、新能源汽车的发展历史,有什么感想,感受和感悟,不少于100字

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

蔚来车祸事件正在持续发酵，这让新能源 汽车 的“自动驾驶”配置成为众矢之的。

七月底，一辆蔚来EC6在上海发生一起交通事故，车主直接遇难；8月12日，美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶NOP功能后，在沈海高速发生交通事故不幸罹难，这位颇有知名度的创业者遇难时年仅31岁。

短短时间里连续发生两起致命事故，且事故都与蔚来 汽车 自动驾驶相关，这加深了市场与用户对于造车新势力自动驾驶技术的不信任感，大量攻击性的言论开始在网上发酵。

同样在近日，同为造车新势力代表的小鹏 汽车 也因为自动驾驶技术的“不靠谱”而遭受着一些质疑，宣传中非常好用的自动驾驶，却在实际使用中被怀疑是导致一些事故的罪魁祸首，这怎么看都有些让人细思极恐。

根据相关媒体报道，8月4日，长城哈弗H9车主在使用ACC自适应巡航时未识别大货车变道而追尾；8月12日，小鹏G3试驾车测试ACC功能时与前车追尾造成事故。

可见，蔚来出事、小鹏追尾似乎并不是偶发的个案，在自动驾驶技术应用尚不成熟的现在，相关车企在自动驾驶规范、应用、宣传等维度或多或少都存在着一些问题。

风口浪尖的蔚来 汽车

不得不说的是，最近这一次知名创业者因为驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶NOP功能后而遇难的事故是将新能源车自动驾驶应用推上风口浪尖的核心原因，毕竟没有什么要比一位年轻有为的成功人士因 科技 应用而早早失去生命更让人扼腕叹息的了。

而关于此次事件中争议的核心，即涉及到的蔚来NOP领航功能，它的全称是“Navigate on Pilot”，这是一种融合导航、地图和NIO Pilot自动辅助驾驶的功能系统，通过NOP，车主可以实现在特定条件下按导航规划的自动巡航行驶。

过去几年，在激烈的市场竞争态势之下，包含蔚来 汽车 在内的新能源车企一向是以自身搭载的自动驾驶辅助系统为荣，在各种各样的宣传中，它们不断强调自身技术的领先与优越性。

可一旦无法挽回的事故发生，人们才会开始反思，这种反思主要体现在两个方面。

一方面，在蔚来 汽车 这类新能源车企配备自动驾驶辅助功能的实际有效性方面，在相关厂商夸张宣传噱头的背后，是大量的实际应用场景还不能真正做到放心辅助驾驶、自动驾驶；另一方面，虽然在很多前车之鉴以后，包括蔚来等在内的造车新势力已经会提前告知车主这些技术应用仅限于“辅助”，不能依赖，相关安全责任也要车主自己承担，但在现实环境中，新能源车企往往会着重夸大宣传自身自动驾驶技术的领先性，相关销售人员为了促成购买也往往会在介绍时给车主带来很大的误导，这就会让很多人忽视自动驾驶技术应用目前尚且还存在着不少的缺陷。

显而易见的是，不论蔚来ES8的领航NOP辅助还是其它新能源车企的自动驾驶辅助功能，它们目前都远远无法替代人类驾驶，在具体使用场景上限制很大，一旦车企让车主认为他在某些使用场景下可以放松警惕、依赖技术，那么潜在的风险已然产生。

小鹏自动驾驶“水平”不行？

不得不说的是，蔚来这一次出事对于整个新能源 汽车 行业来说都具备强烈的警醒意义，在自动辅助驾驶的应用问题上，蔚来不是第一个，它也不会是最后一个。

事实上，不仅是蔚来 汽车 在“自动驾驶”上会通过不遗余力的宣传给人一种不明觉厉的感觉，小鹏 汽车 也同样把自动驾驶当成自身重要卖点优势。

同样在近期，小鹏 汽车 也未能摆脱蔚来 汽车 的境地，它一样在自动驾驶水平上遭受到了很多人的质疑。

这段时间以来，小鹏 汽车 +XPILOT自动驾驶辅助系统的宣传充斥网络，在宣传口径下，小鹏自动驾驶辅助系统技术领先、体验优越。

可事实上，就在蔚来 汽车 出事的同期，小鹏 汽车 还发生了一起“客户试驾小鹏 汽车 中途发生意外”事件。作为目前造车新势力中声量仅次于蔚来的厂商，小鹏 汽车 最近非常当红，它在今年七月份的 汽车 销量更是达到8040辆的好成绩，可它同样也没能逃脱自动驾驶事故的发生。

