现在新能源汽车怎么样

新能源汽车怎么样？许多小伙伴曾向我抛出去这个问题，可是每每我说了一大堆有关新能源汽车的好，她们原本以为新能源汽车是一个坑，为何她们也不认可新能源汽车呢？下边咱们来谈一谈。

方形见解：新能源汽车好，并不是所说的坑。

一、很多人当时为何挑选新能源汽车呢？最首要的因素便是本地上车牌很难，而新能源汽车无需摇号申请，并且我国及各省市政府部门都是在全力促进新能源汽车而实行了一些了政策优惠。

二、新能源汽车在应用全过程中能够保证省油节能减排，乃至零排放，彻底不容易破坏环境空气。但是有些人提出质疑，新能源汽车要电池充电，用电量多，发电站排出当然也会多，那样引起的环境污染反倒高些。但是通过大家计算，即便 用电量计算成发电站的排出，导致的环境污染或是低于传统式燃油车。

三、新能源汽车流行是以电力工程为主导，而电机在运转中形成的噪声和震动都需要比传统的汽柴油机好许多，尤其是在待速和低速档时，二者的差异性十分明显。

反方见解：新能源汽车不太好，新能源汽车便是一个坑

一、电池充电难是危害新能源汽车发展趋势的一大难点，尤其是新能源车务必要电池充电来保持驱动力，而中国电池充电设备基本建设落后，公共场合欠缺汽车充电桩将同时危害纯电动车的交通出行。

二、与此同时充电慢也困惑着车主，一般新能源车必须5-8钟头充斥着电，而并不是任何车系都适用快速充电，假如碰到应急状况，充电慢这一特性非常容易造成 车主造成抑郁心理状态。

三、里程数特别是在关键，现阶段大部分新能源车续航力仅有200-300千米，一部分车辆能够做到400千米之上，但是依然达到不上大部分顾客规定。而且有许多车主体现，纯电动车应用一段时间后，电池发生续航力降低的难题，尽管不清除暴力行为安全驾驶造成 ，可是本来不太高的里程数再次降低，针对日常应用或是有特别大危害的。

四、此外，新能源汽车的保值也是一大难题。购车就需要考虑到之后卖新车的难题，而广泛新能源汽车汽车保值率令人担忧，三年车子车龄汽车保值率仅有30%多，对比传统式燃油车而言，新能源汽车汽车保值率确实是太低了。

五、也有电池使用寿命的难题，前不久外媒报道，新一代的新能源车型电池使用寿命广泛都是在5年上下，尽管生产厂家一般都是会对电池有更长期的质保期，例如5年20万多公里或是6年15万多公里，假如在这段时间发生电池这类的难题，生产厂家都是对此车开展质保或拆换最新的电池。但是一旦超过这一限期，也就寓意车主必须担负电池的花费，而这种花费广泛不划算。

六、最终便是新能源汽车安全隐患，近些年新能源汽车因电池常见故障而起火的安全事故经常会出现，尽管没有准确直接证据证实新能源汽车在起火等安全事故中比传统式燃油车要多，可是大家很容易对这种事情比较敏感，进而对新能源汽车安全性造成忧虑。

      根据电池的寿命来看，基本上是在6-8年左右的使用时间。一般来说，锂电池的寿命在电池做成成品的那一刻就已经决定了。以三元锂电池为例，根据电池电芯材料来看，电池的循环次数在1500到2000次左右的循环寿命，如果假设一次完整循环内新能源汽车可以跑500km，那么也就意味着30-50万公里后电池的循环次数才会用完。

      根据时间上来看，一年三万公里左右，可以使用将近十年，但实际可能用不到那么久，具体使用年限，需要看使用习惯和环境。目前电池寿命终止的标称容为80%，由于电池衰减不可以逆，唯一能做的就只有换电池。按照目前锂电池的技术水平，如果对于车辆使用得当，那么对于锂电池的寿命上面来说，起码可以使用6年以上了。

      除了三元锂电池之外，当下主流电池的另一种材料——磷酸铁锂，它的充放次数可以达到1500-2000次，同样按照前面的算法计算，使用的时间起码也能有个十年以上。

      不过，电动汽车电池寿命长短，主要取决于使用环境和使用方法，由于实际生活的各种影响，特别是电池在使用的时候，充放电深度不是固定的，因此电池的使用寿命只能作为参考。所以说，与其担心动力电池组的寿命，不如注意平时的用车习惯。

