氢能源汽车消耗是不是很大
在新能源时代，似乎世界上的一切基本上都在努力向新能源靠拢。汽车排放造成的环境污染和石油资源枯竭日益加剧。寻找清洁的替代能源是每个国家都必须面对的问题。与内燃机汽车相比，氢燃料电池汽车效率更高，可以实现零排放。与 纯电动 汽车相比，充电时间
氢能源汽车消耗是不是很大
在新能源时代，似乎世界上的一切基本上都在努力向新能源靠拢。汽车排放造成的环境污染和石油资源枯竭日益加剧。寻找清洁的替代能源是每个国家都必须面对的问题。与内燃机汽车相比，氢燃料电池汽车效率更高，可以实现零排放。与纯电动汽车相比，充电时间更短，续航里程更长，是汽车未来的发展方向之一。接下来我们就和我们的车系一起看看氢能汽车的消耗量是否不是很大。
氢能汽车的消耗量不是很大吗&mdash&mdash氢能汽车的定义和分类
氢能汽车是以氢气为关键能源行驶的汽车。大多数内燃机通常喷射柴油或汽油，而氢汽车则使用气态氢。燃料电池和电动机将取代大部分发动机，即氢燃料电池的原理是氢输入燃料电池，氢原子的电子被质子交换膜阻挡，通过外部电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；然而，质子可以通过质子交换膜与氧化结合成纯水雾并排出。这有效地缩短了由其他燃料引起的空气污染问题。
氢能汽车有两种，氢内燃机汽车(HICEV)和氢燃料电池汽车(FCEV)。目前，氢燃料电池汽车发展迅速。
氢能汽车的消耗量不是很大吗&mdash&mdash优点和缺点
氢气来源广泛，可以通过分解太阳能、风能、核能等水获得。如果用作汽车燃料，反应后只会产生水，不仅可以缓解环境污染，还可以消除石油危机。氢燃料电池汽车正好符合这些要求。由于燃料根本燃烧不好，直接通过电化学反应将燃料的化学能转化为电能，因此其能量转化效率可高达45%~60%，约为内燃机的两倍，随着技术的进步甚至可以更高。此外，氢燃料电池汽车不排放SOx、NOx等有害气体，也不一定会造成温室气体二氧化碳，可以说是真正的零排放汽车。再者，氢燃料电池汽车不存在纯电动汽车充电时间长、续航里程短的缺点，因此它的诞生和发展对于汽车领域具有里程碑式的意义。
氢能汽车虽然有很多优势，但仍有很多问题没有得到妥善解决，影响了其至今无法占领汽车主流市场。如氢气制备和储存困难，氢燃料电池使用寿命短、成本高，加氢站等基础设施建设滞后&hellip&hellip解决这些问题，将为汽车工业乃至所有工业领域打开一个全新的局面，将有效化解能源危机，改善人类的生存环境，为人类社会的长期可持续发展做出巨大贡献。
氢能汽车的消耗量不是很大吗&mdash&mdash前景分析
氢电池汽车势在必行。
随着长期使用传统化石能源带来的环境压力，推动新能源产业发展和能源效率提升势在必行。氢燃料电池汽车因其环境兼容性好、能量转换效率高、噪音低、续航里程长、加油时间长、无需充电等优点，被认为是一种很有前途的清洁能源汽车。在能源获取方面，氢气有多种来源，如风能、太阳能等可再生能源，可以通过电解水获得，从工业废气中提纯，不受传统能源的限制。
政策有利于支持发展
随着氢燃料电池技术的突破，国家越来越重视清洁能源。中国开始加大对氢燃料电池的规划和支持。《中国制造2025》提出进一步扩大燃料电池汽车运营规模，达到1000辆的运营规模。到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域性小规模运营。
氢电池汽车行业正经历爆炸式增长。
预计到2030年氢燃料电池汽车全球市场规模将超过198万辆，市场增长潜力巨大。预计2030年中国氢燃料电池汽车市场规模将超过百万辆。在各国政府的支持和关键技术的突破下，未来氢燃料电池汽车行业将迎来爆发式增长。
氢燃料电池汽车原理
氢燃料电池是电瓶车常用的电池之一，这种电池有很多优点。这种电池的应用元素是氢，它具有无污染、无噪音、高效率等优点。所以这种电池一上市，就引起消费者和各大汽车公司的重视，迅速与 电动车 结合，成为电动车用电池。所以，很多消费者需要问，这个电池是不是只有好没有坏？汽车边肖将为您简要介绍氢燃料电池汽车的原理。
氢电池汽车原理简介
氢燃料电池是一种使用氢作为化学元素储存能量的电池。它的基本原理是电解水的逆反应，氢气和氧气分别供给阳极和阴极。在氢通过阳极扩散出去并与电解质反应后，发射的电子通过外部负载到达阴极。
氢电池汽车原理:优势
燃料对环境没有污染。它是通过电化学反应，而不是燃烧(汽油和柴油)或储能(蓄电池)——最典型的传统备用电源方案。燃烧会释放出COx、NOx、SOx气体和粉尘等污染物。如上所述，燃料电池只能产生水和热。如果氢是由可再生能源(光伏板、风力发电等)产生的。)，整个循环是一个不造成有害物质排放的完整过程。
燃料电池运行安静，噪音只有55dB左右，相当于正常通话的水平。这使得燃料电池适用于室内安装或噪音有限的室外安装。
燃料电池的发电效率可以达到50%以上，这是由燃料电池的转换性质决定的，它直接将化学能转换为电能，而不需要热能和机械能(发电机)之间的中间转换。
氢电池汽车的原理:不足
与空气体中最关键的元素氮和氧不同，电解水可以获得氢气，但这是一种不经济的方法，能量损失很大。这种方法从电解水开始，消耗电能，产生氢气，然后在发电过程中能量损失。目前最好的电解水系统能量转化率只有80%，效率不是很高。
