刚毕业的大学生，想开一家配货站，具体要怎么操作

我有一个朋友是在阳方口煤矿，跟上自己的资源赚了一大笔，后来自己在阳方口又弄个了洗煤厂和物流配货部，很赚钱的，有资源什么都好弄！我自己是做物流车辆管理软件的，可以定位车辆和监控，也可以投一些钱，就是不知道你的关系靠谱不？还有，你的煤炭资源是哪个煤矿？你们哪里的打车多吗？？

运输是人和物的载运及输送。本文中专指“物”的载运及输送。它是在不同地域范围间(如两个城市、两个工厂之间，或一个大企业内相距较远的两车间之间)，以改变“物”的空间位置为目的的活动，对“物”进行空间位移。和搬运的区别在于，运输是较大范围的活动，而搬运是在同一地域之内的活动。 ．

(二)运输的地位

1．运输是物流的主要功能要素之一。按物流的概念，物流是“物”的物理性运动，这种运动不但改变了物的时间状态，也改变了物的空间状态。而运输承担了改变空间状态的主要任务，运输是改变空间状态的主要手段，运输再配以搬运、配送等活动，就能圆满完成改变空间状态的全部任务。 、

在现代物流观念未诞生之前，甚至就在今天，仍有不少人将运输等同于物流，其原因是物流中很大一部分责任是由运输担任的，是物流的主要部分，因而出现上述认识。

2．运输是社会物质生产的必要条件之一。运输是国民经济的基础和先行。马克思将运输称之为“第四个物质生产部门”是将运输看成是生产过程的继续，这个继续虽然以生产过程为前提，但如果没有这个继续，生产过程则不能最后完成。所以，虽然运输的这：种生产活动和一般生产活动不同，它不创造新的物质产品，不增加社会产品数量，不赋产品以新的使用价值，而只变动其所在的空间位置，但这一变动则使生产能继续下去，使社会再生产不断推进，所以将其看成一种物质生产部门。

运输做为社会物质生产的必要条件，表现在以下两方面：

(1)在生产过程中，运输是生产的直接组成部分，没有运输，生产内部的各环节就无法联接。

(2)在社会上，运输是生产过程的继续，这一活动联结生产与再生产，生产与消费的环节，联结国民经济各部门、各企业，联结着城乡，联结着不同国家和地区。

3．运输可以创造“场所效用”。场所效用的含义是：同种“物”由于空间场所不同，其使用价值的实现程度则不同，其效益的实现也不同。由于改变场所而最大发挥使用价值，最大限度提高了产出投入比，这就称之为“场所效用”。通过运输，将“物”运到场所效用最高的地方，就能发挥“物”的潜力，实现资源的优化配置。从这个意义来讲，也相当于通过运输提高了物的使用价值。

4．运输是“第三个利润源”的主要源泉。

(1)运输是运动中的活动，它和静止的保管不同，要靠大量的动力消耗才能实现这一活动，而运输又承担大跨度空间转移之任务，所以活动的时间长、距离长、消耗也大。消耗的绝对数量大，其节约的潜力也就大。

(2)从运费来看，运费在全部物流费中占最高的比例，一般综合分析计算社会物流费用，运输费在其中占接近50％的比例，有些产品运费高于产品的生产费。所以节约的潜力是大的。

(3)由于运输总里程大，运输总量巨大，通过体制改革和运输合理化可大大缩短运输吨公里数，从而获得比较大的节约。

(三)运输方式的分类——按运输设备及运输工具不同分类

1．公路运输。这是主要使用气车，也使用其它车辆(如人、畜力车)在公路上进行货客运输的一种方式。公路运输主要承担近距离、小批量的货运和水运、铁路运输难以到达地区的长途、大批量货运及铁路、水运优势难以发挥的短途运输。由于公路运输有很强灵活性，近年来，在有铁路、水运的地区，较长途的大批量运输也开始使用公路运输。

公路运输主要优点是灵活性强，公路建设期短，投资较低，易于因地制宜，对收到站设施要求不高。可以采取“门到门”运输形式，即从发货者门口直到收货者门口，而不需转运或反复装卸搬运。公路运输也可做为其它运输方式的衔接手段。公路运输的经济半径，一般在200公里以内。

2．铁路运输。这是使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。

铁路运输优点是速度快，运输不大受自然条件限制，载运量大，运输成本较低。主要缺点是灵活性差，只能在固定线路上实现运输，需要以其它运输手段配合和衔接。铁路运输经济里程一般在200公里以上。

3．水运。这是使用船舶运送客货的——种运输方式。

水运主要承扭大数量、长距离的运输，是在干线运输中起主力作用的运输形式。在内河及沿海，水运也常做为小型运输工具使用，担任补充及衔接大批量干线运输的任务。

水运的主要优点是成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输。但是水运也有显而易见的缺点，主要是运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，因而一年中中断运输的时间较长。水运有以下四种形式：

(1)沿海运输。是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。

(2)近海运输。是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。

(3)远洋运输。是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。

(4)内河运输。是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。

4．航空运输。这是使用飞机或其它航空器进行运输的一种形式。航空运输的单位成本很高，因此，主要适合运载的货物有两类，一类是价值高、运费承担能力很强的货物，如贵重设备的零部件、高档产品等；另一类是紧急需要的物资，如救灾抢险物资等。

航空运输的主要优点是速度快，不受地形的限制。在火车、汽车都达不到的地区也可依靠航空运输，因而有其重要意义。

5．管道运输。这是利用管道输送气体、液体和粉状固体的一种运输方式。其运输形式是靠物体在管道内顺着压力方向循序移动实现的，和其它运输方式重要区别在于，管道设备是静止不动的。

管道运输的主要优点是，由于采用密封设备，在运输过程中可避免散失、丢失等损失，也不存在其它运输设备本身在运输过程中消耗动力所形成的无效运输问题。另外，运输量大，适合于大且连续不断运送的物资。

物流运输

运输需求可以通过三种基本的方式实现。首先，可以使用私营的车队设备；第二， 与专业运输公司签订运输合同第三，一个企业可以向各种提供以单独装运为条件的运输承运人预定服务。这三种形式的运输就是典型的所谓私人运输、合同运输和公共运输。从物流系统的观点来看，有三个因素对运输来讲是十分重要的，即成本、速度和一致性。

运输成本是指为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的存货有关的费用。物流系统的设计应该利用能把系统总成本降到最低程度的运输，这意味着最低费用的运输并不总是导致最低的运输总成本。

