和，能源是主战场。在推动煤电等传统能源节能降碳改造的同时，2022年多地把促进新能源和清洁能源发展放在更加突出的位置，纷纷提出打造风光氢储产业群、发展壮大新能源 汽车 产业、促进动力电池产业发展壮大等一系列举措。
河南提出，新增可再生能源发电装机450万千瓦以上。规划建设郑汴洛濮氢能走廊，加快氢能全产业链研发和一体化布局。“十四五”末乘用车产量达到300万辆，新能源 汽车 占比30%以上，产业规模达到5000亿元。
上海明确，2022年要加快闵行燃机、海上风电等项目建设，新增光伏装机30万千瓦。新投放3000辆新能源公交车，全面完成内河泊位岸电标准化改造。浙江启动700万千瓦清洁火电、100万千瓦新型储能项目开工建设，新增风光电装机400万千瓦以上。
陕西将大力发展光伏、风能、生物质能等可再生能源，加快陕北至湖北、神府、渭南3大新能源基地项目建设，推进抽水蓄能电站、氢能示范项目实施。
四川聚焦清洁能源产业，加快水风光气氢多能互补一体化发展，积极推进“三江”水电基地、凉山州风能发电基地、“三州一市”光伏发电基地建设，支持发展氢能源。大力发展成德高端能源装备产业集群。实施“电动四川”行动计划，促进动力电池产业发展壮大，推动新能源 汽车 产业提档升级。
与之相匹配，电网、充电桩等基础设施的建设也列入了多地的政府工作报告。四川明确加快推进甘孜-天府南-成都东、阿坝-成都东1000千伏特高压交流输电工程。广东提出加快数字电网建设；加快粤西第二输电通道等电网项目建设，推进藏东南至大湾区特高压直流等工程前期工作。
江西2022年将实施新能源 汽车 下乡等行动，实现高速公路服务区充电桩全覆盖。上海推动电动 汽车 充换电设施建设，新增1万个公共充电桩。
相关产业链高增长可期
从中央到地方释放的规划信号来看，2022年新能源发展将进一步提速，相关产业链高增长可期。
国家能源局数据显示，截至2021年12月底，全国发电装机容量约23.8亿千瓦，同比增长7.9%。其中，风电装机容量约3.3亿千瓦，同比增长16.6%；太阳能发电装机容量约3.1亿千瓦，同比增长20.9%。
1月27日，中国电力企业联合会发布《2021-2022年度全国电力供需形势分析预测报告》称，在新能源快速发展带动下，预计2022年基建新增装机规模将创历年新高，全年基建新增发电装机容量2.3亿千瓦左右，其中非化石能源发电装机投产1.8亿千瓦左右。预计2022年底全口径发电装机容量达到26亿千瓦左右，其中，非化石能源发电装机合计达到13亿千瓦左右，将有望首次达到总装机规模的一半。
方正证券分析指出，新能源发电开启黄金发展期，2022年，分布式光伏将有大发展。硅片薄片化、双玻组件以及电池新技术方案将提速，上游硅料产能持续释放，产业链盈利能力更加均衡。风机成本将明显下降，风电大基地和海上风电将成为主旋律。同时，新型电力系统建设将提速，储能和新能源 汽车 将成为重要组成部分，特高压和配电网也将成为长期热点。
兴业证券分析师余小丽判断，2022年中国新能源 汽车 产业迎来关键年，年度销量有望突破600万辆。
根据国家电网、南方电网、内蒙古电网的电网建设规划，预计“十四五”期间累计投资额将接近3万亿元，高于“十三五”期间的2.8万亿元，特高压有望成为重要结构性增量。
孙传旺认为，氢能产业正处在突破式技术进步向商业应用扩散的交叠阶段，该阶段既在 科技 创新的渐进过程中具有激进式爆发的机遇，又在产业场景推广的广度与深度上蕴含着巨大的市场潜力。
今年两会，不少代表委员就把目光投向这一领域，对促进新能源发电产业 健康 发展，提出一系列建设性意见和观点。
“构建以新能源为主体的新型电力系统，是我国实现碳达峰碳中和目标进程中的重要任务，新能源发电将成为未来电力供应的主力。”全国人大代表、天能集团董事长张天任表示。
据今年1月底国家能源局披露的数据，我国可再生能源发电量稳步增长，2021年，全国可再生能源发电量达2.48万亿千瓦时，占全 社会 用电量的29.8%。
“在规模化应用的过程中，光伏发电、风电等可再生能源发电技术水平不断提升，成本持续下降，已全面实现无补贴平价上网，成为我国能源结构转型的重要力量。”全国人大代表、阳光电源董事长曹仁贤说。
张天任认为，加快风电、光伏发电项目建设并网，增加清洁电力供应，既有利于缓解电力供需紧张形势，也有利于助力完成能耗双控目标，促进能源低碳转型。
不过，快速发展中也有不足之处。
“在我国全 社会 用电量稳步增长、新能源发电量再创新高的当下，仍存在不利于产业可持续 健康 发展的问题。”张天任认为，新能源发电产业有待进一步规范，推动其 健康 有序发展。
“由于上网电价执行各地燃煤基准价而且偏低，光伏电站投资回报率急剧下滑甚至亏本。”曹仁贤说。
