如何理解和认识加快新旧动能转换

山东省统计局公布的数据显示，“十三五”时期，山东坚持新发展理念，加快推进能源供给侧结构性改革，加快新旧动能转换和高质量发展，初步形成能源供给绿色多元、能源消费合理高效新格局，节能降耗取得显著进展。

新能源和可再生能源产业快速发展壮大。 从发电装机容量看，2020年末，太阳能、风能、核能、生物质能、水能等新能源和可再生能源发电装机容量为4791.2万千瓦，比2015年末增长3.3倍，五年年均增长33.9%；占全省发电装机容量的30.1%，五年累计提高18.7个百分点。从发电情况看，2020年新能源和可再生能源发电量为823.8亿千瓦时，比2015年增长2.9倍，五年年均增长31.6%；占全省发电量的14.2%，五年提高10.0个百分点。从全国看，山东新能源和可再生能源发电量2019年居第16位，比2015年提高6个位次。

化解传统产能取得重大进展。 “十三五”时期，全省化解煤炭产能6460万吨，淘汰落后燃煤机组778万千瓦，压减焦炭产能2800万吨。从产量看，原油、煤炭、焦炭产量分别累计下降13.9%、23.0%、35.3%。受压煤措施和市场需求减少等多重因素影响，火电产能得到有效抑制，火电设备平均利用小时由2015年的5288小时减至2020年的4423小时，减少865小时；火电产量仅累计增长7.4%，五年年均增长1.4%。

省外优质能源利用迈上新台阶。 2020年，净调入电量突破1000亿千瓦时，达到1158.7亿千瓦时；天然气突破200亿立方米，达到205.9亿立方米，分别比2015年增长1.3倍和1.6倍，年均分别增长18.4%和21.5%，均远超火力发电增速。

一次能源产量中非化石比例大幅提高。 非化石能源包括风电、太阳能发电、核电、水电等一次电力，以及生物质等其他绿色能源，“十三五”时期，山东非化石能源占比累计提高16.2个百分点，而原煤、原油占比分别累计降低13.7和2.7个百分点。

能耗总量稳定低速增长。 “十三五”时期，山东能耗总量累计增长6.3%，以年均1.2%的增速较好支撑了GDP年均6.0%的增长。其中煤炭消费量累计下降约10.5%，石油消费量累计增长约9.6%，天然气消费量累计增长1.6倍，用电量累计增长28.2%。从全国看，山东能耗总量一直居全国首位，但占全国比重由2015年的9.1%降至2019年的8.5%；煤炭消费量由全国第2位退居2020年第3位，占全国消费比重由10.9%降至9.4%左右；用电量仍居全国首位，占全国比重由9.3%升至9.4%。

能源品种消费结构明显优化。 能耗总量中煤炭占比由2015年的76.5%降至2019年的67.3%；油品占比由14.7%升至15.5%；天然气占比由2.6%升至5.0%；非化石能源占比由2.3%升至7.2%。

能源消费行业结构偏重现象有所缓解。 “十三五”时期，从能耗结构看，工业能耗占比由2015年的78.9%降至2020年的75.6%，降低3.3个百分点，服务业、居民能耗占比分别提高1.4和1.7个百分点。从全 社会 用电结构看，工业占比由80.4%降至76.8%，降低3.6个百分点，服务业、居民用电量占比分别提高2.7和1.2个百分点；从全部工业用电结构看，六大高耗能行业用电量占比由54.3%降至52.0%，降低2.3个百分点。

能源加工转换效率持续提升。 能源加工转换综合效率由2015年的77.2%升至2020年的81.0%，其中火力发电效率由39.3%升至42.0%；供热效率由80.5%升至83.7%，炼油效率由93.6%升至95.5%。

超额完成“十三五”节能任务目标。 截至2019年末，山东万元GDP能耗累计下降18.4%，超过“十三五”下降任务目标1.4个百分点，2020年万元GDP能耗仍保持下降趋势。压减煤炭消费任务有望完成。2020年，规模以上工业煤炭消费量为37061.9万吨，比2015年减少4100多万吨，为完成全 社会 “十三五”压减煤炭消费4352万吨任务目标奠定了坚实基础。

随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。

车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。

当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。

本文将围绕新能源汽车展开讨论。

2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车

在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。

本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。

构建新能源汽车产业集群

我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

政府主导创建动力电池产业引导基金

徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。

高质量发展新能源汽车

朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

取消NEV正积分结转的相关条件限制

尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

打通乘用车和商用车的积分

尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

发展小型电动车

王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

鼓励发展氢燃料电池汽车

此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。

认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

加大储能建设

作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。

推广工程机械和重卡的电动化

我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。

曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。

继续鼓励新能源汽车的发展

在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。

由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。

为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新动能,是指新一轮科技革命和产业变革中形成的经济社会发展新动力,新技术、新产业、新业态、新模式等等。旧动能,是指传统动能,它不仅涉及高耗能高污染的制造业,更宽泛地覆盖利用传统经营模式经营的第一、二、三产业。

