马斯克夸中国可再生能源发电和电动汽车方面领先世界，你看好此行业前景吗

设计充放电装置的日本IKS公司在第27届世界电动汽车大会上展示了纯电动汽车充放电系统。这是一个可以实现“V2H”的充放电系统，也可以和太阳能电池等可再生能源系统联动。系统采用可双向交换10kW电能的功率转换装置，采用10.7kWh锂离子充电电池系统。除了电网提供的电力外，还可以将太阳能电池等可再生能源的电力储存起来供给EV，或者将太阳能电池的剩余电力反向流入电网。而且系统还支持EV放电，所以在电力紧张的时候也能给电网提供EV电力。据IKS介绍，目前公司已经开始使用由5个这样的充放电系统组成的50kW系统，并在大阪进行了实证测试。紧急情况下，电动汽车可提供50kW的电力，作为电梯的应急电源。IKS参与EVS时，决定通过OEM的方式向瑞典企业提供该系统，将于2014年春季左右在欧洲销售。在欧洲，太阳能电池和风力发电等可再生能源的剩余电力飙升。如何使用这种力量非常伤脑筋。因此，面向电动汽车的电力存储和供应系统是欧洲电力公司非常感兴趣的。

这一消息来自于通用联合能源合作伙伴DTE，据悉其在美国密歇根州投入了迄今为止的最大一笔可再生能源投资，悍马电动皮卡将是其未来收益对象之一。

通用与DTE合作的项目在获得投资后，太阳能发电量将提升到50万兆瓦时；底特律地区的通用 汽车 工厂都都将使用可再生能源进行生产，同时还包括了奥利安和汉崔克等 汽车 装配厂、通用全球技术中心、密歇根州的主要试验场等。

这其中奥利安工厂将是雪佛兰Bolt纯电动车型的生产基地，汉崔克工厂将投产未来的悍马电动皮卡。通用首席可持续发展官Dane Parker表示，此次合作不仅能在短期内降低工厂碳排放量，同时还有助力于电动车的推广。包括工作场所为电动车的充电桩所，使用的电能均来自绿色能源电网。

（图/文 网通社 王天一）

新能源汽车是怎么样实现动能回收

随着排放政策的收紧，电动车逐渐成为很多车主的首选。

但很多车主起步后发现，纯电动车在主 被动安全配置 和辅助操控配置上比燃油车更丰富，比如驾驶模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(强回收、弱回收…)，甚至踏板操作模式(单踏板、双踏板)。长期开燃油车的朋友应该如何选择和操作？

买车之前问过太哥什么是单踏板控制，所以今天就给大家简单介绍一下纯电动车的单踏板控制。

电动车备有动能回收

我们学开车的时候都知道，传统燃油车在减速刹车的时候，车辆运动的动能通过刹车变成热能，释放成空气体。在新能源汽车和普通 混合动力 汽车上，这种因制动而浪费的动能，可以通过制动能量回收技术转化为电能，重新储存在动力电池中。

简单来说，由于电机的特性，正转可以带动车辆前进，反转可以成为发电机的储能。燃油车刹车浪费的动能可以由动能回收系统的电机反向产生，部分能量可以重新转化为电能储存在电池中。

平时驾驶新能源汽车，松开油门踏板或轻踩刹车踏板时，明显的拖地感就是动能回收系统在工作。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动情况下，动能回收系统可以回收约五分之一的容量。与传统动力汽车相比，新能源汽车搭载大容量电池组，使得回收的能量有去处，这也是大多数新能源汽车都配备动能回收系统的原因。

单踏板操作是一种将动能回收系统发挥到极致的驾驶状态。

传统燃油车通过制动热能，机械制动浪费化石燃料产生的动能。新能源汽车和混合动力汽车通过动能回收，充分回收这种浪费的能量。通过对图中JAC车型动能回收系统的优化升级，并联能量回收情况下，NEDC工况续航里程贡献率为10%，而单踏板操作情况下，NEDC工况续航里程贡献率达到15-20%，对新能源汽车续航里程的提升有非常明显的作用。

线下，太哥也采访了很多网约车司机。他们保证日常行驶时间的主要方式是从传统燃油车切换到驾驶 新能源车 使用强劲的动能回收，这样至少可以减少像驾驶燃油车时那样频繁刹车，从而影响动能回收，浪费电能。