张天任则提到，部分地区对新能源电力的消纳能力不足，例如风电装机集中的“三北”地区远离负荷中心，难以就地消纳，电网发展滞后。另外，新能源电力发展目标调整频繁，各层级各专项规划不能有效衔接，出现了地方规划与国家规划脱节、新能源发电与电网规划脱节等问题。
他还谈到，新能源发电行业恶性竞争加剧，目前的项目开发方式往往将新能源资源配置给并没有意愿长期持有运营项目的主体，甚至滋生了一批专门做资源转让信息介绍的中间商。
如何推动新能源发电产业 健康 发展，代表们给出了各自的建议。
在新能源上网电价方面，曹仁贤建议，根据各地区光伏电站度电成本加合理收益核定新建项目保障性收购价格，每年核算1次，有重大变化适时核算调整，和各地煤电价格脱钩。
他还建议，加快推进绿电交易市场走向成熟，适时建立配额制的强制绿电交易市场，释放绿电供需双方发展潜力；尽快建立光伏电站储能系统价格机制。
“建议尽快出台储能专项规划，推动落实新能源项目配置储能设施的支持政策……确保新能源送得出、供得上、用得好。”张天任表示。此外，他提出应加强区域内各省级电网互联，有效缓解部分区域较为突出的调峰压力；调整国家财政补贴支持方式，促使产品合理定价，避免恶性竞争等。
3月，中国将进入“两会时间”。2021年是建党100周年，也是“十四五”规划开局之年。围绕中国经济的中长期发展，今年的全国两会，有哪些问题值得关注？
2月25日，北京大学光华管理学院与北京大学经济政策研究所联合举办了“两会前经济形势和政策展望分析会”。特邀8位光华学者进行了主题分享。
以下为观点摘要：
刘俏：“十四五”期间的重点任务
刘俏，北京大学光华管理学院院长、金融系教授。教育部长江学者特聘教授，国家自然科学基金杰出青年获得者。
刘俏指出，十四五期间有如下重点任务：一是提升全要素生产率增速；二是建立强大的国内市场，发挥消费的基础作用；三是提高居民收入占比，消除城乡二元结构；四是中国在全球价值链位置向上游迈进；五是提升研发强度，增加基础科学研发占比；六是推进市场化改革，提升资源优化配置效率；七是围绕“碳达峰”和“碳中和”时间点开始优化、重塑能源结构及产业结构。
刘俏强调，未来增长动能要向“提升全要素生产率”倾斜，再工业化、新基建、大国工业、以及更高水平的改革开放将成为重点。此外，谈到接下来的发展蓝图，要注意一个表述，即发挥消费的“基础性”作用。而提高居民收入是提高消费的关键，消除城乡二元结构又是提高居民收入的关键。
颜色：2021年宏观经济与政策走向
颜色，北京大学光华管理学院副教授，北京大学经济政策研究所副所长。主持和参与过中共中央财经领导小组、发改委、财政部、卫生部等国家部委的研究课题，获得国家领导批示和相关部委的表彰。
颜色教授表示，2021年出口是否可持续取决于海外疫情形势，可能呈现前高后低的趋势，经济增速逐季回落，全年增长依然有望超过8%。GDP增速目标在当前依然重要，经济增长目标应当统筹兼顾，避免未来几年忽高忽低。
2021年应急性政策应当逐步退出，逆周期调节政策不用急于退出，后疫情时代的宏观经济政策需要强化精准滴灌、提质增效，更好地服务于国家战略和国计民生。后疫情时代下，特别国债、税收与社保优惠等应急性的财政政策应逐步回归常态化，逆周期调节的财政政策应稳妥渐进调整，专项债可以发挥更大的作用。同时，货币政策应当逐步实现常态化转向，避免政策急转弯，更加关注广义通胀，防止泡沫产生。
周黎安：高标准市场体系与要素市场化
周黎安，北京大学光华管理学院副院长，应用经济学系教授、博士生导师，本科/研究生项目主任，北京大学工商管理研究所所长，教育部长江学者特聘教授。
周黎安教授分析，今年1月底中办、国办发布《建设高标准市场体系行动方案》，进一步反映了我国立足从内部寻找增长动力、深入挖掘改革红利的应对战略与思路。新发展格局将建立在市场化改革的双重深化：从商品市场到要素市场的纵深拓展；从国内市场到国际市场的横向融合。
如何将行动方案具体落实？纵观中国过去四十年的改革历程，凡是撬动了地方竞争推动的改革，都相对容易达到目的。可以考虑将一些适合地方政府主动推进的改革事项作为考核地方官员的绩效指标，或对改革绩效进行排名，既给激励，也给压力；鼓励地方政府创新，允许先行先试，先创新者先受益，同时给予地方官员容错空间；先聚焦少数重点改革领域，率先突破，以点带面，逐步推进。
徐宪平：国内大循环与新型城镇化的政策考量
徐宪平，国务院参事室参事，北京大学光华管理学院特聘教授，国家发改委原副主任；湖南大学管理工程博士，哈佛大学肯尼迪学院访问学者；第九届、第十届、第十一届全国人大代表，第十二届全国政协委员。
徐宪平教授指出，居民消费率偏低是畅通国内大循环的堵点，新型城镇化是畅通国内大循环的基点，以人为核心的新型城镇化是最大的内需。目前进城的农民工有1.35亿人，在同一城镇居住10年以上的农民工有5200万。建议以“存量带增量”加快农业转移人口市民化。城镇化是现代化的必由之路，我国城镇化仍处于加速发展阶段，目前农民工年收入已超过城镇居民，是农村居民年收入的约3倍，是扩大中等收入群体的潜在对象。因此，减少农民才能富裕农民，富裕农民才能扩大内需。
