首批新能源车电池进入“退役潮”，庞大市场坐等掘金

十四五规划刚落幕，新能源、智能制造、交通强国等等再次被划重点，而下周一又迎《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》的出台......这里我们不谈新能源车，毕竟三岁孩童都知道它是未来 汽车 产业的核心方向，本文我们把重点放到电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”下的 汽车 零部件的上涨逻辑和投资机会。因为撇开新能源车这个概念，其实全球的 汽车 产业已经有百年 历史 ，当下也正处于各种技术突破和创新应用层出不穷的大变革时代，可谓机遇与挑战并存，所以作为整车组建的不可或缺分子， 汽车 零部件无疑是引领行业变革和创新的基础载体，意义非凡。

首先，国内乘用车需求回暖，带动 汽车 零部件不断增长。去年我们的国内生产总值99.1万亿，同比增长6.1%；居民人均可支配收入超3万，创富速度逐年提升。而今年虽然受累新冠，但我国早已复工复产，刚结束披露的三季报就能看出国内经济的复苏。在这样的国民经济发展与人均可支配收入的提高之下, 我国 汽车 消费的需求也在日益回暖。 从微观交强险数据可见，2019 年 11-12 月传统车同比销量就已结束近 2年负增长实现持续转正。而今年4月 汽车 产销分别完成210.2万辆和207万辆, 环比增长46.6%和43.5%，同比增长2.3%和4.4%，月增速为疫情爆发后的首次增长，当时的销量更是结束了连续21个月的下降。而截至今年9月中汽协会发布的最新数据，9月产销分别完成252.4万辆、256.5万辆，环比增长19.1%和17.4%，同比增长14.1%和12.8%。 汽车 产销已连续6个月呈增长，并且销量增速已连续五个月保持在10%以上。简单理解就是1-9月的 汽车 产销同比降幅继续收窄，整车行业正在快速复苏。

然后，目前我国的人均 汽车 保有量整体偏低，尤其是在广大的二三四五线城市,因此汽消市场仍具有广阔前景。与我国14亿的人口总数相比，我们的千人 汽车 保有量从2003年的17台发展到2017年的156年，用时14年。而2018年销量下降后的人均保有量不用计算也都知道不会高。所以，我国作为世界上最大的 汽车 市场之一，销量占据全球总销量的1/3，但国内的人均保有量却仍然处于中下游水平，无论是对比人口总数还是对比国外的发达国家，尤其是对比日本、美国这种 汽车 大国，我们的 汽车 需求还远没有达到饱和状态，未来 汽车 消费潜力依然较大。

最后，如果再从更生活化的角度来看，一方面二胎已全面放开，甚至有大咖发声应该放开三胎，这些都势必催生更多的私家车需求。另一方面90/00在接下来的10年20年会成为 社会 的消费主力军，而他们区别于80/70之一就是消费观的不同。前辈们主张“别人家有的，我家也要有”“越大越好”的消费。而出生环境更优越的 90/00则是通过个人消费来追求自我价值的实现，提倡“过渡消费”。所以，未来10年国内乘用车消费潜力依然强劲，自然带动 汽车 零部件的长期受益。

1、电动化

新能源车已经是耳熟能详的概念，无需多费笔墨即可知道它对 汽车 零部件的业绩带动。但需要注意的是，新能源（电动化）下的 汽车 ，必然会对某些传统的 汽车 零部件造成冲击，传统动力系统零部件包括发动机、涡轮增压、变速器、燃油系统、排气系统、油箱系统等，如果它们不能顺应趋势做好升级或改革，影响相信会较大。而在这种电动化趋势下，对新能源 汽车 的三电系统——电池、电机、电控的需求将增加，影响也会更大，毕竟动力系统的成本占整车的50%。关于这个“三电”模块或者里面的核心-电池产业链，可以回看我们上两周的文章《新能源车上游材料之电池》并找到对应的零部件上市公司即可，这里不再赘述。