看到这个问题后我一时半会竟不知怎么回答，首先电池这个坏是指故障还是寿命？如果是故障，那么这个问题不成立，2年电池都没过保呢！但如果是指寿命，那么这个问题似乎也不成立，现在国家强制规定动力电池质保不低于8年12万公里，1年开6万公里一般人做不到吧！

在这个问题之后又产生了一个问题，如何才能在2年内把电池搞坏？假设电池设计使用寿命是12万公里，充一次电可以跑400公里，那么一年只要充300次电，就达到了设计使用寿命。这个假设成立吗？其实不成立！

几乎没有人会把电池电量用尽再去充电（难道用手推到充电桩）？何况 汽车 厂商在设计电池管理系统时，也会避免电池过放（100%DOD）。问题又来了，假设每次都把电量用尽，那么充多少次电后电池会报废？

关于电池循环次数（充满电再用干净的次数），各个厂商乃至各种电池都不一样，比如目前主流的锂电池，其循环次数在1000-1500之间，而磷酸铁锂电池可以做到2000次，这些都是国内电池供应商能达到的水平。

假设每天充一次电，每次都把电量用尽，那么锂电池至少可以用2年多接近3年，同样的条件磷酸铁锂电池可以用5年多。当然达到循环使用寿命（80%SOC）后并不代表电池就能用，只是耗电比较快续航里程缩水，就好比手机用了3年，电池没有以前给力一样。

上面所提到的数据还只是主流电动车，基于不同用途和使用环境，电池的设计使用寿命也不一样，比如混合动力（HEV）和插电混动（PHEV）。

宝马5系插混，其动力电池设计使用循环数是5000次，即便在苛刻的使用条件下（100%DOD），也可以用10年以上。

到了丰田卡罗拉双擎这类车型，电池的使用寿命几乎跟车同步，甚至发动机坏了电池也不一定会坏，所以官方也敢给动力电池提供超长质保。

说完一堆理论数据，我们讲一个真实案例，一汽丰田之前对卡罗拉双擎的营运车做市场调研时，这些混动轿车一般跑45-50万公里后，电池容量会有所降低，油耗有所提高，出租车司机会选择更换电池，因为换电池后使用成本更低，长期来看更划算。

明明是说新能源车，为何偏偏要把卡罗拉双擎带进来？因为双擎用的镍氢电池，本身循环使用次数不比锂电池高，但它是如何做到电池跟车寿命相等呢？因为充放电的逻辑不一样，混动不会有过充过放，良好电池管理系统可以大幅延长电池使用寿命，这个结论对电动车也适用。

当我们把注意力都集中到动力电池上时，我们也忽略了一个问题，那就是 汽车 本身也有设计寿命，行业内容通常是10年10万公里，当然很多车超过这个标准也没事，但绝对没有所谓的开不坏这一说。

如果 汽车 的设计使用寿命是10年，那电池使用寿命也做到10年不就实现了跟车同寿命？这不是一个想法而是已经实现的事情，比如日产官方称Leaf的电池使用寿命达到22年，而更早以前丰田RAV4 EV达到了电池与车寿命相等的目标。

电动车并不是不耐用，只是目前还没有在寿命与续航里程之间找到一个平衡点，也可以这么说，目前还没有生产出成本低、能量密度高而且使用寿命又长的电池。

如果我们把电动车当作出行工具的补充，不要求它拥有燃油车一样的续航里程和便利性，而只是用来短途代步，那么电动车完全可以满足需求。在选购电动车时，传统车企特别是混合动力技术比较先进的品牌，它们的电动车安全性和耐久性都是行业一流水平，因为混动的技术难度要比纯电动车更高。

电池研究的最新成果:

研究人员提出了一种新的电池阳极方案，6分钟可以充60%的电！这项研究已经发表在《科学进展》杂志上。据悉，该研究的突破在于锂离子电池负极材料的改变。研究团队使用纯锂金属代替传统的石墨和铜的混合物，可以实现目前储能装置的十倍容量。

为提振国内新能源汽车市场，补贴政策推迟至2022年底。但取消只是时间问题，未来的新能源汽车市场必须要在技术和产品力上下功夫。在特斯拉的冲击下，国内企业迫切需要提升技术水平以增强竞争力。

电动汽车的发展前景如何:

目前国内外普遍看好电动汽车的前景。欧盟已经宣布将在2020年全面取消燃油车的销售。在国内，政府出台了电动汽车补贴政策、减免购置税和专用车牌、大量建设充电桩等一系列措施，使得电动汽车的销量蒸蒸日上，这也显示了电动汽车的美好前景。

因为它对环境的影响比传统汽车小，所以它的前景被广泛看好，但目前的技术还不成熟。主要原因是各类蓄电池普遍存在价格高、寿命短、体积重量大、充电时间长等严重缺点。但相对于传统的内燃机汽车行业，纯电动汽车将是自主品牌弯道超车的绝佳机会。

虽然纯电动汽车的大范围普及还需要技术进步，但混合动力的普及无疑是纯电动技术突破前合理过渡的最佳选择。一旦纯电动技术有了革命性的突破，那么毫无疑问，纯电动汽车必然会全面取代和替代燃油汽车甚至混合动力汽车。

此外，不仅电池，充电基础设施建设也是改善有轨电车的迫切需要。充电桩接口不统一，设备不通用，也是有轨电车普及的一大障碍。希望有一天电车可以随时随地充电，“充电五分钟，行驶两小时”。

车东西

文?| Bear

1月10日-1月12日，“中国电动汽车百人会论坛2020”如期举行，今年百人会的论坛围绕当前汽车产业的“形势”、“转型”与“创新”三大话题点展开探讨。车东西作为特邀合作新媒体，深度参与本次论坛报道。

论坛首日，各路专家、学者以及产业大咖主要围绕5G车联网、自动驾驶等产业创新话题进行了讨论，揭示了5G车联网普及所面临的难题，并讨论了困扰产业已久的L3级自动驾驶落地的时间节点。

随着论坛进入第二天，议题由创新方向的智能网联与自动驾驶，切换到了新能源汽车产业发展当下面临的难题，以及对应的解决方案与倡议。

▲论坛现场

话题聚焦落地，论坛也进入了重头戏。

今日，全国政协副主席万钢、工信部部长苗圩、电动汽车百人会理事长陈清泰、中国科学院院士欧阳明高、大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，比亚迪股份有限公司董事长王传福以及来自西班牙、法国、英国、日本、美国加州等国家地区的政府相关部门的负责人齐聚一堂，就电动汽车的未来发展趋势、政策方向、产业建议进行了激烈讨论。

全国政协副主席万钢在主旨发言中指出，2019年新能源汽车补贴的退坡幅度超过了70%，给产业带来了巨大压力，建议在2020年底前，稳定现有新能源汽车财政补贴政策，不再调整补贴产品的技术指标，让企业有更多的时间和精力投入到补贴推出后，新能源汽车产品的规划与研发中。

工信部部长苗圩则在随后的演讲中回应了万钢的呼吁，表示2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡，这一消息犹如为新能源汽车产业打了一剂强心针，现场顿时爆发出热烈的掌声。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

除了对新能源汽车产业的补贴政策进行讨论，今日的论坛还围绕新能源汽车的发展节点与趋势，以及新能源汽车产业与能源、城市交通、共享出行等产业的关系进行了讨论。

以下是今日论坛的干货内容：

一、新能源汽车补贴不再大幅退坡！三位大咖提出倡议

电动汽车百人会论坛的召开，意味着又是新的一年来临，按照往常的规律，新的一年将会有新的补贴政策，而新的补贴政策必定会比上一年有一定程度的减少。

但今年的新能源汽车产业恐怕很难再次经受补贴退坡的打击，自去年7月，2019年新能源汽车补贴新政出台后，国内新能源汽车市场跌入寒冬，销量同比“五连跌”。

在今日的论坛上，全国政协副主席万钢指出，在2019年7月—11月，我国新能源汽车销量同比“五连跌”，11月份产销分别是11万辆和9.5万辆。由于汽车产业进入深度调整期，新能源汽车退坡政策的影响还未过去，因此12月份可能有所增长，但不会太多，总的全年可能有所持平。

▲全国政协副主席 万钢

在这样的形势下，万钢认为，应该积极稳定新能源汽车发展的预期。

首先，2019年中央与地方财政对于新能源汽车产业的补贴退坡幅度已经超过了70%，一年的时间，产业很难适应这么大的调整。因此，万钢认为不应再制定新的补贴政策，也不适合对现有的技术产品做出新的指标要求，应该让企业把时间与精力投入到补贴退坡后的产品与技术的研发当中。

