宁德时代曾毓群：加快电化学储能建设，加强知识产权保护

在疫情爆发之初，也就是2月中下旬那会儿，我向业界的多位人士请教对“2020年中国车市”的看法。后经我系统地分析整理后得出一个大多数人比较认同的观点：2020年，中国车市将分为上下半场。上半场主要受疫情影响，车市将受到重创。而车市回归正常得等到下半场，也就是下半年。

随着时间地推移，这一观点的准确性逐渐得到了验证。其中最主要的一个依据是，中国汽车工业协会在4月初时也曾预测，今年下半年的整体车市将恢复到去年同期水平。事实上，4月份中国汽车产销量已经均超过200万辆，可以认为基本恢复到疫情前的水平。具体数据显示，4月份全国汽车产销分别完成210.2万辆和207万辆，环比增长46.6%和43.5%，同比分别增长2.3%和4.4%。4月份的月增速为今年以来的首次增长，单月销量更是结束了连续21个月的同比下降。

车市向好是大势所趋。尽管如此，我认为，若考虑到五一小长假以及6月的追加消费，2020年因疫情影响影响的车市会提前结束，而今年下半年的车市在国家刺激消费政策、网络直播售车、厂家大幅度优惠等多因素的助推下，会更早一些。

当下时至5月下旬，也恰逢全国两会期间（5月21-28日），汽车界的代表和委员为汽车行业的良性发展提出了很多比较好的参考建议。有人说，这些车企代表／委员所提出的问题，主要是为自己所在的车企谋求政策利好，多少有点“私心”所在。但我不这么认为，原因有二。第一，这些主流的车企是中国车市的主要参与者，个体的发展势必对整个汽车行业发展产生影响，甚至，某些龙头企业的发展方向可以认为就是中国汽车产业发展大方向的微观缩影。第二，单就这些议案／提案的具体内容来看，也确确实实是当前汽车行业当务之急所需要解决的问题。

本文将围绕新能源汽车展开讨论。

2020年两会 汽车界70% 的话题是新能源汽车

在收集到的十位汽车界人大代表／政协委员的议案／提案中，有7位对当下的新能源汽车发展提出了相关建议。显然，新能源汽车已然已经成为当下和未来汽车发展的主要方向。

本届两会上，关于新能源汽车的建议分别有：全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪提出的“加快粤港澳大湾区新能源汽车产业集群建设”；全国政协委员，北汽集团党委书记、董事长徐和谊的两份提案，《以汽车为新型基础设施推动智慧城市建设》和《以产融结合新模式推进新能源汽车产业行稳致远》；长安汽车总裁朱华荣提出的《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》；全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃也重点关注新能源汽车产业发展；长城汽车总裁王凤英提出的《关于加快实现节能减排战略目标 促进社会和谐 鼓励小型电动车发展的建议》、《关于大力推动氢能产业持续健康发展 促进能源和动力转型升级的建议》；全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司董事长兼首席运营官曾毓群对新能源产业提出《关于加快电化学储能新型基础设施建设 引领全球能源变革的提案》和《全力推进工程机械和重卡等公共服务领域车辆电动化 打赢蓝天保卫战形成全球产业高地的提案》；浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟提出了关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议。

构建新能源汽车产业集群

我国尚未形成新能源汽车产业集群，各企业间技术、资源协同有待提高；外资品牌汽车进入中国促使行业竞争加快；新能源汽车产业的发展在使用、售后、接受度等方面仍存在许多问题；汽车零部件产业链发展不够成熟。

为此，曾庆洪建议：做好科学规划布局，构建粤港澳大湾区新能源汽车产业集群；加大技术投入，加强我国汽车产业协同，提高新能源汽车整体行业竞争力；加强新能源汽车配套建设。抓住新能源汽车发展和粤港澳大湾区发展优势的机遇，带动新能源汽车产业的高效发展。