单踏板虽好，误踩油门的概率变得更高

对于习惯开电动车的先生们来说，新能源喜欢的单踏板模式真的非常好用。只要右脚控制油门，汽车就可以加减速。相比燃油车，右脚需要反复来回移动。强劲的动能回收逻辑也能有效降低刹车磨损带来的维修成本。

但是在泰格看来，单踏板逻辑很好，但是对于车主在紧急情况下规避风险有非常大的安全隐患。

原因很简单。在自动驾驶完全实现之前，单踏板逻辑意味着车主的误操作率一直居高不下。作为汽车控制软件翻译驾驶员意图的主要输入之一，制动器和油门一样，不是一个简单的只有“开”和“关”状态的“传感器”，而是一个巨大的3D或nd查找表。

松开油门可以理解为驾驶员想要减速，但汽车无法理解你需要多大的减速度，是紧急刹车还是轻轻减速，仅凭“开”和“关”这一维变量。如果你想紧急刹车，但是不小心松开了油门，车速慢，理解为只是中度刹车。你如何补救这种情况？要不要再踩油门？但是，一方面，这只是辅助刹车，很多时候驾驶员还是需要踩刹车的。

但是有车主问过，很多厂家一直在推单踏板模式。是不是更省力更好？

很简单，单踏板制动功能的最终目的不是“制动”，而是提高汽车的能量消耗效率，避免不必要的能量损失在刹车片产生的摩擦热上。所以大部分厂商对单踏板制动功能的定位是在驾驶员松开油门但不踩刹车的情况下，为驾驶员提供一致的电机制动体验。

很多时候，这种一致性的逻辑非常简单，它在不同的工况下提供了相对稳定的制动力，甚至与松开油门的速度无关。

从人体的角度来说，当你遇到危险的时候，你会紧张，会发力。举个简单的例子，我们一紧张就会起鸡皮疙瘩。发呆的肢体是肌肉紧张后的收紧动作。也就是说，当我们遇到危险的时候，很容易去做这个动作，而不是去松动这个反逻辑。

人一紧张就容易“僵直”。

试试另一个场景。高速巡航接近收费站时，如果没有动能回收，最节能的驾驶方式就是让车尽量滑行，利用所有动能克服风阻和 轮胎 滚动阻力。如果使用的是强动能回收模式，那就意味着你要一直按住“油门”直到距离收费站不到100米，然后你才可以松开“油门”回收动能，此时收集到的电可以让汽车匀速行驶几十米。

此外，在单踏板模式下，车辆的行驶品质会大打折扣，因为如果要保持匀速减速状态，就必须精确控制“油门”力度，否则车子会每顿开。这样一来，就变成了一种“大脚油门到大脚刹车”的驾驶状态，无论从舒适性还是效率上来说都不智能。

所以普通车主仅凭这单踏板操作，基本不可能覆盖所有的驾驶环境和工况。

单踏板这么开，车里面没人会晕车想吐

新能源车车主第一次开始回收动能的时候，大多都是沮丧到整车想吐。他们能做些什么来演奏“单踏板”？首先，加速时尽量匀速踩，不要猛踩；减速时，尽可能均匀地抬起踏板，而不是猛踩。

单踏板模式并不意味着刹车踏板完全不能用。紧急情况下，还是需要使用制动踏板进行紧急制动。尤其是高速行驶时，紧急情况下的制动仍然需要通过制动来控制。

单踏板模式的逻辑性非常好。它使驾驶变得更容易，但用户要立即改变驾驶习惯并不容易。包括市面上很多新能源车，都是怠速和单踏板结合的模式，这种模式更像是一种妥协，一种对驾驶习惯的妥协。

对于大多数老司机来说，刹车踏板、油门踏板和手动变速杆的关系就像长在身体里一样，很难改变。考虑到汽车市场的分散性，很难有哪个企业跳出来推动这种习惯的改变。所以保守来说，大部分新能源车都会模拟内燃机车的驾驶体验，同时保持怠速。

随着越来越多智能辅助功能的实现，我们的驾驶一定会变得更加简单和智能。从早期汽车的三踏板到两踏板，谁能确定单踏板模式不会成为未来的“标配”？

新能源汽车是什么？

新能源汽车是指除汽油和柴油发动机以外的所有其他能源汽车。

汽车的分类:

新能源汽车分为纯电动汽车、 增程式电动 汽车、 插电式混合动力 汽车和 非插电式混合动力 汽车。纯电动汽车和增程式电动汽车属于电动汽车范畴(装有一种或一种以上动力源，由电动机驱动的车辆，包括增程式电动汽车)。)，而插电式混合动力汽车和非插电式混合动力汽车则是混合动力汽车(同时配备两种或两种以上动力源的汽车，由发动机和电力驱动的汽车)。)是分类之一。

技术特征:

能量转换效率高。燃料电池的能量转换效率可高达60 ~ 80%，是内燃机的2 ~ 3倍。零排放，无环境污染。电池的燃料是氢和氧，产品是净水。氢气的燃料来源广泛，可以从可再生能源中获得，不依赖于石油燃料。

新能源汽车是怎么样实现动能回收 新能源汽车是什么？@2019

电动车加装太阳能发电板效果不好，首先，电动车消耗电量非常大，电动车可以安装太阳能发电板的空间有限，相对太阳能发电的电量对电动车是杯水车薪，解决不了电动车充电问题。

所以电动车大部分都没有加装太阳能发电板。

应用领域：

1.用户太阳能电源：（1）小型电源10-100W不等，用于边远无电地区如高原、海岛、牧区、边防哨所等军民生活用电，如照明、电视、收录机等；（2）3-5KW家庭屋顶并网发电系统；（3）光伏水泵：解决无电地区的深水井饮用、灌溉。

2. 交通领域：如航标灯、交通/铁路信号灯、交通警示/标志灯、宇翔路灯、高空障碍灯、高速公路/铁路无线电话亭、无人值守道班供电等。

3. 通讯/通信领域：太阳能无人值守微波中继站、光缆维护站、广播/通讯/寻呼电源系统；农村载波电话光伏系统、小型通信机、士兵GPS供电等。

4. 石油、海洋、气象领域：石油管道和水库闸门阴极保护太阳能电源系统、石油钻井平台生活及应急电源、海洋检测设备、气象/水文观测设备等。

5.灯具电源：如庭院灯、路灯、手提灯、野营灯、登山灯、垂钓灯、黑光灯、割胶灯、节能灯等。

6.光伏电站：10KW-50MW独立光伏电站、风光（柴）互补电站、各种大型停车厂充电站等。

7.太阳能建筑：将太阳能发电与建筑材料相结合，使得未来的大型建筑实现电力自给，是未来一大发展方向。

8.其他领域包括：（1）与汽车配套：太阳能汽车/电动车、电池充电设备、汽车空调、换气扇、冷饮箱等；（2）太阳能制氢加燃料电池的再生发电系统；（3）海水淡化设备供电；（4）卫星、航天器、空间太阳能电站等。

以上内容参考：百度百科-太阳能电池板

随着2021年初“碳中和”、“碳达峰”的发展时间节点确定，我国各领域进入转型阶段，很多人都对“绿色未来”抱有极强的期待和愿景，具体工作推进热火朝天。 本文主讲人在能源领域工作几十年，他用数字和事实提醒：我们在低碳减排、能源转型、雾霾治理等方面都有不少误解，消除这些误解有助于我们走更合理、更经济也更有效的绿色发展之路。

他指出，当前我们对“碳中和”有 6大误解 ：(1)认为风能、太阳能都比火电便宜了(2)认为我们有魔术般的大规模储能技术(3)我们可以大规模捕集、利用二氧化碳(4)可以通过把二氧化碳制成各种产品来减碳(5)提高能效可以显著降低碳排放(6)电动车可以降低碳排放。然而事实上，尽管各种技术都有意义，但每一样都没有想象中的大规模作用，也各有各的问题。例如风能、光能的发电和成本都不稳定，而二氧化碳的捕集成本很高。

他提到，在规划“碳达峰”、“碳中和”实施路线，进行测算的时候， 能源全生命周期分析非常重要，不能只看其中一个阶段。 比如只要电网里的电不是清洁电，那么电动车的减排意义就不存在，而电池的成本、回收利用等环节也要考虑。

他建议，以目前技术看，比较可行的减排方式有：(1)通过现有煤化工与可再生能源结合实现低碳能源系统(2)利用煤炭领域的碳中和技术——微矿分离技术(3)实现光伏与农业的综合发展(4)峰谷电与热储能综合利用(5)利用可再生能源制甲醇，然后做分布式的发电。在“碳中和”的时代背景下，应当认清技术的发展逻辑，寻找现实路径，实现绿色发展目标。