概括来讲，新旧动能转换的意思是，通过新的科技革命和产业变革中形成经济社会发展新动力,新技术、新产业、新业态、新模式等来转换掉传统以资源和政府为导向的经济发展模式。

推动新旧动能转换,加快培育新动能、改造升级旧动能、促进新旧动能混合提升,是推进一二三产业协同发展、融合发展的重要方式,关系到整个产业结构的转型升级。

而从世界历史的发展进程来看,每一次科技革命都会引发全方位的深刻的社会变革,因此,新旧动能转换绝非单纯的经济结构的转型升级,也会对发展理念转变和社会结构转型形成助推效应。

扩展资料：

“新旧动能”概念从2015年提出到2016年内涵丰富,再到2017年“新旧动能转换”具体工作推进。从演变趋势来看，中央政府已经对中国经济发展阶段有较为深刻的判断：“我国经济正处在新旧动能转换的艰难进程中”，即经济社会进入了“新常态”，同时已着手逐步推进经济“新旧动能转换”工作。

“新旧动能”自2015年开始出现在中央和地方政府主要领导讲话和文件中，在2016年在互联网出现的频率逐步提升。2016年末，特别是进入2017年以来，“新旧动能”更是频繁出现在政府相关文件中，内涵也逐渐丰富和完善。

参考资料：山东新旧动能转换综合试验区_百度百科

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英眼中的关键词：新能源“走出去”信息化

王凤英

王凤英提出的五项建议关注新能源汽车发展，关注中国汽车企业更好更快地“走出去”，关注中国汽车业及相关配套充分利用信息化成果，获得创新提升。这些建议包括：《关于加快实现节能减排战略目标促进社会和谐鼓励小型电动车发展的建议》《关于大力推动氢能产业持续健康发展促进能源和动力转型升级的建议》《关于加大“一带一路”背景下中国汽车“走出去”支持力度的建议》《关于减轻企业负担节约社会资源实现汽车消费信息整合升级的建议》《关于当前汽车社会下建立机动车智能检测体系的建议》。此外，王凤英还与全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英眼中的关键词：新能源“走出去”信息化

长城汽车天津总装二车间内，工人在生产线上忙碌。（李鲲 摄）

鼓励小型电动汽车发展

发展新能源汽车已经成为我国的国家战略。作为人大代表，王凤英已经多次就此提出建议，推动新能源汽车的发展。这次，根据调研王凤英瞄准了该领域小型电动汽车的发展和氢能产业链问题。

小型电动汽车是新能源汽车中的一个细分品类。相比大型电动汽车，小型电动汽车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力，同时也具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。

然而，小型电动汽车销量不但没有出现井喷，近年的市场份额反而大幅下降。这种现象背后的原因是：新能源汽车补贴政策划分维度过度推崇高续驶里程，导致车型小、续驶里程不高的小型电动汽车能享受的补贴数额越来越少，逐渐失去价格竞争优势；尽管小型电动汽车近年来的技术发展已经满足我国汽车“新四化”要求，但业内仍存在诸多认知误区，如认为小型电动汽车技术含量低、粗制滥造，影响我国汽车产业发展和汽车工业进步等。

小型电动汽车日渐被冷落和新能源汽车绿色、环保理念显然背道而驰。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点，助力整个产业持续平稳向上。

针对目前小型电动汽车发展中存在的问题，王凤英建议：

一、确立小型电动汽车产品标准，促使小型电动车市场规范化、体系化运行；

二、制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准，从耗电量、轻量化程度等维度制定新的标准体系，促进电动汽车技术和品质不断提升；

三、在金融政策、购车资格方面制定相关优惠政策，给予小型电动车税费优惠，将小型电动车和其他类别新能源汽车进行差异化管理；

四、加强动力电池回收利用管理，减少电池污染，保护生态环境，展现小型电动车优势，保障电动汽车从生产、使用到回收全生命周期内坚持绿色节能、可持续发展。

破解氢能产业链瓶颈

在新能源汽车发展中，能源转型升级和新旧动能转换是重要一环。能源载体的选择和新能源汽车发展的技术路径选择、成本优势建立、竞争能力强弱等方面息息相关。

氢气是一种清洁能源，来源广泛，适合大规模生产、储存和运输。将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，是实现能源低碳化和动力电气化的重要途径，在多种应用场景中具备成本优势。

目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，未形成规模化氢能产业集群，产业链各环节成本高。氢能供应链欠缺协调，制约着燃料电池汽车发展，标准法规的不完善，也制约着产业发展和可持续性。