面向存量农民工核心需求，徐宪平教授提出三大政策举措：举措之一，大力加强保障性租赁住房建设；举措之二，综合施策保障随迁子女教育；举措之三，加快推进基本公共服务均等化，这也是农业转移人口市民化、户籍制度改革的核心。
唐遥：“碳达峰”承诺对产业和区域经济发展的挑战与机遇
唐遥，北京大学光华管理学院应用经济学系副教授。2009到2017年在美国的鲍登学院（Bowdoin College）任教并取得终身教职。主要研究方向为宏观经济学、国际经济学和中国企业战略。
“十四五”规划中强调，我国2030年实现“碳达峰”，2060年实现“碳中和”。唐遥教授认为，这一目标可行，未来既要降低碳排放，还要建设碳捕获能力。
从行业来看，化石能源生产中的煤炭要先达峰；加速发展可再生的非核非化石能源；提高能源效率；工业要向产业链、价值链的上游发展；加快促进服务业发展。从区域来看，能源生产向优势地区集中；调整传统能源大省的能源生产结构；技术、成本等缺乏优势的地区的能源产能要加速退出。
具体而言，要综合运用市场和政策手段，一方面加快碳排放交易市场的建设，为碳排放合理定价。另一方面通过政策调整能源结构、产业结构和能源效率，安排财政资金支持绿色发展相关项目，研究碳减排相关税收制度，引导资金流向绿色发展领域，开发绿色金融产品。
张峥：从A股市场表现看资本市场改革
张峥，北京大学光华管理学院金融学教授、副院长，博士生导师，北京大学国家金融研究中心副主任，北大光华中国REITs研究中心执行主任。张峥教授主要研究领域是金融市场与机构、不动产金融、资产管理。
张峥教授从六个方面总结了A股市场取得的成绩以及目前存在的短板：30年间A股市场发展迅速 ，但相对规模不高，未来仍有巨大的发展空间；A股的投资回报中资本利得占比过高，缺乏高比例分红的权益型投资产品；从价格发现功能来看，A股仍有不少短板；上市公司整体质量不高，市场没有形成有效淘汰机制；个人短期投资和非理性交易行为侵蚀投资收益，A股缺乏长期的资金；应理性看待A股注册制试点目前呈现出高首日涨幅、高平均市盈率、高换手率的特征，市场演进需要一个过程。
针对下一阶段的改革重点，他认为，首先，坚持注册制试点，完善常态化、多渠道退市制度安排；第二，进一步提升上市公司质量；第三，推进基础设施公募REITs试点落地，形成示范效应。第四，推进资本市场投资端的改革及个人养老金账户政策落地，优化中长期资金入市环境。
张庆华：城市群、城市协调发展和人均福利
张庆华，北京大学光华管理学院应用经济学系教授，博士生导师。她的主要研究兴趣包括城市经济学、公共财政、搜索与匹配以及应用计量经济学。
张庆华教授表示，城市经济学理论认为，给定条件下，人均福利随着城市总人口规模的增大而呈现出先增加后减小的趋势，即倒U型关系。所以，每个城市有一个最优规模。
然而，2010年，约88%的地级城市的人口规模不到最优规模的40%。绝大多数城市人口不足和少数城市人口过多都造成了较大的福利损失。一半以上城市福利损失超过30%，有22%的城市福利损失甚至大于44%。
高质量的城市化亟需形成规模合理的城市系统。城市群和城市协调发展有望成为突破口。为更好发挥城市群的协同作用，一要完善要素市场，提升城市群内要素的配置效率；二要合理布局和协调城市群内产业发展，优化产业结构；三要优化城市群内特大超大城市的内部空间结构。
陈玉宇：中国经济长期增长的两大挑战
陈玉宇，北京大学光华管理学院应用经济学系教授，北京大学经济政策研究所所长。2014年获得国家自然科学基金杰出青年奖，并入选2016年度教育部长江学者特聘教授。
陈玉宇教授认为，未来十五年，中国经济长期增长面临的两大挑战是收入分配不平等和人口老龄化。
过去30-40年间，全球收入差距在不断扩大。这种差距扩大体现在三个方面，一是国家与国家之间的收入差距在扩大（排除中国因素）；二是大部分国家内部不同群体的收入差距在急速扩大；三是不同收入群体之间收入差距扩大是不均匀的，特别是高收入群体和大众之间的收入差距扩大明显。
此外，我们面临解决庞大人口养老问题的挑战。65岁老人占15岁到65岁人口比重，称之为“抚养比”，当前，这一比值为18%，到2035年将达到25%，意味着 4个劳动人口需要抚养1个老年人。
如何应对两大挑战？第一，改革收入分配制度，设计出兼顾效率和公平的政策；第二，发挥国有资产力量，调节收入分配结构；第三，推进教育的均等化与合理评估财政支出对收入分配的影响。
此次大会上，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英女士提出了5项议案建议。其中之一就是发展氢燃料电池汽车。王凤英表示：“政府应引导加大相关基础科研投入；鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用；通过政策引导社会资本投入；完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站。”