不过值得稍作提醒的是，现在日益激烈的市场竞争也会迫使整车厂商从采购单个零部件转变为采购整个系统。所以，虽然我国依然是制造大国，国外厂商为了降低成本，依然会增加国内 汽车 零部件订单，但以后零部件企业的模块化供应、系统配套将更受益。

2、智能化

汽车 零部件的智能化，更多指的是智能 汽车 产业链中的高级驾驶辅助系统（ADAS），主要包括上游传感器感知层、中游识别&算法决策层以及下游的操控系统执行层。

上游感知层核心零部件有摄像头、毫米波雷达和激光雷达等。首先ADAS众多功能中如车道偏离预警、车道保持辅助、全景自动泊车等均需要借助摄像头来实现。据预估，摄像头随着ADAS渗透率的提升，市场规模将由2016年的20亿元增长到2020年的58亿元，年复合增长率为30%。相关上市公司例如布局了智能驾驶传感器的宝隆 科技 （新三板），又例如亚太股份，它参股前向启创20%股权，主要产品涉及ADAS系统的行人碰撞预警、车道偏离预警、驾驶员疲劳监测、交通标志识别、全景泊车辅助等，而且参股苏州安智10%股权，产品主要为智能雷达及智能摄像头系统，还参股了杭州智波10%股权，主要开发毫米波雷达。然后第二个重要零部件是毫米波雷达，作为ADAS的核心传感器，主要用于测距测速。但这种关键技术目前主要被博世、大陆、电装、奥托立夫等国际零部件巨头垄断；国内方面，德赛西威的毫米波雷达已获得电咖 汽车 的高端品牌ENOVATE订单，主要为其实现自动泊车功能；还有华域 汽车 的24GHz毫米波雷达已经量产并配套荣威MarvelX。最后就是激光雷达了，核心技术同样在国外公司（美国Velodyne、Quanergy和德国Ibeo）。目前谷歌和百度的无人驾驶试验车均采用了美国Velodyne的激光雷达，而国内激光雷达企业多为初创公司（北科天绘、禾赛 科技 、速腾聚创等）。

中游是在图像识别及编程算法的决策层，这个层面的核心技术目前主要由国外巨头掌握，例如被英特尔收购的以色列公司Mobileye，而国内的就是已经开发出双目摄像头并正在研发具体算法的德赛西威。最后看一下下游的执行层，因为是对中游指令的执行，技术难度较中游更低，因此该领域国内零部件公司可通过将电子信号引入执行机构从而实现零部件电子化升级，如EPS电子助力转向、IBS智能刹车系统、EMB电子机械制动、EVB电子真空助力等。相关上市公司例如布局了智能集成式刹车系统的拓普集团。

3、网联化

业内普遍共识：电动化是 汽车 等领域的上半场而已，而智能化和网联化才是下半场。所谓的 汽车 网联化或车联网，简单理解就是借助互联网技术来建立车与人、车与路、车与车、车与外界之间的连接，从而实现车辆智能化控制和智能交通管理等等。“网联化”这个概念其实是我国在研究制定《“十三五”新能源 汽车 战略规划》时就提出的。随后智能 汽车 和 汽车 网联化就被反复提及，而发展到今年，年初的2020年国际消费电子产品展览会（CES）就成了“新四化” 汽车 零部件比拼的新秀场，在这个全球最大的消费电子技术展会上，今年展示的 汽车 零部件在电子化、智能化和网联化上的占比都较往届更高，结合度也更深。例如腾讯智慧出行发布的“生态车联网”，含「腾讯随行」和「腾讯爱趣听」两个新品，就是依托人工智能、高精地图、仿真平台、社交体系、移动支付及网络安全，将传统交通运输业和互联网进行融合，从而解决新生代车主想“全时在线”、“离线会焦虑”“开车会不自觉想看手机”的问题。而这个产品目前腾讯已经与22家车企展开了合作。撇开这个展会，其实随着互联网和5G技术的渗透，越来越多的企业也已经加入车联网，而且出现越来越多的“跨界面孔”：通信设备巨头华为和LG纷纷成为“ 汽车 零部件供应商”，BAT巨头则投身车联网场景应用。一句话总结：“智”能引路、“网”联世界， 汽车 零部件在新四化下加速发展，有望助力中国实现 汽车 产业真正意义上的“弯道超车”。