政府主导创建动力电池产业引导基金

徐和谊认为，汽车产业将会是现代智慧城市的新型基础设施，成为智能城市的AI细胞。在新能源汽车领域，建议政府主导创建动力电池产业引导基金，对全产业链进行创新金融支持，统筹和放大动力电池全生命周期价值。1）建议成立由政府引导资金为主、新能源汽车产业链资本为辅的专项电池产业引导基金，探索构建“电池与整车资产分离模式”下的产业运营模式，即电池与整车并未物理分离，可面向传统充电模式和换电模式。2）建议引导基金采取PPP（政府和社会资本合作）等创新模式持有管理电池资产，并将中央和地方政府现有补贴资金共同纳入引导基金。3）建议由引导基金为主，创建动力电池资产管理运营平台（围绕网约车等特定场景业务进行率先试点），负责全生命周期电池资产产权管理和价值运营业务，包括车端使用、梯次利用和回收再循环；4）建议引导基金与电网、化工等领域国有资本共同创建平台公司，布局梯次利用、回收再循环产业。

高质量发展新能源汽车

朱华荣认为，我国新能源汽车产业发展取得了多方面成就，但也面临市场竞争日益加剧、发展动力亟待转换、核心技术供给不足、质量保障体系有待完善、产业生态尚不健全等新形势、新问题。当前，新能源汽车仍然为政策主导型市场，存在私家车需求尚未激发等问题。为此，在《关于进一步促进中国新能源汽车可持续、高质量发展的建议》中，朱华荣建议：审视新能源产业发展战略，优化顶层政策导向；改善新能源使用环境，激发消费新能源汽车动力；继续加大对使用新能源车的鼓励。

取消NEV正积分结转的相关条件限制

尹同跃认为，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定新能源正积分不可结转，在新起草的《办法》修正案中，拟规定NEV正积分可结转，但设置了仅可结转三年，每次结转按50%扣减积分数量和可结转的前置条件等方面的限制。这对于传统车企发展新能源汽车产业的积极性会造成一定影响。因此，尹同跃建议取消对NEV正积分结转的相关条件限制，以提高传统汽车企业发展新能源汽车产业的积极性。

此外，当前，新能源汽车大约三年就有非常大的技术突破，实际行驶寿命15万公里就面临着淘汰与报废，而其基础核心零部件系统，如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等，仍具有很高的重复再使用价值。尹同跃建议：一、国家推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业。二、出台政策允许整车制造企业回收低续航新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；三、允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车三电系统，纳入再制造再回收体系。

打通乘用车和商用车的积分

尹同跃还提出，中国对于碳排放较大的商用车尚未制定积分管理政策，建议打通乘用车和商用车的积分，将轻型商用车（N1类）与乘用车双积分管理办法（基本为M1类车）相融合，统筹制定为轻型汽车双积分管理办法。

发展小型电动车

王凤英认为，近年来，小型电动车技术、品质不断提升，相比中大型电动车更为经济环保，更符合现阶段大城市低收入家庭及小城镇居民短途出行需求和购买能力。小型电动车的发展具有重大的经济和生态价值，对保障国家能源安全、实现全面小康战略目标具有重要意义。然而，受行业政策、行业认知等因素影响，小型电动车发展受到一定阻碍，市场份额大幅下降。在新的历史阶段，有必要重新思考新能源汽车产业的发展方向，寻求新的增长点助力整个产业持续平稳向上，在促进经济增长的同时带动社会进步。为此，建议：确立小型电动车产品标准；制定以降低能耗为导向的新能源汽车补贴标准；给予小型电动车税费优惠；加强动力电池回收利用管理，凸显小型电动车优势。

鼓励发展氢燃料电池汽车

此外，王凤英对氢气的发展也做了建议。

认为，氢气来源广泛，适合大规模生产、储存和运输，将可再生能源电解水制氢与燃料电池发电相结合，可为交通运输和电力等行业提供高效清洁的电能和热能，在我国能源转型升级和新旧动能转换过程中，起到不可或缺的能源载体作用。目前，我国氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平，氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善。以上诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广，急需国家顶层设计规划和政策引导，解决整个氢能产业链中存在的问题。建议：一、政府引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈，促进产品国产化；二、鼓励、推动各地因地制宜开展氢能示范应用，鼓励地方政府创新激励方式，推动大规模产业集群的形成；三、通过政策引导社会资本投入，鼓励能源企业牵头建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系；四、完善标准法规建设，加快氢气纳入能源管理体系后的管理细则制定；五、制定国家级顶层氢能规划，合理规划加氢站，制定长期稳定的燃料电池汽车发展政策。