其次，新能源汽车购置税的实行期限应当延长至2025年，优化双积分管理政策，给予产业与市场充足的信心。

最后，服务于民用车辆的充电服务企业，应该享受民用电价，鼓励充电服务企业加大力度进行基础设施建设。

随后，工信部部长苗圩在演讲中回应了万钢的建议，并指出，2020年7月1日，新能源汽车补贴不会进一步退坡。不过在工信部之后的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”。

▲工信部部长苗圩

有意思的是，除了万钢、苗圩两位政府部门相关负责人对新能源汽车补贴发表了自己的看法，捷豹路虎全球副总裁于钧瑞也在演讲中提到了对中国新能源汽车补贴政策的建议。

他认为，在保留适当金额的补贴与新能源汽车购置税减免政策之外，还应当调整补贴发放的环节，让消费者也能从新能源汽车补贴中有获得感，刺激消费者购买新能源汽车。

▲捷豹路虎全球副总裁于钧瑞

此外，他还表示，为增加充电的便利性，不光应该为充电桩公司提供补贴政策，对于个人安装充电桩的车主，也应该给予一定的补贴。

最后，于钧瑞指出，对于中国北上广深这样的大城市而言，新能源汽车不限行的政策对消费者而言，也十分具有吸引力。

二、中国新能源汽车市场两年后爆发 整车厂给出电动汽车发展规划

强调补贴只是为了维持住当前市场的良好态势，帮助整车厂度过新能源汽车的高成本期，并不意味着中国新能源汽车产业要一直依赖补贴。

中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，近半年来，中国电动汽车销量的下滑，主要是由于2019年新能源汽车补贴退坡幅度过大，超过了厂商的承受范围，甚至已经使得部分整车厂生产新能源汽车的毛利率变成了负值。

▲中国电动汽车百人会副理事长董扬

他指出，在这样的前提下，整车厂很难有动力大规模生产新能源汽车，不过当新能源汽车成本下降，不再需要补贴作为支撑时，中国新能源汽车市场就会迎来大规模爆发。

董扬预计，国内新能源汽车市场大规模爆发的时间节点将会在两年后到来，但目前还无法预测这一规模会达到什么程度。

不少整车厂也坚信新能源汽车终将迎来大规模爆发，在今日的论坛上，不少整车厂给出了新能源汽车的发展规划。

长安汽车股份有限公司董事长张宝林表示，目前，长安汽车已经在新能源汽车研发上投入30亿元，掌握了整车集成、三电核心技术共计384项，推出了CS75 PHEV以及逸动EV460等20余款新能源车型。

▲长安汽车股份有限公司董事长张宝林

与此同时，长安汽车还打造了一个新能源车型的数字化虚拟设计平台、两个电池平台以及三个电驱平台，提升了长安汽车在电池管理系统、电驱一体化集成以及数字化虚拟设计方案等方面的实力。

张宝林还表示，在2020年，长安汽车将推出E-PRO、E-STAR、E-ROCK、E-LIFE四款新能源车型。到2025年，长安汽车还将陆续推出25款新能源汽车，其中覆盖了氢燃料电池汽车、插电混动汽车以及纯电动汽车。

北汽集团总经理张夕勇则指出，北汽将向“高”“新”“特”三个方向持续突破。

▲北汽集团总经理张夕勇

“高”指的是持续提升技术力，2019年，北汽与宁德时代开发了全球首款CTP无模组电池技术，与华为构建了1873戴维森创新实验室，将华为的ICT技术与新能源汽车进行深度融合。

“新”指的是北汽集团创新的场景化的销售模式，先是推出了国民小车EC系列，随后又承接了北京市出租车与网约车市场的改造业务。前不久，北汽还成为了北京冬奥会的合作伙伴，借此机会，北汽将推出超低温电动汽车、燃料电池、无线充电以及高压快速充电等产品技术。

“特”指的则是北汽选择的特别的换电模式，目前，北汽的换电模式已在北京、厦门、兰州、广州等15座城市落地，投放换电车辆超过1.6万辆，累计建成配套换电站187座。此外，北汽还开发了车电分离模式，投入消费市场后，预计可降低消费者40%的购车成本。

除了传统整车厂给出了新能源汽车的发展规划，造车新势力也在本次论坛上给出了未来的规划。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏从销量情况、安全测试以及销售渠道布局等方面，介绍了小鹏汽车在2019年取得的成绩，同时也给出了新款车型小鹏P7的交付规划。