“2022年是新能源 汽车 领域新技术集中落地之年。”在李瑞看来，新技术的方向和变化会成为2022年主要的发展变量。而以 汽车 电动化智能化、光伏等为代表的中国高端制造业，正作为制造业产业转型升级的代表展现出极强的产业趋势性机会。

李瑞表示，结构性机会仍然是A股需要把握的主要机会。能源革命带来的新基建和部分高端制造领域可能是最重要的结构性机会，部分消费行业也可能迎来修复。行业方面，李瑞看好景气细分子行业包括： 汽车 电动化智能化、电网信息化、储能、新兴消费、乳制品、出行板块等。另外， 科技 制造板块普遍估值较高，但从景气周期和行业增速看，很多细分领域还是有较高的性价比。主要看好 汽车 电动化智能化、元宇宙、新能源、军工四大投资主线。

李瑞也提示到，消费板块经过较长时间的估值调整，当期投资性价比逐步显现。随着托底经济的政策频出、改善全球疫情的医学手段提升等，预计2022年消费板块或将逐渐走出阴霾。“展望2022年，我们主要看好PPI向CPI传导逻辑下的新兴消费板块、出行板块和估值性价比逐渐显现的龙头公司。”此外，李瑞还强调，随着“双碳”在国民经济各环节深入推进，传统周期行业在部分领域存在结构性机会。

对于新能源板块2022年的走势。李瑞指出，经过2021年末的调整后，新能源 汽车 估值已经位于高景气周期内偏低位置。“不同于2021年，大多数环节供需紧张会逐步缓解，只有部分扩产周期更长、受到设备限制的环节仍然偏紧。”

另外，李瑞也指出，2022年是新能源 汽车 领域新技术集中落地之年，新技术的方向和变化也会成为2022年主要的发展变量，“比如4680、高电压平台、硅碳负极、磷酸锰铁锂、LiFSI、PET铜箔等。新技术的方向和变化也会成为2022年主要的发展变量，我们应该顺应结构、供需、新技术等行业变化趋势，重点跟踪格局和盈利，增速超越行业或者单位盈利向好的环节个股。”

值得一提的是，由李瑞管理的东方 汽车 产业趋势混合型证券投资基金于2022年1月14日正式启动发行，主要投资 汽车 赛道，掘金产业变革机会，其拟投资的股票资产占基金资产的比例范围为60%-95%。

结合对新能源赛道的看法，李瑞预判智能 汽车 未来或将迎来黄金十年，现在或是处在黄金十年的起点， 汽车 智能化有望带来巨大的增量市场，也有助于带来巨大的技术变革、产业生态变革以及产业链价值的重构和重估，目前或是布局智能化 汽车 的重要机遇期。

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2022年新能源汽车迈入掘金新周期 造车新势力扭亏门槛提升至年产40万辆

2022年12月24日 07:27 来源：证券日报

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回眸即将过去的2022年，在电动化和智能化变革浪潮引领下，我国汽车产业加快结构调整步伐，新能源汽车快速发展，销量大幅度提升。与之相对应的是，投融资持续火热，并展现出了全新的投资逻辑和产业气象。

据《证券日报》记者不完全统计，截至2022年11月份，年内我国新能源汽车产业发生融资事件217起，融资金额893亿元；产业链公布了200多个重大建设和项目投资，总投资额超过13000亿元，投资规模超过100亿元的项目40余个。