根据相关媒体报道显示，此前小鹏 汽车 销售在展示小鹏G3的ACC功能时，因为没有注意车辆周围环境而出现了追尾事故，车速70码无刹车追尾，安全气囊都被弹出，作为新能源车智能驾驶的“领先者”，连试驾这种特定场景下基本的ACC自适应巡航保持车距都没能做到？这怎么看都有点打自动驾驶辅助系统的“脸”。

根据官方介绍，小鹏G3自动辅助驾驶层面通过搭载XPILOT Driving自动驾驶辅助系统，可以对道路、行人等不明物体进行精准识别，计算出全方位的感知能力，系统包含ALC自动变道辅助、LKA车道保持、ACC自适应续航、LCC车道居中辅助、ATC自适应弯道巡航等大量自动驾驶辅助功能。

可即便是介绍的如此“花里胡哨”，宣传中可以帮助车主预防事故的发生，在实际体验上，车主还是要意识到这个系统只能作为“辅助”，驾驶者但凡分心、把希望全部寄托在自动驾驶辅助上，那么就隐藏了巨大隐患。

截至到目前，不论新能源车企如何包装介绍自己的自动驾驶系统，消费者都要意识到，车辆自动辅助驾驶只是一项提高安全性与驾驶舒适性的功能点而已，目前的所有自动驾驶技术应用只是“辅助”，而非真正意义上的自动驾驶。

撰文 | 刘艺伟

编辑 | 杨光出品｜汽车产经

据某车企高管透露，2019年真正卖给个人的新能源汽车不足三成。

仅两年时间，新能源汽车市场已经开始向私人消费者转移，出租车、网约车将不再是新能源汽车市场主导力量。

反之，消费者需求正成为车企推新车的重要参考。

最新数据显示，今年三季度全国新能源乘用车终端销量为75.22万辆，其中C端销量高达65.64万辆，这意味着有近九成的新能源汽车流向私人消费者。

而这个过程中，已经有车企尝到甜头，比如市值一夜暴涨的特斯拉，还有蔚来、小鹏汽车在内的新造车月销量已破万辆……这场由消费者做裁判的新能源市场争夺赛，正催促车企全力以赴。

新能源“市场化元年”已至？

新能源汽车市场终端销量究竟如何？

有这样一组数据，三季度全国乘用车终端销量却比二季度下降近28万辆。，但今年三季度全国新能源乘用车销量却从二季度的56.60万辆增至75.22万辆，市场占比同步上升至15.8%。

而纯电动乘用车终端销售总量也开始大幅上涨，今年三季度全国纯电动乘用车销量已达60.79万辆，与二季度相比，9月占比已超过16%。

前三季度纯电动终端销售总量高达143.06万辆，这个数据已经超过了2020年全年新能源乘用车终端总销量。

在王务林（中国电子商会智能电动汽车专委会副理事长兼秘书长）看来，这代表专委会年初对新能源“市场化元年”判断的正确性，他预计，2021年乘用车终端市场中纯电动乘用车将达到200万辆。

而电动汽车又卖到了哪里？

从分区域市场销量看，纯电动汽车市场消费呈现自东向西、从南向北阶梯状下降特征。三季度华东、华南、华中、华北四个区域占比达到87.24%，比一季度提升13个百分点。

王务林认为，纯电动汽车销量仍然集中在几个重点区域，如何在非限购地区推进发展，是需要面对的问题。

同时，王务林也提出担忧：”华东地区纯电动汽车增量明显情况下，其他区域发展相对缓慢， 纯电动汽车销售环境尚需进一步改善。“

新能源汽车私人消费占比趋近九成

2020年，古惠南（广汽新能源总经理）在接受记者采访时曾说：“许多人认为去年新能源汽车销量虚高，大多卖给了出租、网约车。大家反思下，出租车如果做好了，做好其他还难吗？”