加大储能建设

作为国内最大的动力电池生产企业，宁的时代曾毓群认为，新基建的蓬勃发展，对电化学储能新型基础设施的建设提出了更高要求。曾毓群委员表示，“新基建”以数字化、智能化为发力点，而储能则是这些变革的能量基础。以锂电池为主导的电化学储能场地条件限制小、选址布局灵活，近年来在安全性、能量转换效率、经济性等方面均取得了重大突破，完美适配5G基站建设备电、可再生能源发电消纳和新能源汽车充电对提升线路输配容量的要求。

过去十年，锂电池性能提高了3倍，成本下降了90%，在储能领域的商业化应用条件基本成熟。但其大规模推广还存在政策和标准上的问题，如储能参与电力市场交易缺乏明确和稳定的价格机制、审批和管理缺乏统一的规则、储能行业标准规范尚不完善等。

曾毓群委员建议，强化顶层设计，将储能纳入国家能源发展规划，明确储能的法律地位；建立价格机制，准许电网侧储能纳入电网规划，进入输配电成本核算；完善标准和管理体系，确保储能产业安全可持续发展；建设吉瓦时级大型储能示范站，引领全球能源转型，塑造中国制造新名片。

推广工程机械和重卡的电动化

我国工程机械和重卡保有量近1500万台，这两类车辆油耗大，污染重，每年石油消耗量相当于2亿辆小轿车。快速推广工程机械和重卡的电动化，对于打赢蓝天保卫战，保障国家能源安全，有力对冲经济下行压力，打造世界级的装备产业高地具有重要意义。

曾毓群委员认为，在技术上，我国已经有完全能够替代工程机械领域的发动机和部分液压传动系统，在商业模式上，通过车电分离、电池租赁模式可解决用户对购置成本、里程等担心。以 5吨装载机为例，电动化后每年可节省能源费用20万元。

总体来看，国内企业虽然在工程机械和重卡电动化产业链上有优势，但初期发展信心不足，曾毓群委员建议，一要开展示范工程加速推广应用，二要建立相关标准法规引导技术发展，三要巩固我国核心零部件的领先地位，四要制定政策鼓励商业模式创新，从而引导产业快速发展，抢占国际竞争制高点。

继续鼓励新能源汽车的发展

在国家一系列鼓励和支持政策的扶持下，经过近十年的发展，我国新能源汽车产业取得了显著的成绩，形成了先发优势，成为了世界的领跑者。截止至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆，占汽车总量的1.46%。我国新能源汽车已由示范推广转变为产业化落地，逐步进入市场化发展阶段，这与国家的政策推动和扶持是分不开的。但新能源汽车产业还存在很多问题。

新能源汽车产业存在的主要问题：1、行业技术更新快，产品无规模效应，利润微薄甚至亏损。新政策发布，对新能源汽车行业的技术进步起到了很好的推动作用，但新补贴政策的出台对企业发展也会产生压力；目前，新能源汽车几乎没有盈利空间，主要靠政策补贴支持，只有极少数企业产量达到一定规模且有实力摊销成本，可以赢取一点利润；大部分企业处于亏损状态。2、新能源汽车关键系统供应链资源紧张，成本居高不下。由于行业发展太快，产业配套环境尚不成熟，导致新能源汽车整体供应链资源紧张，汽车厂商抢夺资源的状况也较为明显，造成核心零部件价格居高不下。3、新能源汽车品牌溢价能力不足，二手车残值率低。

由于受众面窄，产品本身不易流通，外加三电系统老化、补贴政策和产品更新换代等因素，三年车龄的新能源汽车综合保值率仅为47.5%，整个产业体系仍需进一步提升。4、充电等基础设施建设不完善，影响新能源汽车使用的便利性。充电基础设施建设的规模不足；已建成的充电桩主要分布在在郊县等偏远地段，中心城区的数量相对少，充电基础设施空间分布不合理；充电桩的维护不到位，部分地区出现“故障桩”、“僵尸桩”。要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

新能源汽车产业才刚刚起步，面临的问题更多，成本高、品牌溢价能力、基础设施建设滞后、以及新能源汽车企业底子薄等因素，2020年新能源汽车企业面临着生死存亡，我国新能源汽车产业也会面临着停滞或倒退。基于行业现状和发展趋势，结合今年疫情的影响。