运输速度是指完成特定的运输所需的时间。运输速度和成本的关系，主要表现在以下两个方面：首先，能够提供更快速服务的运输商实际要收取更高的运费；其次、运输服务越快，运输中的存货越少，无法利用的运输间隔时间就越短。因此，选择期望的运输方式时，至关重要的问题就是如何平衡运输服务的速度和成本。

运输的一致性是指在若干次装运中履行某一特定的运次所需的时间与原定时间或与前／L次运输所需时间的一致性。它是运输可靠性的反映。多年来。运输经理们己把一致性看作是高质量运输的最重要的特征。如果给定的一项运输服务第一次花费两天、第二次花费了6天，这种意想不到的变化就会产生严重的物流作业问题。如果运输缺乏一致性，就需要安全储备存货，以防预料不到的服务故障。运输一致性会影响买卖平方承担的存货义务和有关风险。随着控制和报告装运状况的信息新技术的应用，物流经理们才能找到既快捷，又能保持一致性的方法，而速度和一致性相结合则是创造运输质量的必要条件。这是因为时间的价值是很重要的，对此，我们将会重复地予以讨论。—此外，了解运输履行的质量对于那些对时间具有敏感性的作业具有何种程度的重要性也是至关重要的。

在物流系统的设计中，必须精确地维持运输成本和服务质量之间的平衡。在某些情况下、低成本和慢运输将是令人满意的，而在另外一些情况下，快速服务也许是实现作业目标的关键所在。发掘并管理所期望的低成本、高质量的运输是物流的一项最基本的贡任。

对于与物流网络有关的运输，经理们应牢记以下三点：首先，物流设施的选择确立了据以创建运输需求结构的网络结构，同时也限制了可供选择的方案；其次，运早成本涉及的范围比运单更广泛；第三，如果递送服务偶尔发生不一致，那么要把运输能力结合进物流系统中去的全部努力就有可能付诸东流。

运输合理化及现代化

一、不合理运输

不合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平而末达到，从而造成了运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题的运输形式。目前我国存在主要不合理运输形式有：

1．返程或起程空驶；空车无货载行驶，可以说是不合理运输的最严重形式。在实际运输组织中，有时候必须调运空车，从管理上不能将其看成不合理运输。但是，因调运不当．货源计划不周，不采用运输社会化而形成的空驶，是不合理运输的表现。造成空驶的不合理运输主要有以下几种原因：

(1)能利用社会化的运输体系而不利用，却依靠自备车送货提货，这往往出现单程重车，单程空驶的不合理运输。

(2)由于工作失误或计划不周，造成货源不实，车辆空去空回，形成双程空驶。

(3)由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车，单程回空周转。

2．对流运输。亦称“相向运输”、“交错运输”，指同一种货物，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益的货物，在同一线路上或平行线路上作相对方向的运送，而与对方运程的全部或一部分发生重迭交错的运输称对流运输。已经制定了合理流向图的产品，一般必须按合理流向的方向运输，如果与合理流向图指定的方向相反，也属对流运输。

在判断对流运输时需注意的是，有的对流运输是不很明显的隐敝对流，例如不同时间的相向运输，从发生运输的那个时间看，并无出现对流，可能做出错误的判断，所以要注意隐蔽的对流运输。

3．迂回运输。是舍近取远的一种运输。可以选取短距离进行运输而不办，却选择路程较长路线进行运输的一种不合理形式。迂回运输有一定复杂性，不能简单处之，只有当计划不周、地理不熟、组织不当而发生的迂回，才属于不合理运输，如果最短距离有交通阻塞、道路情况不好或有对噪音、排气等特殊限制而不能使用时发生的迂回．不能称不合理运输。

4．重复运输。本来可以直接将货物运到目的地，但是在未达目的地之处，或目的地之外的其它场所将货卸下，再重复装运送达目的地，这是重复运输的一种形式。另一种形式是，同品种货物在同一地点一面运进，同时又向外运出。重复运输的最大毛病是增加了非必要的中间环节，这就延缓了流通速度，增加了费用，增大了货损。

5．倒流运输。是指货物从销地或中转地向产地或起运地回流的一种运输现象。其不合理程度要甚于对流运输，其原因在于，往返两程的运输都是不必要的，形成了双程的浪费。倒流运输也可以看成是隐蔽对流的一种特殊形式。

6．过远运输。是指调运物资舍近求远，近处有资源不调而从远处调，这就造成可采取近程运输而未采取，拉长了货物运距的浪费现象。过远运输占用运力时间长、运输工具周转慢、物资，占压资金时间长，远距离自然条件相差大。又易出现货损，增加了费用支出。

7．运力选择不当。未选择各种运输工具优势而不正确地利用运输工具造成的不合理现象，常见有以下若干形式：

(1)弃水走陆。在同时可以利用水运及陆运时，不利用成本较低的水运或水陆联运，而选择成本较高的铁路运输或汽车运输，使水运优势不能发挥。

(2)铁路、大型船舶的过近运输。不是铁路及大型船舶的经济运行里程却利用这些运力进行运输的不合理做法。主要不合理之处在于火车及大型船舶起运及到达目的地的准备、装卸时间长，且机动灵活性不足，在过近距离中利用，发挥不了运速快的优势。相反，由于装卸时间长，反而会延长运输时间。另外，和小型运输设备比较，火车及大型船舶装卸难度大、费用也较高。

(3)运输工具承载能力选择不当。不根据承运货物数量及重量选择，而盲目决定运输工具，造成过分超载、损坏车辆及货物不满载、浪费运力的现象。尤其是“大马拉小车”现象发生较多。由于装货量小，单位货物运输成本必然增加。

8．托运方式选择不当。对于货主而言，在可以选择最好托运方式而未选择，造成运力浪费及费用支出加大的一种不合理运输。

例如，应选择整车未选择，反而采取零担托运，应当直达而选择了中转运输，应当中转运输而选择了直达运输等都属于这一类型的不合理运输。

上述的各种不合理运输形式都是在特定条件下表现出来，在进行判断时必须注意其不合理的前提条件，否则就容易出现判断的失误。例如，如果同一种产品，商标不同，价格不同，所发生的对流，不能绝对看成不合理，因为其中存在着市场机制引导的竞争，优胜劣汰，如果强调因为表面的对流而不允许运输，就会起到保护落后、阻碍竞争甚至助长地区封锁的作用。类似的例子，在各种不合理运输形式中都可以举出一些。

再者，以上对不合理运输的描述，主要就形式本身而言，是主要从微观观察得出的结论。在实践中，必须将其放在物流系统中做综合判断，在不做系统分析和综合判断时，很可能出现“效益背反”现象。单从一种情况来看，避免了不合理，做到了合理，但它的合理却使其它部分出现不合理。只有从系统角度，综合进行判断才能有效避免“效益背反”现象，从而优化全系统。