针对我国相对落后的氢能产业发展，王凤英建议从国家顶层设计规划和政策引导入手，来去除制约产业发展的障碍：

一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化，打造自主化生态链；

二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，带动地方氢能产业链的建立，进而推动燃料电池汽车的商业化进程。通过政府主导，鼓励燃料电池产品应用推广，扩大市场规模，进而推动大规模产业集群的形成；

三、参照国外经验，鼓励多方合作，通过政策引导多种形式社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；

四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定，尽快破除制约氢能产业发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，打通交通、工业等多场景应用标准；

五、目前我国20多个省市发布了氢能产业发展规划与支持政策38项，急需制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

制定“走出去”国家战略

中国汽车产业“走出去”是企业发展壮大的必由之路、国家建设制造强国的战略需要、迈向世界汽车强国的必由之路，这在中国汽车业界已经形成共识，是中国汽车人共同奋斗的目标。

当前，我国汽车产业“走出去”呈现两大特点：一方面，中国汽车品牌已具备开拓国际市场的实力，共建“一带一路”为中国汽车“走出去”提供了巨大机遇；另一方面，在日益复杂的国际环境和竞争格局下，中国汽车“走出去”仍面临诸多困难和问题，如汽车出口价格低廉、规模和效益偏低，“走出去”模式单一，品牌影响力不足，尚未形成世界级汽车品牌，严重制约企业开拓海外市场，“走出去”政策体系仍不完备，金融服务瓶颈凸显，境外风险掌控能力不足等。

王凤英建议，面对中国汽车“走出去”这样一个系统性工程，国家应从顶层设计层面加大支持力度，让企业能切实抓住共建“一带一路”为中国汽车“走出去”提供的巨大机遇：

一、尽快制定中国汽车“走出去”国家战略，明确中国汽车产业全球化发展的指导思想、基本原则、战略目标、战略任务、保障措施等内容，推动汽车强国建设；

二、引导新能源汽车出口成为我国汽车业“走出去”的新增长点，强化对出口企业的管理，进一步挖掘新能源汽车海外市场空间；

三、建立汽车质量品牌评价体系，加强品牌培育，引导建立中国汽车质量品牌评价体系，推动汽车品牌评价国际新秩序建设落地；

四、搭建共建“一带一路”政策法律、经贸促进、语言、物流等综合服务平台，并进行省市二级联动，助力我国与沿线国家的汽车经贸合作持续深化和加强，护航企业“出海”；

五、优化跨境金融政策支持，完善金融基础设施建设，加强和共建“一带一路”国家的金融合作，引导形成全方位、高效精准的多层次资金投资平台和资金结构，积极引导国内金融机构及相关配套和中国汽车一同“走出去”，提供本土化的金融服务，加大对汽车企业“走出去”的金融支持力度；

六、建立健全境外风险防控和权益保障机制，加强国际交往和协调，善用多边机制，引导车企积极应对各种贸易争端，保护中国汽车企业利益。

一、2019年度主要目标完成情况

 1、四个结构主要目标完成情况。2019年全市高新技术产业占规模以上工业产值比重39.95%,第三产业增加值占地区生产总值比重53.22%；单位地区生产总值能耗下降14.52%,单位地区生产总值二氧化碳排放量较2015年降低21.3%；能源消费总量2660.08万吨准煤，煤炭消费量压减188万吨；可再生能源电力消纳权重11.5%；铁路货运增加量184.2万吨,国三营运柴油货车淘汰12833辆；单位耕地面积化肥、农药使用量较2015年分别下降11.45%、15.38%，商品有机肥使用量达到36.7万吨。均已实现年度目标。

2、主要污染物排放总量控制目标完成情况。较2015年相比，二氧化硫、氮氧化物、化学需氧量、氨氮排放总量分别削减21.2%、19.42%、12.32%、11.72%。PM2.5平均浓度57微克/每立方米较2015年改善20.8%，空气质量优良天数197天，重污染天数较2015年减少12天，生态环境质量持续改善。

二、对县区工作评估情况

依据《临沂市加强污染源头防治推进“四减四增”三年行动方案评估实施细则》，我们聘请第三方机构对13个县区2019年度“四减四增”工作实施情况进行了评估。经市政府同意，现将评估情况通报如下：

优秀等次：罗庄区、兰山区、沂南县、河东区、郯城县。

良好等次：沂水县、兰陵县、临沭县、高新区、费县、平邑县、蒙阴县、莒南县。（《临沂市2019年度“四减四增”工作实施情况评估报告》另行印发）

三、今年以来重点任务推进情况

（一）减少落后和过剩产能，调整优化产业结构布局。今年以来，全市高耗能行业投资下降1.6%，较去年同期回落0.7个百分点；完成65家化工、木业企业退城入园；整治“散乱污”企业1429家。主城区钢铁和焦化企业已全部完成关停，11家水泥（粉磨站）企业落实退城入园；实施主城区5处钢材市场搬迁，启动兰山商贸物流园区搬迁升级及16处市场搬迁计划。

