新能源汽车什么时候全国普及

一场印度车展，让人看到了这片市场的吸引力，多家中国企业即便不能“出门”，也派当地代表参加——印度，正成为“兵家必争之地”。

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铃木一家独大，车企巨头纷纷折戟

2017年，印度凭借401万辆的销量成绩超过销量为344万辆的德国，成为全球第四大汽车市场。与此同时，印度人口已超13亿，千人汽车保有量不足30辆，拥有巨大的潜力。

与其他车市相比，印度车市有些另类。铃木品牌在印度一家独大，2018年玛鲁蒂铃木的市场份额达到54%，尽管2019年略有下降，但仍接近50%。现代汽车排在第二位，市场份额维持在17%左右。

铃木与现代之所以可以“霸占”印度市场，主要原因在于其产品“车小价低”。印度交通路况差、经济相对落后，长期以来由摩托车等二轮车占据主流交通位置。铃木与现代较早进入市场，推出价格低廉、燃油经济性高的微型车，抢占市场。如铃木在印度畅销车型Dzire，售价折合人民币约5.1万元-9.3万元。

相比之下，全球其他汽车巨头就略显“失意”。2017年，在印度市场累计损失近15亿美元的通用汽车，决定关闭工厂；另一大巨头福特，花了20多年的时间才使印度分公司盈利。

此外，大众、日产、雷诺、斯柯达等巨头在印度市场的日子同样艰难。如大众，虽然Polo车型取得一定成功，但是其在2017-2018财年（印度的财年跨年）的损失达到3.71亿卢比（折合人民币约0.36亿元）；雷诺在同一财年的损失达到85亿卢比（折合人民币约8.2亿元）。

“印度汽车市场的复杂结构，决定了车企在进入之前必须进行详细研究；大众、雷诺和日产等诸多外企未能了解消费者行为、运营成本、劳动力问题，以及消费者希望的便捷售后服务。”一家外国经纪公司的分析师表示。

铃木和现代在印度有着成熟的销售网络，马鲁蒂铃木在大约1,650个城市拥有2,000多家经销商；现代汽车拥有约500个经销商网络和1300个服务点。

现在仍在留在印度市场的大众、日产、雷诺等企业也改变了策略，其印度工厂生产的产品大部分用于出口。

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后来者入局，时机对吗

尽管诸多大型车企折戟印度，依然挡不住新选手入场。2019年起亚和上汽名爵进入印度市场；在刚刚过去的印度车展上，长城、海马等中国企业也明确了进军印度市场的决定。

现在入局的“后来者”面对的形势似乎好一些：GDP在过去几年增速保持在7%-8%的水平，汽车市场逐步成熟，同时政府也出台了更多鼓励政策……事实上，名爵进入印度后的表现令人惊喜，SUV车型Hector在2019年二季度末进入印度，截至年底累积销售15,930辆。

此外，当前进入印度市场还有另一个有利条件：印度鼓励发展新能源车型。在电动车风靡全球的背景下，环境污染严重的印度也提出了宏伟的目标，2030年所售车型全是电动车。为实现这一目标，印度还出台了补贴政策FAME I和FAMEII。

这也为名爵带来一波利好。2019年底，名爵在印度开启名爵ZS EV版的预定，取得了27天订单超过2800辆的成绩；这也使得该车成为印度市场首个尚未公布售价就关闭预定通道的车型。据悉，这一订单量超过了2019年印度电动车（含插混和纯电）的总销量。

不过现在是否是进入印度市场的好时机，仍具有很大不确定性。《汽车通讯社》就印度车市采访了分析师贾新光，他表示印度汽车市场发展的条件依然很“苛刻”：“买车的主要群体还是中产阶级，当前印度并没有那么多中产阶级，还是穷人居多；同时，印度的经济情况也决定了目前是低端车型居多，这个情况跟别的市场都不一样，像中国或者别的国家，各个层次的车型都有，所以说印度是一个很不好掌握的市场。此外，印度对中国企业的态度也会对中国品牌的市场表现有影响。”