二、运输合理化的概念

由于运输是物流中最重要的功能要素之一，物流合理化在很大程度上依赖于运输合理化。

运输合理化的影响因素很多，起决定性作用的有五方面的因素，称做合理运输的“五要素”：

1．运输距离。在运输时，运输时间、运输货损、运费、车辆或船舶周转等运输的若干技术经济指标，都与运距有一定比例关系，运距长短是运输是否合理的一个最基本因素。缩短运输距离从宏观、微观者都会带来好处。

2．运输环节。每增加一次运输，不但会增加起运的运费和总运费，而且必须要增加运输的附属活动，如装卸、包装等，各项技术经济指标也会因此下降。所以，减少运输环节，尤其是同类运输工具的环节，对合理运输有促进作用。

3．运输工具。各种运输工具都有其使用的优势领域，对运输工具进行优化选择，按运输工具特点进行装卸运输作业，最大发挥所用运输工具的作用，是运输合理化的重要一环。

4．运输时间。运输是物流过程中需要花费较多时间的环节，尤其是远程运输，在全部物流时间中，运输时间占绝大部分，所以，运输时间的缩短对整个流通时间的缩短有决定性的用。此外，运输时间短，有利于运输工具的加速周转，充分发挥运力的作用，有利于货主资金的周转，有利于运输线路通过能力的提高，对运输合理化有很大贡献。

5．运输费用。前文已言及运费在全部物流费中占很大比例，运费高低在很大程度决定整个物流系统的竞争能力。实际上，运输费用的降低，无论对货主企业来讲还是对物流经营企业来讲，都是运输合理化的一个重要目标。运费的判断，也是各种合理化实施是否行之有效的最终判断依据之一。

从上述五方面考虑运输合理化，就能取得预想的结果。

运输合理化的有效措施

长期以来，我国劳动人民在生产实践中探索和创立了不少运输合理化的途径，在一定时期内、一定条件下取得了效果，汇集如下：

1．提高运输工具实载率。实载率有两个含义：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，这在安排单车、单船运输时，是做为判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即一定时期内车船实际完成的货物周转量(以吨公里计)占车船载重吨位与行驶公里之乘积的百分比。在计算时车船行驶的公里数，不但包括载货行驶，也包括空驶。

提高实载率的意义在于：充分利用运输工具的额定能力，减少车船空驶和不满载行驶的时间，减少浪费，从而求得运输的合理化。

我国曾在铁路运输上提倡“满载超轴”，其中；满载”的含义就是充分利用货车的容积和载重量，多载货，不空驶，从而达到合理化之目的。这个做法对推动当时运输事业发展起到了积极作用。当前，国内外开展的“配送”形式，优势之一就是将多家需要的货和一家需要的多种货实行配装，以达到容积和载重的充分合理运用，比起以往自家提货或一家送货车辆大部空驶的状况，是运输合理化的一个进展。在铁路运输中，采用整车运输、合装整车、整车分卸及整车零卸等具体措施，都是提高实载率的有效措施。

2．采取减少动力投入，增加运输能力的有效措施求得合理化。这种合理化的要点是，少投入、多产出，走高效益之路。运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在设施建设已定型和完成的情况下，尽量减少能源投入，是少投入的核心。做到了这一点就能大大节约运费，降低单位货物的运输成本，达到合理化的的目的。

国内外在这方面的有效措施有：

(1)前文已提到的“满载超轴”其中“超轴”的含义就是在机车能力充许情况下，多加挂车皮。我国在客运紧张时，也采取加长列车、多挂车皮办法，在不增加机车情况下增加运输量。

(2)水运拖排和拖带法。竹、木等物资的运输，利用竹、木本身浮力，不用运输工具载运，采取拖带法运输，可省去运输工具本身的动力消耗从而求得合理；将无动力驳船编成一定队形，一般是“纵列”，用拖轮拖带行驶，可以有比船舶载乘运输运量大的优点，求得合理化。

(3)顶推法。是我国内河货运采取的一种有效方法。将内河驳船编成一定队形，由机动船顶推前进的航行方法。其优点是航行阻力小，顶推量大，速度较快，运输成本很低。

(4)汽车挂车。汽车挂车的原理和船舶拖带、火车加挂基本相同，都是在充分利用动力能力的基础上，增加运输能力。

3．发展社会化的运输体系。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实际专业分工，打破一家一户自成运输体系的状况。

一家一户的运输小生产，车辆自有，自我服务，不能形成规模，且一家一户运量需求有限，难于自我调剂，因而经常容易出现空驶、运力选择不当(因为运输工具有限，选择范围太窄)、不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施，装卸搬运设施也很难有效地运行，所以浪费颇大。实行运输社会化，可以统一按排运输工具，避免对流、倒流、空驶、运力不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益，而且可以追求规模效益，所以发展社会化的运输体系是运输合理化的非常重要措施。

当前火车运输的社会化运输体系已经较完善，而在公路运输中，小生产生产方式非常普遍，是建立社会化运输体系的重点。

社会化运输体系中，各种联运体系是其中水平较高的方式，联运方式充分利用面向社会的各种运输系统，通过协议进行一票到底的运输，有效打破了一家一户的小生产，受到了欢迎。

我国在利用联运这种社会化运输体系时，创造了“一条龙”货运方式。对产、销地及产、销量都较稳定的产品，事先通过与铁路、交通等社会运输部门签定协议，规定专门收、到站，专门航线及运输路线，专门船舶和泊位等，有效保证了许多工业产品的稳定运输，取得了很大成绩。

4．开展中短距离铁路公路分流，“以公代铁”的运输。这一措施的要点，是在公路运输经济里程范围内，或者经过论证，超出通常平均经济里程范围，也尽量利用公路。这种运输合理化的表现主要有两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大这一区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且灵活机动的优势，实现铁路运输服务难以达到的水平。

我国“以公代铁”目前在杂货、日用百货运输及煤炭运输中较为普遍，一般在200公里以内，有时可达700—l，000公里。山西煤炭外运经认真的技术经济论证，用公路代替铁路运至河北、天津、北京等地是合理的。

5．尽量发展直达运输。直达运输是追求运输合理化的重要形式，其对合理化的追求要点是通过减少中转过载换载，从而提高运输速度，省却装卸费用，降低中转货损。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到了一整车时表现最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，也有利于提高运输的计划水平，考虑用最有效的技术来实现这种稳定运输，从而大大提高运输效率。

特别需要一提的是，如同其它合理化措施一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，不能绝对认为直达一定优于中转。这要根据用户的要求，从物流总体出发做综合判断。如果从用户需要量看，批量大到一定程度，直达是合理的，批量较小时中转是合理的。