看甲烷转化为氢气，蒸汽被加热到700- 1000摄氏度，然后与甲烷结合生成氢气和一氧化碳，以及少量二氧化碳。在美国，95%的氢是通过这种方法产生的。虽然甲烷转化需要更具成本效益，但会造成污染。研究表明，甲烷基础设施的泄漏比最初想象的更糟糕(高达7%)。作为温室气体，甲烷的温室效应是二氧化碳的86倍。如果你想要一辆100%环保的燃料电池汽车，你必须以不造成污染的方式制造氢气，这并不容易。 氢能源汽车消耗是不是很大 氢燃料电池汽车原理@2019
(1)汽车的结构方面
1）.发动机
发动机的油耗对汽车的油耗有决定性的影响，而发动机的油耗决定于发动机的结构与性能。发动机对汽车油耗的影响主要有五方面：
①发动机的结构。发动机的压缩比高、有完善的供油系统及合理的燃烧室形状、采用电子点火系统等都能降低发动机的比油耗。
②柴油机由于压缩比比汽油机高得多，因此柴油机比汽油机的油耗低。
③目前汽车在平路上正常行驶时，发动机的负荷率再25%左右，发动机在比油耗较高的范围内工作。因此为了节约燃油，在行驶条件许可的情况下，不必追求汽车装备大功率的发动机以增加负荷率。
④混合动力汽车在减速、制动过程中不但可以不消耗燃油，还能回收制动能量，在停车时也可以关闭发动机而不消耗燃油，从而大大提高了汽车的燃油经济性。
⑤柴油机采用高压共轨技术，使燃油喷射系统可对喷油定时、喷油持续期、喷油压力、喷油规律等进行柔性调节，可进一步提高柴油机的经济性。
2）.传动系
汽车传动系效率越高，传递动力的过程中能量损失越小，汽车的油耗就越低。对于机械齿轮变速器，其挡位设置增多，能增加发动机处于经济工况下工作的机会，有利于提高汽车的燃油经济性。挡数无限的无极变速器，在任何条件下都提供了使发动机在最经济工况下工作的可能性。若无级变速器能始终维持较高的机械效率，则汽车的燃油经济性将显著提高。
3）.汽车总质量
汽车总质量影响到汽车的滚动阻力、坡道阻力和加速阻力，对汽车的燃油经济性影响很大。因此，要将汽车的车身轻型化：采用轻型材料，减轻汽车自重，轻型设计技术；使构成部件、附属品轻型化。
4）.汽车的外形
汽车行驶为克服空气阻力而消耗的发动机功率与汽车行驶速度的三次方成正比。汽车速度不高时，空气阻力对汽车的燃料消耗影响不大，当车速超过50km/h，空气阻力对汽车燃料经济性的影响逐步明显。降低空气阻力是节约燃油的有效途径，减小空气阻力主要是通过减小汽车的空气阻力系数来实现。
5）.轮胎
轮胎结构对滚动阻力影响很大，改善轮胎结构，可以减小汽车的油耗。目前降低滚动阻力的最好办法是使用子午线轮胎。子午线轮胎与普通斜交轮胎相比，滚动阻力一般要下降20%～30%。另外，轮胎的花纹及胎压对汽车的油耗有较大的影响。
(2)汽车的使用方面
汽车的使用对汽车油耗的影响主要有四方面：
①行驶车速。汽车中等车速时燃油消耗量较低，高速时汽车的行驶阻力增加、发动机负荷率高导致耗油量增大。
②挡位选择。在一定的道路上，汽车用不同排挡行驶，燃油消耗量是不一样的。显然，合理的挡位选择应使汽车在该道路上处于较经济的工作区域中。希望通过选择挡位使汽车发动机尽可能处在发动机万有特性中经济工作区域工作。
③挂车的选用。拖带挂车后，虽然汽车总的燃油消耗量增加了，但以百吨公里计的燃油消耗却下降了，即分摊到每吨货物上的油耗下降了。
④正确的保养与调整。汽车随着使用时间的增长，其技术状况和性能也逐渐变差，当感觉车辆有异常时，应立即对车辆进行检查。
(3)新能源技术方面
目前，已经研制出电能、太阳能、混合动力能源等新能源汽车。这些可再生能源的应用本身就能够起到节约石油能源的作用。为了进一步节能，对于这些新能源技术的汽车来说，同样也存在着自身能源的节能问题。即新能源技术汽车的传动系统的效率、机械、电器维护、使用中的节能问题等同目前的燃油发动机汽车一样存在类似的节能技术问题。
根据报道：2021年新能源汽车产业表现“亮眼”，产销双双突破350万辆，分别达到了354.5和352.1万辆，同比均增长1.6倍，连续7年位居全球第一，累计推广量已超过900万辆。
随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。
车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。
当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。
本文将围绕新能源汽车展开讨论。
2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车
在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。
本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。
构建新能源汽车产业集群
我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。
为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。