这或许是古惠南基于2019年我国新能源市场状况下反思。

当时，业内流传着这样一组数据，2019年真正销售给个人的新能源汽车不足30%。

而消费者对新能源汽车的接受程度并不算高，出租、公交、网约车等运营类车辆占据着我国新能源汽车销量的大半江山。

仅两年时间，新能源汽车市场已经明显偏重于消费者一方。

王务林分享了一组数据：今年三季度全国To C端新能源汽车销量为65.64万辆，占当季销量的87.26%，相比一季度呈现出销量增加，占比微降的态势。

倘若数据真实性可靠，那代表在新能源汽车销量呈现爆发式增长的同时，将近九成的新能源汽车流向私人消费者。

这一点在2021年三季度新能源营运车辆销量数据上再次得到印证，前三季度新能源汽车市场，营运车辆的销量稳步提升，而后两个季度占比保持在12.7%左右。

按照王务林的说法，三季度C端、B端数据的此消彼长，虽然幅度不大，但可能预示着合理的新能源汽车市场正在形成。

但也有观点认为，私人消费占比的大幅提升，并不意味着私人领域市场化转型就会按此趋势持续快速发展。在新能源汽车私人消费市场中，有一部分购买力是来源于限购政策，而非消费者本身的意愿，新能源私人消费市场远没有数据显示那般乐观。

不可否认，新能源C端市场已经初步形成，但以C端市场为主并不意味着就要完全放弃B端市场，不少车企更倾向于雨露均沾。

哪吒汽车创始人兼首席执行官张勇曾表示，B端市场有足够的量，哪吒没有理由放弃B端市场，会坚持“两条腿”走路。

而哪吒汽车决定继续跟进B端市场的理由可能会跟许多车企相似，那就是打通销售渠道，在为车企带来更多销量的同时，还方便获取数据积累，而这类车型未来也可能转向私人市场。

在今年泰达论坛上，古惠南接受媒体采访时坦言，广汽埃安To C端的销售比例已经占到80%，明年可以突破90%，而旗下AION S则会继续供给出行市场。

前不久，小鹏汽车申报的小鹏N5，有媒体猜测或定位网约专用车，主攻主攻B端出行市场；而比亚迪旗下秦EV，也已经打通了B端市场销售渠道。

写在最后

可以肯定的是，新能源汽车市场已经初步形成，而车企正面市场争夺战会愈发激烈。

而参与这场比赛的玩家实力，就现阶段厂商销量排行看，新能源汽车市场总共集结了合资品牌和自主品牌两股力量，其中自主品牌正成为新能源汽车市场上不可忽视的力量。

以蔚来、小鹏汽车为代表的造车新势力，已经取得单月销量破万的成绩，可以说，新造车们的筹码虽少，但至少都坐上了桌牌。

同时，以岚图（东风）、极狐（北汽）、沙龙智行（长城）等为代表的传统车企开启独立高端新能源品牌，并在渠道、服务等方面开始向新造车靠拢。

而比亚迪、长城、长安、广汽等自主品牌稳固前十地位，表明我国传统头部车企在新能源汽车市场中，已经不再扮演追随者角色。

据悉，今年1-7月，传统自主品牌和自主新势力市场份额总和已经达到75%。

未来，以百度、小米等为代表的互联网公司，将凭借软件研发能力和软硬件集成能力，加快造车进程。       

随着更多跨界者入局，这场“竞赛”会变得更加残酷。而自主品牌究竟能否从参与者，转变为规则制定者，需要时间给出答案。

我个人认为新能源汽车可以买，但整个新能源汽车行业也需要进一步优化电池技术，最好能够显著降低换电池的成本。

对于我们普通车主来说，当一个车主选择购买新能源汽车之后，购买新能源汽车确实可以节省我们的租金成本，这个方式也会非常环保。与此同时，因为新能源汽车的核心技术是电池技术，各个新能源汽车品牌的电池技术参差不齐，电池成本所占购车成本的比重也比较高。如果想要更换电池的话，当更换电池的费用已经超过整车费用的时候，新能源汽车品牌是否需要反思一下自己的电池研发能力。