6．配载运输。是充分利用运输工具载重量和容积，合理安排装载的货物及载运方法以求得合理化的一种运输方式。配载运输也是提高运输工具实载率的一种有效形式。

配载运输往往是轻重商品的混合配载，在以重质货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻泡货物，如海运矿石、黄沙等重质货物，在仓面捎运木材、毛竹等，铁路运矿石、钢材等重物上面搭运轻泡农、副产品等，在基本不增加运力投入情况下，在基本不减少重质货物运输情况下，解决了轻泡货的搭运，因而效果显著。

7．“四就”直拔运输。“四就”直拔是减少中转运输环节，力求以最少的中转次数完成运输任务的一种形式。一般批量到站或到港的货物，首先要进分配部门或批发部门的仓库，然后再按程序分拨或销售给用户。这样一来，往往出现不合理运输。

“四就”直拨，首先是由管理机构预先筹划，然后就厂或就站(码头)、就库、就车(船)将货物分送给用户，而勿需再入库了。

8．发展特殊运输技术和运输工具。依靠科技进步是运输合理化的重要途径。例如，专用散装及罐车，解决了粉状、液状物运输损耗大，安全性差等问题；袋鼠式车皮，大型半挂车解决了大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题，集装箱船比一般船能容纳更多的箱体，集装箱高速直达车船加快了运输速度等，都是通过来用先进的科学技术实现合理化。

9．通过流通加工，使运输合理化。有不少产品，由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能够有效解决合理运输问题，例如将造纸材在产地预先加工成干纸浆，然后压缩体积运输，就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸，装车就容易提高装载量；水产品及肉类预先冷冻，就可提高车辆装载率并降低运输损耗。

自己有货车找货源的方法：物流信息平台、货运APP、网络交友平台和论坛、分类信息网找货源，介绍如下：

1、物流信息平台：

通过一些物流信息发布平台可以看到很多货运信息，但是基本是以长途货运为主，同城货运有地区局限性。对于一些有中型厢货司机来说可以考虑通过货运信息网站搜索到有用的货运信息，发布符合自身的司机信息，等待货主找上门。

2、货运APP：

同城货运APP主要解决货主与司机信息不对称问题，极大的提高的货运效率，降低了货车司机用车成本，提高货车司机的收入。

3、网络交友平台和论坛：

QQ群微信群论坛，这些上面的货源消息鱼龙混杂，有用消息少，真实度低，但偶尔也能找到一两个不错的货源，实在没有货源的时候，可以试试加几个群或者去论坛逛逛。不过要注意信息的真假，谨防被骗。

4、分类信息网：

很多分类信息网可以发布货运信息，司机可以发布发货的信息，比如58、赶集等比较出名的分类信息平台。上面货车找货源的信息良莠不齐，繁复错乱，并不容易达成发货交易。

扩展资料：

注意事项：

1、不管是司机还是货主不要仅局限于一种方法，方法越多获取货源的来源也越多，所以有好的方法，还是不要轻易拒绝。

2、配货网站，这一类网站信息量大，但是更新不及时，需要司机慧眼，才能找到有用信息。

1.1菏泽的地理位置

菏泽市位于山东省西南部,与江苏、河南、安徽三省接壤,辖牡丹区、曹县、定陶、成武、单县、巨野、郓城、鄄城、东明八县一区和一个省级经济开发区,人口881万,面积12239平方公里。

菏泽历史悠久,文化底蕴深厚。菏泽史称“天下之中”,曾数度成为中原地区重要的政治、经济、文化中心。相传尧、舜、禹等著名氏族部落首领主要活动在这一地区,历史上著名的政治家伊尹、军事家孙膑、思想家庄周、农学家汜胜之、经济学家刘晏、文学家温子升等大批圣贤,都出生在这里,“商界鼻祖”范蠡经商、刘邦登基称帝、曹操成就霸业、黄巢起义、宋江聚义等都发生在菏泽。境内仍保留着尧王墓、蚩尤冢、陈王台、范蠡湖、孙膑故里、秦王避暑洞等100多处名胜古迹。是我国著名的牡丹之乡、书画之乡、戏曲之乡和武术之乡。

菏泽区位优越,基础设施完善。位于东部沿海发达地区与中西部地区的过渡地带,东接沿海港口,西连中原腹地。京九铁路与新亚欧大陆桥在菏泽呈“十”字交汇,105、106、220、327四条国道在境内通过,已建成通车的日照-东明高速,正在建设的济南-菏泽、菏泽-开封高速,即将开工建设的德州-商丘、东明-新乡、徐州-菏泽高速形成“米”字型的陆路交通大枢纽。口岸、海关、国检、集装箱运输中心等涉外机构齐全,口岸实现了与青岛港直通,金融、保险、通讯及商贸流通业发展迅速,城市供水、供热、供气、污水处理等设施齐全,已初步建设成为以花城、水邑为突出特色的平原森林城市。

重要的地域位置，菏泽市是鲁西南出入中原大地的门户，其南部四县地域经济同河南相似，北部域县介入山地丘陵。这决定了它是中原地区与齐鲁大地相互作用的纽带，这中纽带尤其突出地反映在交通上。因此，菏泽突出的地域位置无形中成为齐鲁大地的中转站。这二者的完美结合，势必让菏泽的经济一抹靓色，也为物流业的进一步发展拓展了空间。“唯有牡丹真国色，花开时节动京城”，让我们拭目以待，素有牡丹故乡之称的菏泽在未来的发展中一定会繁荣昌盛。

1.2菏泽物流公司

理论上可以让大家视目以待，但是就现在菏泽物流的发展及物流区位的布局，是很难让有志之士接受的。今年暑假的在玉龙水泥经销处工作时，我曾深入的调查，发现了菏泽第三方物流的分布是造成菏泽市区交通拥挤的重要原因。特别是象鹏腾物流等，就建在市中心，对市中心的交通压力进一步加大。当然象这样的物流公司还是大有多数。在物流公司看来是一种时尚，是一种趋势。这是大错特错，我们可以先抛下交通拥挤不说，但是以物流公司的角度来考虑，把物流公司建立在市中心，这样大大加大了物流成本，失去了竞争的核心优势。根据我的调查，他们大多物流公司的仓库同样也是建在与此。加剧物流成本，降低效率。当然不是所有的物流公司都是那么的没有眼色的，一部分就设在外环线上，可是当我走进物流公司时通过交流同时也发现了不少问题的所在，象他们设在外环线上物流公司是只做代理工作的。所以对于这些顺便把一些“物流 ”挂在头上的公司，请你们要思考好自己的优势所在，更不能盲目的去设地。