（二）培育新增长动能 。 全力推进新动能建设，大力发展“四新经济”。今年1-5月份，高新技术产业投资增长15.2%，高于全市投资15.6个百分点；“四新”投资增长12.4%，高于全市投资增速12.8个百分点；“四新”投资占固定资产投资比重达到47.2%，同比提高5.3个百分点。推进产业转型升级。制定了全市八大传统产业提升方案和《临沂市工业企业技术改造三年行动实施意见》，拟在三年内每年推动500家企业升级改造，技术改造投资占比60%左右。6月18日召开全市木业产业转型升级动员推进会。启动全市特色产业集群综合整治专项活动。

（三）减少煤炭消费 。一是 大力压减煤炭消费。截至6月底，全市未新增煤电机组。1-5月份，全市煤炭消费当量953万吨，同比减少约190万吨。 二是 全力推进散煤污染治理。制定了《2020年全市散煤污染治理工作方案》，抽检煤样245个，执法检查4117次，查处不规范网点13家、散煤47.5吨。 三是 扎实推进清洁取暖及“煤改电”。今年预计新增城区集中供暖面积300万平方米，供热能力500万平方米。2020年居民“煤改电”集中供暖1.07万户及配套电网建设需求调研和改造工作正在同步推进。

（四）增加清洁能源使用 。 光伏、风电、生物质等新能源和可再生能源等发电装机稳步提升，位居全省前列。截至5月底，全市新能源、可再生能源、余能等发电装机323.28万千瓦，较2019年底提高6%、同比增长26%。2020年太阳能集热工作预计新增集热面积335万平方米；沂水县昆达生物沼气发电项目实现供热面积51万平米，费县、郯城县农林生物质热电联产项目和沂水沼气发电项目预计年底建成投产，可新增供热能力约250万平米；全市天然气消费量总量达到6.84亿方，同比增加10.7%。

（五）减少公路运输量。 一是 大力发展智慧交通。我市2家企业成功获得网络平台道路货物运输经营资格；金兰、天源等物流园区向“公路港”转型，兰华、金亮建立“1+1>2”中小企业联盟，搭建第四方物流平台。 二是 加强柴油货车污染治理。发布《关于加强城区载货汽车通行管理的通告》，查处违法1.5万余起，劝返“国三”货车4300余辆次，主城区内货车日均通行量下降35%；淘汰国三营运柴油货车3672辆。 三是 提升交通运输绿色清洁化水平。全市各类新能源、清洁能源车辆总数达到19073台，建设充电站394个、充电桩4318个；印发《临沂市创建绿色货运配送示范城市工作方案（2020-2021）》，目前上报6家，获批2家，数量位居全省前列。

（六）增加铁路运输量 。 一是 进一步完善铁路网络。坪岚铁路扩能改造工程等4条专用线入选国家重点项目。目前，已建成铁路专用线11条、在建6条，沂水清沂山、兰陵金石、临港疏港铁路均已开工建设。 二是 大力发展多式联运。临沂公铁联运物流园区华阳物流中心等5个项目入选山东省多式联运示范工程项目库，临沂市成功入选国家23个物流枢纽建设名单。

     （七）减少农药化肥使用量 。 一是 降低化肥使用量。新增水肥一体化应用面积104030.11亩，完成全年任务目标的69.35%，全市水肥一体化面积累计达82.2万亩。 二是 严格控制农药使用。办理限制使用农药经营许可证21份，完成统防统治面积500万亩，开展绿色防控面积638.25万亩，绿色防控技术示范覆盖率达39.10%。

     （八）增加有机肥使用量 。 安排部署有机肥替代试验4处，巩固有机肥替代核心示范区1.6万亩，增施有机肥面积达到720万亩，上半年商品有机肥使用量达到26万吨。规模养殖场粪污处理设施配建率98.62%以上，畜禽粪污综合处理利用率83.31%以上，推广标准地膜1万亩。

今年是“四减四增”三年行动的收官之年，截至6月底，推进方案确定的20项主要目标，已完成11项，正在推进9项；确定的123项重点任务，已完成87项，正在推进36项。市推进“四减四增”工作专班（市生态文明建设服务中心）将进一步提高站位、强化责任担当，切实把“四减四增”作为当前改善环境质量、加快新旧动能转换、推进经济高质量发展的重要任务。聚焦“四减四增”突出问题，紧盯重点工作目标，突出抓好压煤、“公转铁”、有机肥推广等重点任务，加强调度，强化督导，攻坚克难，强力推进，确保完成“四减四增”三年行动任务目标。