为此，方运舟认为对新能源汽车支持政策建议：1、大力推进对公市场使用新能源汽车。2、放开城市新能源汽车限购指标。3、支持新能源汽车下乡，拓展农村市场。4、积极推进路权、电价、停车、高速收费等方面给予新能源汽车优惠。5、延长国补政策退坡时间，加快资金结算。6、给予金融、税费及资金支持。7、给予新能源汽车企业专项研发资金支持，助力技术升级。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2011年12月才成立的宁德时代，登顶动力电池行业出货量榜首只用了5年时间。2019年，宁德时代电池装机量达到40.96GWh，市场份额高达27.9％，连续三年位列全球第一。这个发展速度可以说是相当迅猛了。

接下来维科就给大家扒一扒宁德时代的崛起之路。

背景强大

宁德时代全称为宁德时代新能源 科技 有限公司，简称“CATL”，它实际上是脱胎于ATL新能源 科技 有限公司（简称“ATL”）的一个动力电池部门。ATL是一家消费电池企业，2001年开始为苹果公司供应电池，ATL早在2012年就已经是聚合物锂离子电池这个细分领域的全球第一，在聚合物锂离子电池领域全球份额接近50%，并且一直保持到现在。

2012年，宁德时代凭借着ATL公司在电池领域的老资历，进入华晨宝马的视野，并且最终成功入选，成为当时国内首家把动力电池卖给合资企业的生产商，为宁德时代后续与车企合作埋下了经验和基础。

2013年，宁德时代接到了宇通客车的订单，为其开发动力电池。

借了政策的东风

2015年3月，工信部为刺激国内新能源 汽车 的发展，发布了一份《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》，这一政策不但把采用日韩企业动力电池拒之门外，还对属性能量密度不高的磷酸铁锂电池造成了打击，而比亚迪作为当时国内电池的霸主正是采用磷酸铁锂电池；

主推三元铁锂电池的宁德时代借着政策的春风，迅猛发展；2017年，宁德时代相继在法国、美国、加拿大、日本等地成立子公司，并与上汽集团成立合资公司，也在这一年里，宁德时代成功超越松下电器，成为出货量最多的行业巨头！

未来之路

2019年6月21日，工信部取消了这份“动力电池白名单”，重新对外开放了动力电池的市场。同时，国内新能源补贴退坡，致使中国新能源市场遇冷，已让宁德时代电池装机量在2020年遭LG化学反超。

不过，跟LG的差距很小，加上宁德时代还成为了特斯拉在中国唯一的电池供应商，宁德时代的潜力增速依然巨大。

宁德时代的未来怎么走，可以参考宁德时代董事长曾毓群在中国海南召开的2020世界新能源 汽车 大会发表的演讲。

宁德时代已开发出可以做到不起火只冒烟的电池，会在年底在一些车型量产。即便一个电芯起火，整个PACK（电池包）只冒烟，这是直接解决痛点的方案。

曾毓群提到，通过创新和研发，宁德时代不断提升动力电池在里程、充电、低温、保值、成本、安全等维度的性能和优势，高镍加硅负极已经可以量产，CTP（Cell to Pack，一种宣称能够大幅减低整包重量的技术）也已经量产。

宁德时代将坚持三大发展方向不动摇。

第一个是发电端固定式化石能源的替代，也就是用先进电池和风光水等可再生能源的高效电力系统替代煤炭发电，太阳能加储能的发电，在光伏利用2000个小时的地区可以把化石能源替代掉。

第二个是移动式化石能源替代，我们要用储能装置和动力电池来彻底摆脱对石油的依赖。

第三个就是应用场景的开拓，我们要用电动化+智能化来赋能各个应用领域和场景，为各行各业提供可持续、可普及、可信赖的能量来源。比如在矿山领域，我们推出了电动智慧无人矿山整体解决方案——EnerMagic ，实现了矿山的无人作业及全面电动化。