政府主导创建动力电池产业引导基金
徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。
高质量发展新能源汽车
朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。
取消NEV正积分结转的相关条件限制
尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。
此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。
打通乘用车和商用车的积分
尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。
发展小型电动车
王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。
鼓励发展氢燃料电池汽车
此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。
认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。
加大储能建设
作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。
过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。
曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。
推广工程机械和重卡的电动化
我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。
曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。
总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。
继续鼓励新能源汽车的发展
在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。
新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。
由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。
新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。
为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
7月23日，华晨宝马发布了自2014年以来的第七份可持续发展报告——《华晨宝马汽车有限公司2019可持续发展报告》。
报告披露，该公司在2019年中国汽车行业绿色发展指数中名列第一，持续获得“国家级绿色工厂”的荣誉。华晨宝马沈阳生产基地已采用100%可再生能源电力，生产阶段二氧化碳排放量同比下降65.1%。2019年，华晨宝马新能源汽车销量持续保持高速增长，相比2017年增长了超过15倍。尽管受疫情影响，今年前6个月，华晨宝马新能源汽车在中国销量仍同比增长49.1%，成为践行绿色智能制造的典范。
截至2019年底，华晨宝马已实现100%可再生能源电力供电生产，2019年华晨宝马的企业平均燃料消耗量降至5.79升/百公里，新车平均二氧化碳排放量降至137.8克/公里。
宝马不断拓展充电网络，携手经销商促进新能源汽车推广和销售：截止2019年底，宝马在全国超过200座城市提供了超过13万个公共充电桩；新能源汽车经销商服务网点从2018年的336家增加到450家，实现了对一、二线城市的全覆盖。
华晨宝马汽车有限公司总裁兼首席执行官魏岚德博士表示，“2020年新冠肺炎疫情让人类面临前所未有的挑战。疫情让我们意识到自身的不完美，提醒我们时刻保持谦卑，更好地为不可预知的挑战做好准备。疫情令可持续发展迫在眉睫，需要人类此时此刻就要行动起来。在恢复经济生活的十字路口，华晨宝马将坚定不移地选择绿色低碳可持续发展的方式创造长期经济和社会效益。
宝马不断拓展充电网络，携手经销商促进新能源汽车推广和销售：截止2019年底，宝马在全国超过200座城市提供了超过13万个公共充电桩；新能源汽车经销商服务网点从2018年的336家增加到450家，实现了对一、二线城市的全覆盖。
魏岚德博士表示，“作为高端个人出行领域可持续发展的领导者，华晨宝马旗帜鲜明地推动绿色发展，不仅自身成为践行绿色智能制造的先进典范，更带动供应商践行可持续发展承诺。”
6月，宝马还与国网电动汽车公司正式签署合作协议，投入了以5G，新能源车充电桩基础设施等为核心的“新基建”中，计划在2020年底为车主提供超过27万根充电桩，并通过接入国网“十纵十橫两环”的高速公路快充网络，实现充电网络覆盖超过5万公里高速公路的目标，让电动车长途驾驶成为可能。
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