1.3菏泽物流规划

既然大家拭目以待菏泽物流的发展及建设，加之现在物流公司在菏泽的布局和菏泽对物流的需求，达到菏泽的物流发展可以影响到整个山东省的物流布局及发展，今年山东省指示要在山东建成三大物流基地，首先是依青岛为依托的沿海的物流基地，其次就是依济南作为依托的中部的物流基地，当然鲁西南作为山东的一部分是不可缺少的，依济宁、菏泽为依托的物流基地，也不敢示弱，正在如火如荼地建设着。很显然菏泽作为鲁、豫、皖、苏的交界处，地理位置更是重要。特别是在“西部突破菏泽”战略中，提出菏泽要建成鲁豫的商贸中心。物流的建设是势如破竹，当然作为政治意义，菏泽也是骑虎难下。但是现在的菏泽物流市场被一些物流公司搞得名声扫地，物流公司在许多企业及客户的心目一成骗子。象一些物流公司拿着客户的货直接走人，连公司也不要了。这些物流公司也许是一些物流公司的例子，但是它的事实给物流业带来了不可估计的负面影响。当然这就需要国家法律的健全及有关负责部门的执行和贯彻，使一些不法的物流公司，在市场上销声匿迹。

2.菏泽物流的背景

2、1政府与菏泽物流

2004年2月4日，一次注定要在菏泽发展史上留下浓墨重彩一笔的现场会，春寒料峭之中在菏泽召开，省委书记、省长、十几位省级领导干部、四十多位厅级干部齐聚菏泽，现场办公，规格之高，力度之大，前所未有。就是在这次会议上，帮扶菏泽的三大措施——东企西进、西输东接和干部交流，被一一敲定和落实。省里允许菏泽在不违背国家政策、法规的前提下，采取比其他地区更加开放和灵活的政策，探索适合自己发展的路子。

对于这一非凡举动，菏泽市委书记陈光称之为“菏泽发展史上最后一次机遇”。在誓师大会上，他对着台下众多市县级干部大声疾呼：如果我们再次丧失机遇，就是丧失菏泽的明天，成为不可饶恕的罪人！

在市长、市委书记任上已干了多年的陈光，深谙菏泽的过去和现在，深知机遇之难得。

在90年代，流传着这么一句话：“要想富，先修路”。在二十一世纪省委省政府强调：当前，正处在重要的战略机遇期，如何在已有的基础上，进一步加快菏泽发展，更加引人关注。省委、省政府把突破菏泽摆在突出位置，意义重大而深远。所谓的机遇就是世人瞩目的菏泽物流的发展，将来带动整个大局的发展。

2、2菏泽工业及农业

菏泽资源丰富,开发前景广阔。属黄河冲积平原,地势平坦,土壤肥沃,农业生产条件得天独厚,是全国著名的优质粮棉林畜生产基地、全国三个农区畜牧大市和首批四个平原绿化达标地区之一。境内煤炭储量281亿吨,正在开发建设的巨野煤田是华东地区最大、最好、最后一块煤田石油、天然气探明储量分别为5625万吨、273亿立方米,已成为中原油田重要的生产基地。产业基础较好,现已形成以电力、机械、化工、医药、食品、纺织、林产品加工为主,门类比较齐全、配套协作能力较强的工业体系。与120多个国家和地区建立了经贸关系,化工产品、裘皮服装、果蔬食品、木制工艺品等在国际市场上具有较强的竞争力。菏泽已被山东省确定为重点发展的优质农副产品生产加工基地、能源化工基地和商贸物流基地。

相对薄弱的经济基础，决定了深远的发展空间，从整个山东地区来看，菏泽地区经济发展比较滞后，咋一看，这是其弱项，但就发展的观点去看，其中蕴含商机无限。菏泽资源丰富，东有巨野煤田，西有中原油田，畜牧业、林业的发展条件得天独厚。菏泽地处苏鲁豫皖四省交界处，有着优越的区位优势和便利的交通条件。菏泽口岸与青岛港实现直通，随着物流量的增加，菏泽将成为设施齐全的内陆港口城市，在山东未来的经济发展中起着举足轻重的作用。菏泽现有的城市建设和规划已经不能适应当前经济发展的要求，迫切需要确立一个“立足当前、着眼未来、统筹兼顾、与国际一流城市看齐”的城市整体发展规划。菏泽城未来的建设必须突出“花城、水邑、林海、商都”这一地方特色，妥善处理好现代化建设与保护历史文化遗产的关系，人性化与社会事业同步发展，客观上山东经济为了更进一步的发展和宏观上的调控，从政策上会有一定的倾斜，使其赶上山东其他地区的发展水平。这个倾斜会使菏泽获取有利于发展的外在空间。菏泽地区任何一届政府都希望在经济上发展上有一个质的变化。这种内在的驱动力反映在政策上和税收上会给经济的发展提供更有有利的内在因素。经济的连带性使菏泽市场潜力巨大，单从经济发展上看，中原地区以郑州为中心的经济发展对菏泽的影响似乎大于以济南为中心的经济发展。菏泽地区很可能在未来发展的格局上更能得力于胶东鲁中经济发展向内地的辐射，得力于中原地区经济崛起中东引西连的影响。就地域讲，，以鲁豫经济为台面，菏泽经济就是其间的桥梁和纽带。事实上，在相当长的时间内，菏泽将会处于地域性城镇中心，消费品集散中心，其地域经济决定了外部经济的进入是其主流。因此，这种发展的趋势给物流的发展营造了一个灿烂的前景。

3.菏泽物流之人才

3、1物流从业人员的现状

在物流人才方面，据毕博调查得到的数据显示，全国物流从业人员当中拥有大学学历以上的仅占21％，高中及中专职校两者则占了50％。另外，由于在我国的教育体系统中很少有针对物流方向的学历教育，导致了高学历物流人才的缺乏。人员老化是目前中国物流企业的普遍问题，而且在很多的仓储业务中使用民工人数众多，造成的结果是仓库拥有庞大的员工队伍却缺乏物流管理和经营人才。

与此关联的现象是现在上海多数物流企业的收入水平低而且结构不合理。上海外经贸系统的仓储企业收入主要来自仓租费、力资费和多种经营收入三部分组成。据毕博的调查结果显示，2001年这三项收入分别是8784万元、9252万元、3646万元，总计2.2亿元，人均年营业额不足3万元。