其中，广汽埃安A轮融资达183亿元，成为行业最大融资案例；岚图汽车A轮引战融资近50亿元，投资方共10家，融资后岚图估值近300亿元。

“今天被资本市场看好的企业，未必是最赚钱的企业，投资者都在为未来而投资。”广汽集团总经理冯兴亚在接受《证券日报》记者采访时表示，传统车企投资电动汽车会非常痛苦，但是不投资就没有未来。

“上述两笔融资事件中，头部资本角逐激烈，普通投资机构已经很难入局了。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳认为，从2022年多家新品牌的融资案例来看，这些品牌不仅单轮融资金额巨大，且参与融资的投资方大多自带产业资源。预计新能源汽车在2023年将进入近身肉搏阶段，传统车企的实力和背景已经内化成新品牌的基盘与保障，发展势头会更加猛烈，留给还未迈过生死线的造车新势力的时间已经不多。

投融资持续火热

仍为年度最热风口之一

《证券日报》记者据天眼查App统计显示，2012年—2021年，我国新能源汽车的融资热度呈现波动上升态势，融资事件达共计1136起。其中，2016年—2018年融资事件连续三年超过160起，2017年融资事件达到阶段性新高至185起；2019年相关事件数和披露金额有所回落；2020年新能源汽车赛道融资事件89起，首次突破千亿元大关；2021年新能源汽车赛道融资事件数量为历年最多，共计239起，披露总额达3639亿元，同比大增181.66%，创下历史新高。

在经历了投融资热度最高的2021年后，尽管受多重外部因素影响，2022年新能源汽车整体融资事件次数和金额不及去年，但依然是今年最为火热的投资风口之一。

从融资区域来看，北京成为新能源汽车产业投融资企业最为集中的城市。2015年至2022年10月份，北京有关新能源汽车产业累计投融资事件数量达106起，位居全国之首。其次为上海，同时间段内的累计投融资事件数量为95起。

从投融资聚集的产业链方向来看，2021年至2022年10月份，新能源汽车产业投融资热点主要集中在原材料以及零部件类企业，其次为整车制造企业。具体来看，动力电池成为此轮吸金竞赛中规模最大的细分领域。

据记者不完全统计，截至目前，年内动力电池领域至少公布了62个重大建设项目，总投资预算超9000亿元。其中以楚能新能源、宁德时代扩张脚步最为激进。据公告显示，楚能新能源已公布的4大投资项目投资预算达1825亿元；宁德时代已公布的5大项目对外投资预算约为1300亿元。

新能源汽车整车这一赛道，同样成为资本愿意下大力砸钱的领域。2022年初，集度汽车打响了新能源整车融资第一枪，融资额为4亿美元，投资方是百度投资并购部和华普汽车；4月份，洛轲汽车完成D轮融资，吸引了红杉中国、IDG资本的出手，融资额为2亿美元；6月份，威马汽车Pre-IPO融资6亿美元；哪吒汽车、智己汽车、岚图汽车分别于7月份、8月份、11月份完成20亿元至50亿元不等的融资。

新势力未摆脱亏损状态

年产40万辆或成新门槛

尽管新能源汽车行业前景如画，但一个不容忽视的现实问题是，特斯拉也是在经历了15年的亏损后，才于2020年首次实现盈利。国内造车新势力TOP3“蔚小理”至今也未摆脱亏损状态。

作为已成功多地上市的融资造车优等生，“蔚小理”在自动驾驶、芯片、云服务和电子电气架构方面的自研投入高昂，是现阶段公司支出的主要项目，并持续压低毛利率。

三家公司2022年三季报显示，研发方面，蔚来汽车的支出费用主要围绕电池、芯片等做一些研发投入，单季度研发费用保持在30亿元左右；小鹏汽车第三季度研发开支为15亿元，同比上涨18.5%，增长的部分主要也是研发人员增加，导致员工薪酬增加；理想汽车第三季度研发投入达18亿元，同比增长103.1%，主要是用于未来新车的研发。