#新能源 汽车 # #宁德时代# # 科技 圈儿大小事#

前两天北向资金逆势抄底。市场情绪在29日得到显著提振，三大股指大幅高开，沪深两市仅370多只个股低开。

在这一波“反攻”中，钠离子电池板块功不可没。

7月28日盘面上，大盘连跌两日，题材概念表现低迷，钠电池板块则是逆势大涨，圣阳股份涨停，华阳股份涨超8%，容百 科技 、宁德时代涨超6%，欣旺达、鹏辉能源等冲高。接着在29日继续Carry全场，整个板块大涨6%。 从年初至今，Wind钠电池指数涨幅已经超过50%。

追本溯源，这场钠电池旋风，因宁德时代而起。

7月29日下午15:30，宁德时代钠离子电池发布会上，董事长曾毓群向市场官宣了公司第一代钠电池产品。

其实早在今年5月份，曾毓群就已经向外界透露了宁德时代的钠电池。在随后的2个月里，市场对于钠电池的讨论也层出不穷。 此次宁德时代发布的钠电池，其应用范围、市场潜力，则是远超市场预期。

不过话又说回来，此次“超预期”的发布会也是意料之中：

对于宁德时代这家公司而言，拥有超强技术创新能力，精准把握市场需求和实现产业安全的关键环节，才能在国际竞争中直面海外巨头，并且撑起现阶段市值。

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市场对钠电池的讨论

此前市场对于钠离子电池的预期，基于几个大前提。

首先在成本端，钠电池成本低于锂电池。 产业链成熟的情况下，无论是电池正负极还是电解液，钠电池成本相比锂电池都更低，而隔膜技术、生产线、生产工序与锂电池相似，发展工艺成本较低。据英国钠离子电池公司FARADION预测，在规模生产后，钠离子电池成本比锂离子电池成本低30%。

钠元素相比于锂元素，在地壳中储量更丰富、分布更均匀。因此除了更易获得之外，还很好规避了此前锂电池供应链对外依存的问题，价格体系更加稳定。

其次在需求端，钠离子电池的理论性能能够满足特定需求。 能量密度方面，钠电池理论上达到100~150Wh/kg，与主要两种电池类型对比，虽然仍然低于锂电池的120~180Wh/kg，但大大超过铅酸电池的30~50Wh/kg。

安全性上，钠离子电池的电阻比锂离子电池高，所以当发生短路等现象时，钠离子电池的安全性能相对更高。钠离子电池的电解液已被证明比锂离子电池更稳定。

此外，钠电池可放电至0V，在储存、运输方面比锂电池更稳定；钠电池回收经济价值较锂电池高，可持续性更强，也可以进一步节约使用成本。

基于上述条件，市场预期 钠电池在电网储能、低速电动车场景下的铅酸电池替换、大型交通设备动力供应等，对能量密度要求略低、对电池稳定性和成本更加敏感的应用场景下，将有广阔前景。

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宁德时代钠电池，超乎预期

宁德时代本次发布的一代钠电池，尽管 大多数内容与市场预测基本相符，但有许多超预期的部分。

在正极材料方面，宁德时代构建了高通量材料集成计算平台，能够在原子级别上对材料进行模拟计算和设计仿真。因而在一代钠电池研发上，公司对普鲁士白、层状氧化物等材料的体相结构进行电荷重排，对材料表面进行重新设计，解决了材料在循环过程中快速衰减的世界性难题，是创新材料具备产业化条件。

负极方面，宁德时代开发了一种硬碳材料，具备优异循环机性能，整体指标与现在主流负极材料石墨相当。

公司还开发了相应的独特电解液系统。

在制造工艺方面，宁德时代一代钠电池的工艺，可以与目前锂电池的制造工艺、设备相兼容。

因此在具体性能参数上，一代钠电池的 能量密度做到了160Wh/kg，与磷酸铁锂电池能量密度相当； 在常温下充电，15分钟电量达到80%，具备快充能力；在系统集成效率方面，可以达到80%以上。总的来说，能量密度略低于目前的磷酸铁锂电池，但在低温性能、快充、高功率场景下具有明显优势。