▲小鹏汽车董事长兼CEO 何小鹏

他表示，小鹏汽车去年交付了15000台，并且绝大多数都交付给了个人消费者，这表明小鹏汽车在C端市场非常受消费者的欢迎。并且，92%的消费者选择了带有智能网联与自动驾驶的版本，没有选择最低配车型，这是车主对于小鹏技术力的认可。

与此同时，小鹏G3在2019年C-NCAP碰撞测试中拿到了五星安全，并且在所有车型中排名第一。

在线下渠道铺设方面，小鹏共开设了151家线下门店，覆盖了全国51个城市。拥有这些门店，今年第二季度，小鹏P7就将从这些门店中交付给车主。

三、五国专家分享电动化实践经验

1、日本：从电动化到四化 打造整套生态系统

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长 吉村直泰

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰在现场介绍道，日本正在通过各种政策与激励措施来推动电动汽车的发展，预计到2030年，日本电动汽车（包括氢燃料电池汽车）销量将占到新车销量的50-70%，并在2050年减少80%的碳排放。

在大力发展电动汽车的基础上，日本还致力于打造出行服务与社会的整套生态系统，以充分利用汽车“四化”（CASE，指网联化、自动化、服务化、电动化）带来的经济效应。

这套生态系统拥有三大支柱，首先是将出行服务与能源网络结合，实现车与电网的互联互通。

其次是利用自动驾驶赋予出行服务便利性，通过高效的自动驾驶，还能够减少城市交通拥堵的问题。

最后是利用网联化将智能汽车收集到的大数据，赋能城市管理，以大数据系统驱动更好的出行服务。

2、英国：转型速度翻倍 2040年实现零碳排放

▲英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe

英国内阁第二十六届联合国气候大会小组政策主题副主任Simon Sharpe表示，当前气候变化的速度不断加快，而汽车产业当下的转型速度还不够快。

“英国（相关部门）希望将其汽车产业的转型速度翻一倍，在2040年就实现零碳排放的目标。”Simon Sharpe说道，“届时，我们的街道上不会有混合动力汽车，不会有燃油车，只有纯电动汽车。”

他表示，目前来看，英国有希望实现这一目标。2019年，英国电动汽车销量排名世界第六，同比增长50%，电动汽车销量占到新车销量的6%。

3、西班牙：纯电、混动、氢能源同时布局

▲西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco

西班牙工业、贸易和旅游部工业和中小企业部秘书长Raul Blanco表示，西班牙非常重视新能源汽车，并且目前已经有数款车型准备投放市场。

他指出，在2020年，西班牙的汽车生产商将会公布8款新车型，其中包括四款混动车型以及四款纯电车型。此外，西班牙还建设了一个国家氢能中心，用于进行氢能源汽车相关的研究。

Raul Blanco还指出，西班牙将会在未来4年的时间里投入10亿欧元，用于汽车产业的新能源转型。

4、法国：已拥有100多款电动车型

▲法国汽车产业联盟主席Luc Chatel

法国汽车产业联盟主席Luc Chatel略带炫耀地说道，世界第一款电动车就诞生于1898年的法国，而现在，法国的电动汽车产业也非常领先。

他表示，法国在2019年拥有100多款电动车型，到2020年底，法国将会拥有228款电动车型，而到2021年，法国电动车型的种类将达到315种。

到2050年，法国计划完全淘汰燃油车，届时，法国汽车市场的结构将会是66%的纯电动车型，17%的混动车型以及17%的氢燃料电池汽车。

5、（美国）加州：电动汽车保有比例达8%，远超平均水平

▲加州能源委员会委员Patricia Monahan

加州能源委员会委员Patricia Monahan介绍道，加州的电动汽车保有量已经达到了8%，超过了2%的平均水平，且部分地区电动汽车的保有量甚至超过15%。

与此同时，加州还拥有包括特斯拉在内的17家电动汽车生产商，这一数量还在不断攀升。

此外，加州能源委员会还资助当地的学校将校车替换成电动大巴，现在已经有200辆小车被替换成了电动大巴。

四、智能汽车带动智慧城市、共享出行发展

在5G车联网、自动驾驶技术逐渐成熟的今天，产业与市场究竟需要什么样的汽车？

住房与建设部部长王蒙徽指出，智能化的电动车才是当下产业与市场所需求的电动车。

▲住房与建设部部长 王蒙徽

他认为，汽车的电动化、智能化不仅为汽车产业带来了变革，也对出行方式、城市布局、道路设施、城市治理等方面产生了颠覆性的影响。

他指出，部分地方已经在建设智能电动车所需要的基础设施，具体来看，目前主要进行了四个方面的探索。

1、探索城市智能基础设施建设，目前7座试点城市已经在部分城市道路进行了智能化改造，部署了智能路侧感知设备、边缘计算设备、高精度定位设备等，与此同时，数字平台也在建设之中。