另有资深业内人士指出，物流企业本身的问题也比较多。在“物流热”的推动下，很多传统的货代、仓储、运输企业纷纷改头换面，挂上了“物流”的招牌，但在操作和理念上，与传统企业并没有本质区别，这类公司所需要的只是从事仓储、运输等实际操作的员工，这些职位都很传统，不是业界急需的现代物流人才。陈晖和郝聚民一致认为，物流行业本身是一个跨度比较大的行业，需要员工具备企划、策划甚至包括决策的素质，最难得的是策划和规划方面的物流人才。所以，所谓的“物流人才热”和“物流热”一样，也带有很大的泡沫意味。

眼下，一些高校也增设了物流专业，开拓物流人才学历培养的范围。复旦大学管理学院不仅设立了物流研究所，今年6月份时，MBA学生还成立了以物流为主题的俱乐部，旨在培养物流精英。一些公司则借机与高等教育机构开展物流教育培训的合作。 ．

3、2物流人才的发展趋势

虽然物流人才在全国都是少之又少，但是未得物流人才由被动的顾客服务转向主动的客户关系管理。过去物流管理着重在企业内部作业与组织的整合，对下游顾客的对应仍以服务品质为主要管理重心。在供应链管理模式发展下，企业逐渐转向强调跨企业界限的整合，使得顾客关系的维护与管理变得越来越重要。物流管理与市场发展趋势具有敏锐的感知能力和认知度，才能把握物流服务市场，从而把握客户；由原来的供应链局部利益对立转向整个供应链的整体联合，即供应链一体化运作。许多企业开始在各个商业流通机能上整合，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道体系，使通道整体绩效大幅提升。这就要求物流人才具有宏规的物流运作的观念，能够站在供应链管理的制高点上，把握整个供应链发展的脉搏，使整个供应链管理实现一体化；由事先预测转向适时监控与调整，新兴的物流管理趋势是强调通道成员的联合机制，成员间可以实现相关信息共享，尤其是内部需求及生产的资料，使得不同供应链环节的企业无需去作不必要的预测，这样就要求物流管理人才具有良好的信息监控能力和对应链管理的开方式的思路与策略；由传统的经验主义转向适时判断和调整策略。在高度变化的环境下，经验及现存通道基础结构反变为最难克服的障碍。成功的物流人才要站在本企业和其所在的供应链上，建立新策略方向的嗅觉和持续变迁管理，才能使得人才自身和企业得以生存和发展；由静态评价转向动态评价。物流人才也就不能仅仅凭借其仅有的理论知识，通过捕捉几个“关键的数据”来判断物流管理的绩效和发展趋势，而应该根据其对物流技术发展的动态把握来作辩证性的判断，从而得出相对优化的发展判断和发展导向方案；由功能整合转向业务流程系统改造。在渠道竞争日趋激烈的环境中，物流人才和企业必须能够更快响应上下游顾客的需要，因而必须具有能够有效整合各部门的营运，有以程序式的操作系统来运作的能力。物流作业与活动多半具有跨功能、跨企业的特性，故物流人才具有程序式整合能力是参与物流管理成功的要件；由封闭式信息管理转向开方式信息管理。在供应链管理结构下，供应链内相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分亨，否则无法形成有效的供应链体系，物流人才也不应该怕“肥水流到外人田”，而应该具有战略的眼光来看待信息共亨，适应供应链发展的需要；由“事先的上岗培训式的充分训练”转向即学即用的准时培训与适时学习。随着经济的发展，在可预见的未来，任何物流服务的业务流程大多通过人力或者人力为主来完成。然而，物流作业多半需要在各个物流据点和运输网络中进行，大约有90%的时间，物流主管无法亲自加以监控。全球化的发展趋势，也增加了物流人力资源管理的复杂度。物流管理人才必须将原以个别人员技能训练的方式转向知识基础的学习发展。物流管理的成功需要建立物流从业人员的关键知识能力。而此发展目前并不理想，有待企业及专业教育机构更多地努力；由“现有现管”的管理会计方式转向综合价值管理模式，作业基础成本制发展出来后龙去脉，许多企业愿意投注许多资源建立基本会计系统，着重在提供加值创造，跨企业的管理信息，以期能确认并支持可创造价值作业，而非仅在于收益增加，成本升降上，所以物流人才在强调提升效率、降低成本的同时，必须具备相关的成本管理的知识和能力。

3、3加快物流专业人才的培养

菏泽学院2003年率先在全省通招物流专业学生进行培养。“养兵千日，用兵一时 ”，03届学生即将毕业，可以投向社会，为物流业的发展，提供一定的专业知识，及技能。虽然在菏泽学院的培养的人才有限，但是能把它们全部合理利用，来打造菏泽特色物流，还是不够的，加快物流人才的培养是迫在眉睫之事。来壮大的菏泽物流的规模型发展。

4. 菏泽物流的未来的发展前景

正是基于以上优势，菏泽市提出了打造三大基地的构想。一是利用良好的农业基础，打造优质绿色农副产品生产加工基地；二是以规划建设中的巨野煤田为依托，建设全省重要的能源化工基地；三是利用区位优势，建设苏鲁豫皖交界的区域性商贸和物流基地。四是利用人才优势，打造又特色的菏泽物流 。目前，各项措施正在紧锣密鼓地实施当中。其中引人注目的是争当四省交界处的中心城市和商贸中心。菏泽是我省欠发达中的欠发达，但与周边省份邻近城市相比，经济实力并不弱，在其周围100公里半径的范围内，大多数城市的财政收入皆不能出其右。菏泽有能力当这个中心。

菏泽此举意味深长。作为我省西部边界城市，菏泽建成商贸流通中心可吸聚周边地区大量的人流、物流、资金流，使我省在“边界经济”竞争中处于有利地位。

为达此目标，菏泽市在充分借助外力的同时，奋力启动内部活力，采取了一系列超常规措施。

菏泽口岸的建设即是精彩一笔。以菏泽为中心，半径100公里以内，每年约有十万个标箱的货物通过连云港出口海外，而山东的一些港口反而吃不饱。菏泽人瞅准这一机会，在菏泽建成了山东陆路口岸，使菏泽一举成为连接中西部地区的进出口商品集散地，同时大大拓展了青岛港、日照港的西部腹地。

铁的手腕带起政坛新风，现在的菏泽从干部到群众，人们的心气比以前顺多了，这几乎是看不见的变化，但正是这种变化预示了一个新菏泽的崛起，我们期待着。

另外你可以找下关系 看在当地的 大厂子 比如说 煤炭厂之类的 把名挂在他们厂 给他们拉货。。或是 联系物流。或配货站拉货 。

希望提议对你有用。

三邻居经济不强，不但不能像当年带动东北，还时常让我们倒贴！四，草原文明的特性问题，人的思维观念改变需要百年。当年关外亦是蛮荒之地，别说读书人不如江浙多，是根本都没多少人。文化基本没有，都是外来文化，基本没有自己的文化传承（这点都不如西北！）。