值得一提的是，与“蔚小理”深耕的市场和客群不同，二线造车新势力们大多扎根下沉市场，走薄利多销的路线，在售车型价格区间较低，整车销售毛利也有限。因此，它们短期同样难以盈利。

数据显示，2019年—2021年，零跑汽车营收分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，亏损分别达9.01亿元、11亿元和28.46亿元，合计超过48亿元；威马汽车的亏损状况更甚，根据招股书数据，威马汽车过去三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年累计亏损174亿元。

尽管哪吒汽车还未正式递交招股书披露财务状况，但据投资方360披露的数据显示，过去两年哪吒汽车分别净亏13亿元和29亿元。2022年上半年，哪吒汽车继续亏损6.9亿元。

在张秀阳看来，率先登陆资本市场虽有机会跑在赛道前列，但即便成功IPO，也只是踏出了漫漫“钱”路的第一步，在此之后，如何能够实现持续稳定交付和盈利，才是最终大考。

此前业内普遍认为，新造车公司想摆脱亏损，实现转折的粗略节点是年交付量10万辆。不过，这一预期数据或许被严重低估了。“此前小鹏汽车也认同关于10万辆年产量是门槛的提法。但当我们做到10万辆的时候，才发现今天的智能电动汽车的基础门槛，似乎已经提高到了40万辆。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。

传统车企蹚出“第三赛道”

全新子品牌获资本青睐

作为由传统车企孵化而来的智能电动车品牌，极氪汽车自成立起就不断强调自身的定位：既不是传统车企，也不是造车新势力。公司CEO安聪慧曾在多个场合阐述智能电动车“第三赛道”的概念，即在传统车企转型和新势力造车之外，用全新的团队架构，对产业资源进行全新布局，打造出一条传统车企的技术资源与新造车的灵活效率相融合的新发展路径。

智能电动车产业发展至今，可喜的是，越来越多的传统车企熟谙于高端品牌的打造，并将“第三赛道”概念延伸到资本市场，获得了不俗的认可度和投资热情。

2021年8月份，极氪就获得了宁德时代、哔哩哔哩、英特尔资本5亿美元的Pre-A轮融资，投后估值近600亿元；2022年8月份，长安阿维塔完成A轮融资，由国家绿色发展基金领投，投后估值接近百亿元。

今年3月份，埃安混改落地，10月份完成25.66亿元A轮融资，增资完成后埃安估值达到1032亿元，成为当前国内未上市新能源车企最高估值。

“资本市场在驱动新能源汽车市场发展，并深刻影响整个行业，资本驱动下的品牌会更有实力。”广汽埃安总经理古惠南在接受《证券日报》记者采访时表示，广汽埃安推动混合所有制改革，并不是因为缺钱，而是要通过混改进入资本市场参与竞争，同时借此来提升品牌影响力。

紧随埃安之后，作为东风集团电动化、智能化转型的高端新能源汽车品牌，同时也是国资央企混合所有制改革重点项目，岚图于今年11月份以A轮融资50亿元，在锁定高景气发展赛道的同时，也赢得了投资方的青睐，成为中国新能源行业迄今规模最大的首轮融资，融资后岚图估值近300亿元。

“岚图开创的是‘成熟车企+造车新势力’融合发展新模式，是我们用新组织、新机制、新模式，推动东风公司品牌向上的一次战略选择。”东风公司党委常委、副总经理尤峥对《证券日报》记者表示，站在转折点上，岚图正以中国造车新实力的姿态，通过创新精神和进取之心，完成产品、品牌的双突破。

冯兴亚表示，电动汽车的行业估值逻辑正在转变，从考察远期前景逐步过渡到对企业盈利性的关注。“未来两年非常关键，企业整体运营能力必须经受住投资者及时间的检验。”

（责任编辑：施晓娟）

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