至于目前电动车是否会成为新的机遇，贾新光表示不确定性很高，“新能源在印度很难说，发展新能源车不仅需要政策，也需要配套基础设施，没有这些基础条件，发展新能源很难。”

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印度十大汽车品牌具体如下：

1、马鲁蒂铃木

马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）成立于1981年，总部位于印度新德里，现在拥有6903名员工。马鲁蒂铃木年总生产能力约为145万辆汽车。

2、现代汽车印度有限公司

现代成立于1947年，是一家国际公司，总部位于韩国首尔。现代汽车印度有限公司（Hyundai Motor India Limited）是印度第二大汽车制造商。公司生产各种各样的汽车，从四座到八座。

3、丰田印度

丰田是一家国际公司，也是领先的汽车生产商。它是一家日本跨国公司，成立于1937年。丰田汽车于1997年在印度作为Toyota Kirloskar motors成立。丰田印度（Toyota India）生产Liva，Etios，Etios Cross，Corolla Altis，Qualis，Fortuner等车型。

4、福特印度

福特是一家生产各种高度精密的国际汽车公司，公司成立于1903年，它是世界上最大的汽车制造公司。福特印度（Ford India）制造设施位于印度钦奈附近的maraimalai Nagar，主要生产1.6升排量的汽车。

5、本田汽车印度

本田是一家日本公司，本田汽车印度（Honda Cars India）是本田汽车在印度的子公司。本田汽车印度于1995年在印度创立，现在是印度顶尖的汽车生产商。

6、塔塔汽车

塔塔汽车（Tata Motors）是塔塔集团子公司。公司在1945年创立，目前是印度领先的汽车生产商之一。塔塔汽车以低价格和高效率制造高端汽车尔闻名，公司还制造卡车，公共汽车和其他形式的车辆。

7、大众汽车印度

大众汽车印度（Volkswagen India）是一家德国国际汽车制造公司，生产具有超现代设计和最新技术的世界级汽车。在印度工作的公司被称为大众汽车印度（Volkswagen India）。公司在印度生产各种高级汽车，如polo，cento，捷达等。

8、马恒达

马恒达（Mahindra &Mahindra）是印度最大的制造公司之一，成立于1945年，总部位于孟买。马恒达是市场上领先汽车生产商，以SUV车型而闻名。

9、雷诺汽车印度

雷诺汽车印度（Renault India）于2005年在印度成立，现在它被评为最佳汽车制造公司之一，总部位于金奈奥拉加达姆。

10、通用汽车印度

通用汽车印度（General Motors India）是美国跨国汽车制造公司通用汽车公司在印度的子公司。通用汽车在全球120多个国家/地区拥有13个品牌，它是全球销量最大的汽车制造公司。公司生产的车型包括Spark，Beat，Sail，Tavera，Enjoy等。

诚邀

上个月众多国外 汽车 厂商相继表示，将会在2025年以后全面把旗下的车型从内燃机跨越到电动车，目前也在相继的研发和生产新型能源的 汽车 ，有纯电动也有混合动力。

大众和奥迪一起宣布将停止内燃机研发，一方面是内燃机发展到现在，差不多也到了一个瓶颈了，很难再有重大的突破了。最主要的原因还是欧盟排放标准，对 汽车 行业的发展，最主要的是内燃机的限制非常的严格，不利于 汽车 厂家的利益。

鉴于即将到来的7欧标准即将到来，内燃机的终结以及对 汽车 行业的巨大影响。 .

计划中的7欧标准从2025年起将为机动车制定严格的排放标准：新车每公里仅排放30毫克氮氧化物（NOx），在第二种情况下，每公里甚至仅排放10毫克氮氧化物。 当前限制为汽油60毫克，柴油车辆80毫克。 此外，根据车辆类别，CO2极限值应大幅度降低至300或100 mg。 此外，在实际行驶排放测试（RDE）期间，应严格限制测量条件，以确保符合限值。 将删除RDE先前允许的所有例外情况，即在极端情况下（极端低温，全油门行驶，高空行驶或拖曳拖车）对大多数 汽车 的日常实际使用进行测试。