也正是基于以上特征，此前被认为难以应用在新能源 汽车 场景上的钠电池， 宁德时代真就做成了新能源 汽车 的电池包。

在电池集成方面，公司开发了AB电池解决方案，也就是在一套电池中同时采用锂电池、钠电池，按照一定比例排列混搭，再通过算法进行均衡控制，实现两种电池的“取长补短”。

宁德时代已开始进行钠电池产业化布局，计划于2023年形成基本产业链。

此外，在这次发布会还透露了一个重要信息： 下一代钠电池的能量密度将会突破200Wh/kg。

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抓住发展的拐点、痛点

钠电池其实并不是新事物。

对这种技术路线的研究大约开始于19世纪，兴起于20世纪70年代，几乎与锂电池同时起步。但由于在能量密度上与锂电池存在差距，钠电池的发展相对缓慢得多。

时至今日，市场对于电池的需求发生了一些变化，钠元素才再次“被请出山”。

对中国的发展而言，能源更是绕不开的话题。 后工业革命全球工业体系建立在化石能源之上，在近代落后挨打的中国急需完成工业化，因而积极融入全球工业体系，完成了改革开放之后的经济腾飞。

然而时间来到21世纪，“卡脖子”问题成了达摩克利斯之剑；过度排放带来的环境变化，也对可持续发展愿景提出了挑战，由此提出的“碳中和”目标，将为人类 社会 生产力带来深刻的变革，给各行各业带来深层次的影响。

与此同时，经济增长的需要日益紧迫。 能源是人类 社会 发展的物质基础。人们调用化石能源的效率见顶，意味着化石能源革命带来的技术红利期接近尾声，没有更先进的底层技术支持，发展边际效益逐渐减弱。随之而来的是增量市场空间的减少，换言之，内卷。

于是摆脱化石能源依赖，成为实现“双碳”目标，以及确保能源安全、工业体系独立自主、推动产业转型升级促进生产力发展的重要手段。

我们今天看到的一系列趋势，消费电子产品的迭代升级， 汽车 的电气化和电子化，大数据和云计算中心乃至量子计算机的超强算力，无不是这一手段在生活层面上具象化的投影。不过实现这一目标，关键环节还没有解决——如何储能。

能源转化和存储是新能源发展的核心。 现有技术条件下，新能源的成本依然很高。尽管在生产环节，光伏、水电、风电成本在不断下降，发电量节节攀升，但仍不能向需求端提供稳定的电力供应。如何能够将电力储存起来，在发电低估时段输送给需求端？目前最可行的储能路径依然是氢能和电池。由于氢能在储运过程中存在较大技术难题，因此现阶段，更多人将目光聚焦在了电池方案上。

而宁德时代此次公布的钠电池，成本较低而且在储运环节拥有极大优势，不仅有望打通未来新能源体系的关键环节，而且能够满足更下游的应用场景的需求，广阔市场空间更有助于技术研发的变现，形成规模效应，进一步降低技术边际成本。

这也解释了宁德时代钠电池发前夕，资本市场掀起的波澜。

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宁德时代的创新“基因”

针对未来规划，宁德时代在发布会上进行了明确的阐释。

公司将在三个战略方向上做出努力：

以可再生能源发电和储能替代固定式化石能源；以动力电池助力电动车的发展；以电动化和智能化的集成作为一个创新，以加快各领域的新能源替代过程。

结合钠电池发布以及近年来的积极布局，储能作为宁德时代的下一个重要战略版图，已经箭在弦上；动力电池系统业务，也将随着技术进步继续发展壮大。

截至2020年，储能系统业务占比仅为3.86%。而动力电池系统仍是宁德时代最大营收来源，占比78.35%；电池材料业务占比则达到6.81%。但如果拉长回溯的时间尺度，储能业务的营收增长迅速，2018~2020年增速分别达到10.52倍、2.22倍、2.18倍。

展望未来，储能行业即将驶入发展快车道，对应业务板块想象空间巨大。结合券商观点， 宁德时代储能业务营收将在2021~2025年期间，从约60亿增长到400亿元的水平；

电池材料业务同期营收预计由50亿增长到90亿元；

面向产业链末端、目前占比最大的动力电池系统业务，考虑到新能源 汽车 销量增长带来动力电池装机量提升，以及公司技术创新、上游原材料布局带来的成本控制能力，同期预计将由800亿增长至3500亿元。

在此基础上， 采用EV/EBITDA方法进行估算，宁德时代股价将达到500~700元的区间，高于现金流折现和PE相对估值法得到的结果。 事实上，对于宁德时代目前的市值水平来说，后两种方法无疑会造成价格低估，造成“大象起舞”的错觉。