2、探索智能汽车与智能交通的应用场景，虽然智能汽车目前还没有达到能够规模化应用的程度，但已经能够在限定的范围内为用户提供体验的机会，而智能交通则能够通过该地区的智能信号灯、人行横道、公交站台等基础设施，减少车祸发生的概率。

3、探索多元主体建设，目前已经形成了由地方政府主导，多部门协同合作，咨询机构、整车企业、通信企业、设备厂商多方协作，参与智慧城市建设的模式。

4、探索技术创新方向，智能汽车不光能够促进智慧城市发展，智慧城市也反过来为智能汽车提供了测试的场景，大量的车载设备、5G技术、自动给你讲爱是系统都能在测试的过程中逐步完善。

通过上述四种探索，智慧城市的雏形正在逐渐出现。

陈清泰也认为，智能汽车有望重塑当下的城市交通体系，对构建智慧城市有正向作用。

他指出，电动车+互联网+自动驾驶与共享出行搭配是城市交通体系新的前景，拥有电动化与智能网联加持的电动汽车将使共享出行的成本下降40%左右。

更长远来看，未来的自动驾驶共享汽车可以自行移动到出行需求点，实现无缝接驳；人车路实时同步交通信息，出行效率也能得到提高。

五、新能源汽车将成高效储能设备 充电桩成接入口

今天的论坛还还探讨了汽车与智慧城市、共享出行等产业的关系。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，电动汽车规模化发展需要强大的清洁电力的保障；而较大规模可再生能源则有赖于消纳与存储间歇性电动的储电能力。

▲中国电动汽车百人会理事长陈清泰

电动汽车与电网将会通过能源互联网的衔接产生协同互补效应，未来电动汽车数量庞大，总体有强大的储放电能力，可以为可再生能源的充分发展提供保障。

国家能源局监管总监李冶也指出，通过智能化有序充电等创新技术，将电网与电动汽车紧密结合，实现车网之间良性互动，利用电网低谷电力减少电网增容投入，可提升对风电、水电等可再生能源的消纳能力。

▲国家能源局监管总监 李冶

他还指出，新能源汽车与能源产业的关键接入口就是充电桩。截止至2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较去年年底增加了50万个。其中，公共充电桩50万个，专用充电桩70万个。

未来能源互联网技术成熟时，如此大基数的充电设备将能够迅速帮助能源互联网实现规模化铺设。

日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰表示，日本也在打造以新能源汽车为基础的，出行与能源的生态系统。

▲日本经济贸易产业部制造产业局汽车产业及下一代技术室室长吉村直泰

即通过出行产业，广泛投放电动汽车，通过电动汽车能够进行充放电的储能性质，实现车与电网、车与家庭用电的互动。

吉村直泰指出，将新能源汽车与能源产业相结合，能够有效降低综合成本，并且提升充电的便利性，还能够赋予电动汽车额外的价值。

他给出了三个解决方案：一是将普通乘用车作为电力的储能设备，在用电高峰时向电网与家庭输电，在用电低谷时进行充电；二是利用长途运输的重型车队，作为长距离的电力运输设备；三是通过电池生态系统，实现类似换电的模式。

结语：电动汽车产业2020年将进入恢复期

本届百人会最重要的一个消息，已经在会上被提前释放。工信部部长苗圩在现场直白地说道，2020年7月1日，新能源汽车补贴将不会进一步退坡。

尽管在此后工信部的回应中，这一说法被解读为“新能源汽车补贴不会大幅退坡”，但可以看出今年国家政策还会继续引导电动汽车产业发展。随着整车厂电动汽车生产成本降低，盈利能力增强，市场对于电动汽车接受度的提高，电动汽车产业有望在2020年进入恢复期。

到2022年后，电动汽车成本降低到整车厂有一定盈利空间的时候，电动汽车产业就会迎来大规模爆发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。