对于 汽车 行业，尤其是对于内燃机，在技术上和实践上根本不可能达到Euro 7的计划要求

汽车 行业里，传统的厂商几十年的努力发展不及特斯拉几年时间的爆发，也让众多 汽车 厂商直呼不可思议。

新能源电动 汽车 的研发，生产成本都比传统 汽车 要低得多得多，一辆车从研发到下线可能半年都不到。

传统 汽车 研发新的车型1-2年内，都不一定能搞得出来。花费的金钱几十亿几百亿，都有可能。。。

新能源车车型最大的成本在于 汽车 电池，续航能力高低，充电速度快慢与否。

大众和奥迪 一款 EA888 发动机 用了10几年，估计也早就没有研发新的内燃机的打算了。

该公司计划在五年内在全球市场上提供20款电动 汽车 ，并与E-Tron和E-Tron GT一起推出Q4 E-Tron，这将使奥迪的电动 汽车 更加便宜。今年早些时候，我们证实，A4，A6和A8最终将在2030年之前转向纯电动动力总成。

姊妹公司大众 汽车 （Volkswagen）也正在电气化的道路上，并宣布到2030年将在欧洲建立六个大型电池工厂。该公司计划到2023年开始使用新的棱柱形电池设计，并将被所有大众 汽车 采用集团的 汽车 制造商，应该降低成本并使电动 汽车 的价格与汽油 汽车 更接近。

奥迪还与印度的一家初创公司合作，将报废 汽车 电池重新用作储能，为家庭和商店供电。并计划到2025年使其所有生产基地实现碳中和。

多数完成工业化的国家已宣布新能源 汽车 的时间表。我们一直觉得电动车跟燃油车差别不大，甚至燃油车没有里程焦虑症。

事实上，燃油车就如蒸汽机车，而电动车好比内燃机，目前处于燃油车与电动车交替期，代差还未显现出来，特别是自动驾驶智能化，差距非常巨大。五年以后，燃油车在一些人眼里就好比是马车，不时在路上挡道。而电动车自动选择线路自动驾驶，没有驾驶人只有乘坐者在车里办公或者跟情人聊天望着窗外的风景，电动车加速制动在几千米之外已经通过网络得以执行了，乘用车成为最安全最便捷最高效的交通工具。燃油车大慨五年左右就会类似旧货。

其实我们可以从 一个内因、两个外因 来看大众和奥迪停止内燃机的研发。

先来看内因。从五年前至今，大众以及其旗下的子品牌不断地在完善平台化与模块化，其最终目的就是最大限度地降低研发与生产成本，因而截止到其内宣布燃机停止研发实际上已经有了足够的发动机技术储备。换句话说，停止研发不代表停止设备调校、不代表停止技术互通，就等同于“4个可重复数字可衍生出256种排列组合形式”一样，大众的技术储备足够其消耗五年甚至更久，这同时也衍生出了一个外因。

随着新能源车型的进一步普及，国际 汽车 产品格局已经发生了巨大变化，五年前多数人还在质疑纯电车、今天纯电车的销量已经威胁到了燃油车——而且很有可能燃油车完全被替代就在下一个五年或十年。因此从这一方面看大众宣布取消内燃机研发只是个“顺水人情”，即便是届时你不停止、形势所逼你也要主推新能源车型，这便是其停止研发内燃机的一个外因。

另一个外部因素相对来说更直白些，那就是欧7排放标准要来了、大众需提前做打算。不用计较欧7标准有多严苛，车企要制造出符合该排放标准的车型并且量产，成本无疑会大幅上涨，成本上涨售价就会上涨、售价上涨竞争力就会下降， 汽车 行业的“老油条”大众深谙此道，自然不会费力不讨好。

所以大众和奥迪、乃至其他宣布停止内燃机研发的车企，多半都是被大环境所迫，无非就是“顺水人情+就坡下驴”，在改变不了大势的情况下主动站出来宣布停止，往小了说能圈一波粉、往大了说能间接推动现阶段燃油车的销量，何乐而不为？