五，交通运输，东北没有出海口，大大加大了成本附值，六，经济问题，东北一些企业的遗留是中国之最，很多人的思想还没有步入新型 经济的思维。

我对东北的发展，同很多主流观点并不相同，什么腐败、体制、人才等等，我个人觉得都是无稽之谈。事实上，这些问题哪里都有，不仅仅是东北地区，广东省也有类似的问题，其实广东省就是珠三角地区发达，其他地区也真心不强，甚至还不如东北地区。

东北地区要发展，就解决三个问题足矣。1、降低取暖费，取暖费不仅降个人取暖费，还要降低商用房取暖费，大幅降低，生产成本就会大幅下降；2、东北小城就搞“三来一补”模式的制造业，不追求大而精，追求小而多，简单理解就是在东北地区再走一次“改革开放”就行；3、保持同俄罗斯、朝鲜、蒙古的战略合作伙伴关系不动摇，坚持“一带一路”基本国策，未来20年就是东北的天下。

总之，东北的发展，不仅仅是东北自身的问题，还涉及国际关系诸多问题。

我一朋友是吉林市人，前几年她说吉林年青人大学念完最大的愿望是两个，一是进入吉林石化工作，二是考个公务员，两类都是进入体制内，东北之所以难以发展，长期计划经济的观念深入人心，这也是很重要的因素。

东北曾号称是“共和国长子”，解放后，基于东北良好的工业基础，国家把当时苏联援建的156个重型工业项目相当部分落户在东三省，加上东北有丰富的林木、煤炭、石油、铁矿石资源，所以东北几十年间成为中国比较发达和富裕的地区，也为全国经济恢复和发展提供了大量的原材料和工业制成品。

改革开放后，沿海地区纷纷发展起来，当时商品市场主要是为满足日常生活需要，轻工业品需求量大，刺激了民营经济快速发展，并很快占据了全国市场。东北三省大部分是国企，以重工业为主，市场需求量少，企业经营僵化，所以纷纷频临破产状态。

东北的发展既有客观的原因，也有主观问题，在改革大潮中，东北国企众多、重型装备制造业基础好的现状曾是发展包袱，但更是机会。但重要的是，长期躺在体制内的东北人观念一定要转变过来，政府的理念、效率也要与市场经济快速发展的需求相适应。

东北发展不起来依我看主要是政策问题。

先看看东北经济的特点，东北经济主要特点是资源型，如钢铁、机戒制造、 汽车 、石油、木材、煤炭、电子、粮食百分之九十都与原材料有关。在改革开放前，我国处于被封锁情况下，东北哺乳了全国的经济生存和发展。那时，东北经济没人可比。改革开放后，对外贸易有了飞速发展，国外 汽车 、石油、电子、粮食、包括特种钢材都进来了，东北不再是原材料的唯一来源，加上环保意识的提升，国家实施一系列环保政策，这些都对东北经济产生了巨大冲击东北经济开始下滑，直至谷底。

针对这一形势变化，没有适时调整东北发展思路，适时转型，还是抱着传统工业的思维做些往日辉煌的梦。“消极应对”采取“减员增效”的办法对抗日益衰落的经济，造成大批产业工人下岗失业。在这个时候国家没有及时引导和扶持工人创业，仅从生活上给予了帮助，失去了第一次转型的机会，荒废了二十年光阴。

近几年，东北经济滑倒了谷底，国家很着急，想尽一切办法拯救东北经济，北京在思考、东北人在思考、甚至全国人都在是看思考。“投资不过山海关”，难道这是东北唯一病灶吗？老朽拙眼说一点我的看法：拯救东北经济首先要从拯救东北官僚体系入手，东北官僚体系是在高度集中的国有经济基础上建立成长起来的，“审批”这个字眼再没有东北官僚体系更熟悉、更“威武”。在市场经济来临时候，曾经使“审批”为各部门、个别人赚取了不少利益，同时，也使他们的思想逐渐发生锐变，并蔓延到整个体系，人们甚至普通老百姓都知道体制内的“肥缺”。这些年，为改变这一现状，领导人虽然一换再换，但是，体系不变、思维习惯不变。即使多次开展思想解放运动，也没触动思想根本。如果说“投资不过山海关”是域外人的感受，其实，感受最深的还是东北人自己。天天围绕各级政府门前，门难进、脸难看这是东北的常态，至今变化不大。为什么东北上访的那么多？为什么东北人不愿意回东北？除了经济原因，关键是东北官僚体系桎梏了事物和人的理想。

要改变这一状态，一、南北干部大换血，像当年派十万干部到东北一样，推动东北干部的思想解放。二、中央不止要给钱、重要的是给政策。东北经济要走出困境，不能只修修补补，而是立足于新起点。

三，东北经济转型还是遥远的目标，道路坎坷，但必须坚持。因为东北大多数企业规模庞大，有的企业就是一个城市，或者半个城市，企业的改革对东北 社会 影响非常大，这也许是东北的领导不敢担风险的顾虑所在。为此，我认为东北传统工业转型需要“顶层设计”，给足政策，我相信东北为什么发展不起来的问题就解决了！

现在东北风大土肥，人黑土黑，多年前常出差东北，觉得东壮人厚道的，十年过后接触到离开了黑土地的东北人，感觉一个比一个会忽悠，一个比一个抖机灵，我对他们说，论智商情商没有哪个地方人比你们东北人低，人家以正常的人际交往方式对你并不是傻，人有人道，行有行规，改开从南往北，多年过去了，从大范围内讲南方已摒弃的不诚信耍无赖如一块乌云飘移到了东北上空而久久不走了，这就是东北难以正常发展从而恶性循环阻碍发展的根本原因。贪婪无分寸，忽悠无诚信，赶快弃糟粕吧，还东北本来面目，真，直，耐心与辛勤会让商机展示在经济大平台上的，祝东北不久约将来再现生机。

我不知道该怎么定义“发展”？是想重塑20世纪90年代以前的辉煌还是怎么样？

但是如果是想重塑20世纪90年代以前的辉煌，那我可以明确告诉你，不可能，永远不可能了。

东北20世纪90年代以前的辉煌是建立在两个时期不计成本的投入上的，投入产出是不成正比的。

东北在20世纪有两个辉煌时期，第一个就是众所周知的“伪满洲国”时期，根据日方史料，九一八之后，日本十四年里一共向东北投入了接近30亿美元的资金，而这笔资金如果拿到国际市场上购买煤、铁、粮食，远远多于日本从东北掠夺的这些资源的。