其实，氢燃料电池已经不再是一个多么新鲜的事物了，在最近几年很多的车企也在这一领域积极研发，尤其是丰田、本田这两家日系车系更是已经推出了量产化的产品，而通过这些车型我们也看到了氢燃料电池的优势所在。
但任何事物的诞生也都存在着两面性，氢燃料电池相比传统动力电池，虽然可以真正意义上做到“0”污染，但对于氢燃料电池而言，控制成本以及安全层面等技术难题目前还有待解决，而这些也都将是阻碍氢燃料电池技术发展的关键所在。
氢燃料电池有何优势？
事实上，对于氢燃料电池的探索，人类已经在氢能源动力汽车领域探索了半个世纪。1966年，美国通用公司对为美国登月计划研发的氢燃料电池汽车进行了10个月的测试，发现其在耐久度及应对极端气候等方面均有不错表现。
不过由于种种原因，这款氢燃料电池汽车被雪藏多年，直到2001年才重现江湖，成为通用氢燃料电池科技的巡回展演范本。
20世纪90年代，氢燃料汽车的研发大旗被日韩接管，两国后来居上，本田、丰田、现代汽车三家车企先后进军氢燃料汽车的研发工作。从2013年开始，日韩企业的研发成果陆续出炉，韩国现代TucsonFCEV燃料电池车、丰田Mirai燃料电池车等量产产品接连问世，由此也拉开了氢燃料电池的发展进程。
而对于当下的国内新能源领域而言，氢燃料电池又存在哪些意义呢？需要肯定的是，国内大力推动新能源汽车，摆在明面上的一个重要因素就是环保，说来说去发展上百年的传统汽油车成为了环境污染的最大恶人，那么现在的新能源车型就一定没有污染吗？
答案是否定的。目前传统动力电池确实引起了一些环境担忧。例如钴、锂、镍和铜等电池常用的关键金属的开采经常会引发人们对工人和环境安全的担忧。
反观氢燃料电池对环境则没有任何污染。氢燃料电池仅产生水和热量，如果氢气是由可再生能源（光伏电池板、风力发电等）产生的，则整个循环过程不会完全产生有害物质。此外，氢燃料电池的工作效率也十分出色，根据相关机构检测得出的数据显示，燃料电池动力系统从氢中获取能量的效率要比传统汽车从汽油或柴油中获取能量的效率高得多。
大势所趋？
正因如此，氢燃料电池技术也在一定程度上受到了国内政策的滋养。
众所周知，现阶段纯电动和插电式混合动力汽车所享受的财政补贴已经大幅下降，但氢燃料电池汽车不在补贴退坡范围之列。此前，财政部在《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》中也明确表示，氢燃料电池汽车在2020年前补贴不退坡。
另外，作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》、《中国制造2025》和《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均被确认要大力发展。按照相关规划，我国到2030年要实现氢燃料电池汽车的保有量200万辆。
受政策的引导，目前我国传统车企中长城汽车、吉利汽车、众泰汽车都已在氢燃料电池领域有所布局。
长城目前已经设立了德国慕尼黑研发中心和保定氢能技术研发中心，长城董事长魏建军曾宣布，将于2021年推出旗下首款氢燃料电池量产车；众泰汽车与法液空技术创新中心正式签订合作协议，将共同研发金属双极板燃料电池电堆，并应用于众泰车型；去年5月29日，吉利新能源商用车集团在北京发布首款氢燃料电池汽车F12，除商用车外，目前乘用车领域也在投入开发氢燃料汽车。
当然，车企的频频入局也无非是为了日后其在该领域的发力做准备，道理很简单，因为谁也不愿意在正处发展初期的氢燃料电池领域率先掉队。
氢能源仍存瓶颈
需要指出的是，虽然氢燃料电池存在很多优势，但从该技术领域的发展过程来看，氢燃料汽车想独有一片天地是非常困难的。
首先，加氢站基础设施建设难度大。加氢站建设成本十分高，比普通加油站高出几倍，部分小城市发展难成规模；数据显示，截至2019年，我国已投产加氢站数量达到?25座，较2017年仅增加了14座。
此外，高昂的氢燃料电池制造成本问题也难以攻破，尽管氢燃料汽车在燃料补给成本上与传统燃料相似，但开发这项技术并不便宜，储存或运输氢的成本也很高。目前首款实现量产的氢燃料电池车丰田MIRAI，售价高达46万，如此高昂的售价也让很多消费者望而兴叹，而如何控制成本成为当下氢燃料电池车发展的难题。
在安全层面，氢燃料所需要的氢原料也需多方周全。在制氢、储存、运输等方面都需要百分之百的安全，并且在后期保养方面也不能掉以轻心。前不久，挪威就发生了一起加氢站爆炸事故，爆炸原因主要是其中一个氢气罐中的螺栓安装不正确，导致氢气泄露在空气中，并形成了最终爆炸的气体混合物，发生了危险。