对于宁德时代这种，在减值计提方面过于保守、仍然处在发展早期阶段的“成长股”来说， 创新是公司的“基因”，更是确认其未来业务增长的重要因素。 宁德时代现有超过5500名研发人员，据此前的统计，占员工总数超过19%，远高于业内同行。而在这5500人中，超过百人拥有博士学历，1300多人拥有硕士学历；

研发投入方面，2021Q1，公司研发费用11.81亿元，同比增长84.88%，占营收比重超过6%，同样是行业中研发投入比重的第一梯队。据2020年的统计资料，宁德时代已经掌握2969项境内专利和348项境外专利，正式申请专利合计3454项。

所以回归到此次钠电池发布。

要知道，电池的化学体系非常繁杂，其中需要涉及数十种成分、纳米级材料，在有限空间内进行能量转换，还要保证安全性、循环寿命、倍率性能，这门科学之精妙需要对电池材料拥有全面的理解。另一方面，AB电池集成方案的创意需要其电控系统对不同化学体系精准动态调整。

这些，都需要强大的创新能力作为支撑。

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尾声

短短几年的时间里，宁德时代的产业集群效应，吸引了上汽、格林美、厦钨等50多家上下游企业在福建宁德落户，让这个曾经的18个集中连片特困地区成为全球最大动力电池生产基地，全球1/4电动 汽车 的原产地。

不少千亿市值的电池产业链玩家，踏在这条赛道上获得了资本青睐，而带动行业跑起来的就是宁德时代这批“千里马”。

技术不断创新，也让宁德时代自身从对手中脱颖而出，支撑其万亿市值。

从最早的方形、软包、圆柱电池，到后来2019年通过CTP高集成动力电池开发平台和NCM811电池，再到最近的V2G分布式储能网络和今天的钠离子电池，宁德时代已经建立了涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域的完善研发体系，并不断推动升级。

也正是这种特质，支撑着宁德时代直面海外巨头们的竞争。截至7月29日，宁德时代以29.9%的市占率排名全球动力电池供应商第一名，其次是LG新能源（24.5%）、松下（15%）。

但除了公司自身的发展，更需知创新正是我们这个时代，行稳致远最重要的动力之一。

伟人曾说：“ 科技 就是第一生产力。”

大而言之，每一次 科技 、能源革命、新技术兴起，都会创造出无限的增量空间，将人类 历史 向前推进；于个 社会 和个人来说，技术亦是改变生活方式、生存状态的关键变量。

因此，掌握创新，即掌握未来。

（德国之声）电动汽车-尤其是使用可再生能源发电的电动车-被视为是有助全球气候保护的未来模式。但多年来车商在电池技术中采用的是稀有且相对昂贵的锂，拖慢了全球大规模普及电动车的步伐。

虽然电动车、商用车或电动自行车正如火如荼发展，但投入使用的范围有限。高昂的价格、繁琐的充电设施以及需要消耗大量原材料的电池生产过程，阻碍了电动车的快速发展。想要让电动车被广泛使用，车商必须推出更强力持久、更具可持续性以及价格低廉的电池。

钠取代锂

钠离子电池或许是一个可行方案，近期钠离子电池的研发也出现惊人进展。在可预见的未来中，钠离子电池将能取代锂电池被用于电动车、智能手机或笔记型电脑中。

锂和钠这两种碱金属拥有非常相似的化学特性。虽然与较为稀有的锂相比，钠的能量密度较低，但钠的取得更为容易，价格也会相对低廉。

有望取得突破

目前钠离子电池的性能仍比锂电池落后约20年。原因是研究人员在过去十多年间只专注于开发性能更强的锂。

但如今不仅出现了具有开创性的科学出版物，而且也有非常多极具前瞻性的原型：根据一份五月份发表的报告，一颗由韩国研发的钠离子电池在经过约500次完整充电循环后，其电池容量才下降至原先的80%。由一个美中研究小组开发的另一种电池，在相同的电池容量下约能完成450次充电。而一个中国制作的钠离子电池虽然容量较小，但在经过1200次12分钟快充后，还有70%的电池容量。