其实日本学界很早就有一种观点，认为日本九一八后开发东北在经济上是亏本的。

第二个时期就是1950年代—1980年代这30年。

但是这三十年东北经济上的辉煌是建立在国家不计成本的投入上的，而国家一旦减少投入，东北经济问题立刻就暴露出来。

东北经济最大的问题是什么？

工人劳动生产率太低，太多无效增长。

到了1971年，东北工人劳动生产率仅仅只有上海的1/2，甚至落后于天津，60%的工业增长靠增人增产。而且更令人感到恐怖的是1971年东北工人的劳动生产率还是东北 历史 最高水平！

这才是东北经济发展不起来的真正原因，就像清朝GDP一样，农业国家GDP再高，GDP积累非常差；而工业国家比如英国就能做到高增长高积累。

当然，东北工人劳动生产率低原因有很多，比如东北独特的气候等等等等。

因此，东北没必要也不可能“发展”起来，除非国家再一次不计成本的投入，但那又有什么意义呢？

另外，我看见很多东北朋友念念不忘东北当年对全国的支援，但在那个计划经济时代，谁没有受过其他地区的支援？

仅仅1950年，国家就把一半的大学生分配到东北；而1950—1960年，国家向鞍钢就调拨了十一万各种人才，这难道不是全国对东北的支援？

还有东北朋友说前三十年东北向全国调拨了大量的矿产资源， 但事实上从一五计划后，煤矿资源从入关变成出关，仅仅1980年，国家就向东北调拨了1415万吨煤炭。

总而言之，我觉得东北没必要非得重塑辉煌，根据东北实际情况，慢慢变成一个 旅游 和各种国家森林公园为主的地区不也挺好的吗？

东北的问题也是世界性的问题，那就是“冻土经济”，由于东北比较寒冷，来东北投资取暖问题是必须考虑的，无形中给投资者增加了成本，再有东北一直没有走出计划经济的阴影，依赖性太强，总是想按框框办事，没有突破固定思维，去接触新生事物。说心里话，东北人无论从文化水平、个人素质在全国也能排到前几位，毕竟在过去的几十年里，曾经也一度辉煌，那时无论经济、教育、文化、 体育 等在全国也是首屈一指的，所以现在也在影响着东北，曾经南方人为了生活来东北修鞋、弹棉花，如今东北人为了求生活、求发展去南方打工、打拼，东北人是有理想、有志向，也是非常勤劳的，不要把快手上所谓的那些网红，说脏话等低俗下流的行为看做所有东北人的行为，那些人不代表东北，只不过是为了个人利益不要脸面的，极少的一部分，别说东北，哪里都会有这些人的存在，所以不要以点带面，要正视东北，正视东北人，随着国家对东北老工业基地的扶持和东北人的努力，东北经济一定会重新振兴。

亲身经历，2015年.沈阳高速扩宽，我们承接了中铁一局的桩基施工。找了北京的配货站，我们设备在徐州，从徐州拉设备到沈阳，价钱谈好，三辆9.6货车。货站人是东北的，车是山东的。装了车，我们要每辆车跟一个人，货站死活不让跟，我们有时跟有时不跟，没被骗过，所以最后就没跟。货车出发，我们紧跟着也做货车出发，我们到沈阳一天，按照约定时间该到了。就打电话询问。货站不接电话。给司机打电话，司机说货早到了，卸完了，卸北京了。我问司机你给我卸北京干嘛，司机说货站说卸北京的，我们找车把要求跟货站说的。给货站打电话不接，第二天接电话，说货在北京，打六万块钱来，给你送沈阳去，不打不给你送，也不告诉你货在哪。和工地约定时间到了该进厂了，不然超一天罚五千。没法子，给打六万，货送沈阳货场去了，我们自提的。这就是东北人。后来在工地和其他队伍聊天也有和我相同经历被骗的。

谢观察 社会 的气象学博士邀答！

问:东北为什么发展不起来，怎样才能发展起来？

看提问人我才发现，您一连给我提了两个问题，一个如何交友，一个如何展业，您太看得起我了，从提问让我悟到了，人既要脚踏实地，也要乘风翱翔。

想到东北，脑海就浮现了满山遍野的大豆高梁，还有那森林煤矿。东北，曾经的粮仓，重工业基地，在改革开放后这些年，名声确实不如以前响亮了，我所知道的曾赫赫有名的长春电影制片厂似没有了往日的辉煌，而中国第一 汽车 制造厂好像雄风也已远逝，还有高端大气的鞍钢，似乎也没了大哥的气派，倒是东北的曲艺，把全国人民忽悠得哈哈大笑，东北由物资的世界递延到了精神的世界，其中也可让我们领略到了些什么。

其实，不是东北没发展，只是速度比其他省份慢了点而已，其原因一是国家发展重点南移后，东北没了往日的凝聚力，国家在南海边画了一个圈，在东部造了浦东新区，提出了西部大开发，也酝酿着中部崛起，一带一路北部也不是重点，这一系列的发展战略，东北都没有唱到重头戏。二是元气受损后恢复慢，东北的老国有企业多，改制后，要从计划经济转化为市场经济，很多根深蒂固的东西在适应新环境时不可能那么顺畅。三是东北的地理环境缺乏优势，属于边缘地带，运输成本大，招商上引力小些。四是东北气候条件大多人不适宜，寒天冻地，不如温润的南方让人青睐。

东北虽有先天的不足，但有过全国能源工业、装备制造业、 汽车 制造业，甚至包括 体育 与艺术都令人瞩目的光荣 历史 ，当有花儿谢了明年还是一样的开的信念，在如何破局，突破瓶颈上，我以为当转变观念，思路决定出路，新经济得有新思路因地制宜，基础是已形成的格局，挖潜是最现实的，也是最容易见效的吸收投资，市场经济要的是活，不是要守，一个好的摊子，自己收拾不成形，就请能人来收拾，中国不只一个马云，还有牛云，必须承认，世界是要靠英雄们创造的。

只是个人的一点看法，若不正确，请批评

在东北的二三线城市呆上三个月你就有答案了。整个底层老百姓的价值红线太低，很多非常不公平的事他们安之如饴。很多在关内不可想象的事在那边都视做常事。举两个亲身经历。

第一个，超市买了四十多块钱东西，老板没有五毛钱找不开，告诉我差我五毛，让我明天来拿。

第二个，在网吧上网，突然电话让去工作，就下机了。出了网吧又接到电话说不用去了，就又回去开卡上网，前后最多两分钟。进去后发现我的身份证已经被用来给别人开卡用了。

这种地方你会想和它有很深的经济联系吗？没事你都不想去，连本地人都跑了那么多。