虽然目前燃料电池领域还存在很多技术瓶颈，但从目前的政策导向来看，国家层面对于氢燃料电池汽车的重视度正逐渐上升，这也预示着氢燃料电池领域还存在着很大的上升空间。而对于当下的氢燃料电池而言，如何解决其高昂的制造成本和安全层面的技术难题或许才是其能否大行其道的关键所在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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| 汽油是石油产品，不是可再生能源，A项错 |
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
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易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表，长城汽车总裁王凤英就中国汽车的全球化、智能化和新能源发展等问题提出了三项议案建议，分别为：《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》、《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》、《关于优化法律法规 推动智能网联汽车商用化落地的建议》。
响应国家双循环发展格局 推动中国汽车产业全球化发展
近年来，得益于政策支持、技术创新、规模庞大等先发优势，中国培育出了全球最大的新能源汽车市场、新能源汽车产业。2020年国家双循环新发展格局的确立，使中国汽车全球化发展迎来新契机，新能源汽车成为重要突破口。
然而，随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力，而中国新能源汽车仍以国内布局为主，“走出去”黄金窗口期压缩，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。
因此王凤英代表建议：
一、制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划；
二、扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展；
三、搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；
四、拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢；
五、制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。
营造氢能产业健康发展环境 加快燃料电池汽车市场化进程
为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。
然而，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。
因此王凤英代表建议：
一、制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；
二、引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；
三、加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；
四、加强优质资源协同，优化产业发展环境。
统筹协调机制 推进法律法规修订 加快智能网联汽车商用化落地
作为跨产业融合创新的重要载体，智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。
然而，现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。
因此王凤英代表建议：
一、加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；
二、加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；
三、处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。
在新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展的大背景下，全国人大代表王凤英充分发挥行业前瞻洞察，就中国汽车取得进一步发展提出多项议案建议，旨在推动中国汽车产业紧抓机遇，直面挑战，重塑国际分工格局，提升全球市场竞争力。