这个事情是怎么回事？

这个事情发生在极星汽车的一个车主身上，虽然他购买了一辆新能源汽车的价格只有30万，但在他想换电车电池的时候，4S店给出的报价竟然达到了40万元。这个概念非常离谱，因为如果他选择换电池的话，这个费用是不是比他重新买一辆车都要贵10万元钱，很多人也会质疑新能源汽车是否值得购买。

新能源车完全值得购买。

以我个人来看，市面上的很多新能源汽车品牌却是参差不齐，我们需要尽可能选择优质的新能源汽车品牌。对于喜欢自动驾驶技术的车主来讲，这些车主可以选择优先购买特斯拉的车辆。对于喜欢国产品牌和性价比的车主来说，购买比亚迪的新能源汽车是一个不错的选择。

与此同时，我个人认为整个新能源汽车领域需要尽可能优化好自己的电池技术，如果新能源汽车的电池成本问题不能解决的话，这个问题将会极大影响到整个新能源汽车行业的正常发展，更会导致很多车主重新购买燃油汽车。

我国新能源汽车的发展面临着许多问题，我认为相关机构都应做出相应努力以推动产业链的进一步发展，解决新能源汽车应用中的阻碍因素，一般可以从以下几个方面入手：

1. 加强基础设施建设

新能源汽车要想进一步推广和发展，需要建设与之配套的充电桩和基础设施。在未来的城市发展建设中，应结合汽车行业的最新发展情况，增加充电设备的数量。此外，还应考虑新能源汽车维修站的建设。构建完善的汽车维修服务体系，才能进一步吸引消费者。

2.推动核心技术创新

对于我国新能源汽车目前的发展状况来说，技术方面的问题不是短期能够解决的，加之新能源的相关核心技术本身就较为复杂，现阶段我国企业应从以下几个方面作出努力。

第一，借鉴国外先进的技术和经验。新能源汽车在我国处于初期发展阶段，而国外已经经过大量的实践，因此我国可以通过借鉴国外的技术和经验，加快新能源技术的研发进程，可以少走许多弯路。第二，努力革新技术。在采购国外核心部件的同时，还要加快自身技术的革新步伐，这才是产业发展的长久之计。政府可以通过组建技术平台或技术联盟，促进相关人员之间的技术交流与进步，实现技术共享。

3. 加大宣传力度

新能源汽车是汽车行业未来发展的必然趋势，在目前起步阶段，政府应采取相关措施以支持技术的研发和进步，而对消费者认知和观念上的问题，应加大有关方面的宣传力度。

相关机构应该对新能源汽车的知识进行宣传，引导消费者的正确认识。比如，消费者认为新能源汽车可能存在动力不足的问题。然而实际上，新能源汽车的续航能力对普通家庭日常出行以及中短距离旅行都是足够的，其目前的续航能力以及能够达到一百公里以上，这对普通家庭来说是完全够用的。其次，还应在现有的补贴之上进一步加大财政支持的力度，对新能源汽车技术的研发和推广提供必要的经济支持。

企业方面加强宣传和推广。企业除了通过电视广告、多媒体等社交平台进行相关知识宣传和产品推广之外，还可以通过举办定期车展和新能源汽车试驾等活动，使得新能源汽车进一步走进人们的生活，改变人们以往错误的认知和观念。其次，反思定价问题。企业在考虑新能源汽车的定价问题时，不仅要通过技术层面的提高以降低成本，还要对市场进行充分的调研和对消费者需求进行挖掘，了解消费者对产品的接纳时间和价格承受能力，此外，还要充分考虑产品的性价比，有效的产品定位能够帮助企业更准确地进行定价。

影响未来15年我国新能源 汽车 产业发展的规划方针终于正式露面了。实际上，11个月前，《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》（征求意见稿）（下称：《意见稿》）就已经发布，业界对于政策的大致方向都已经有所知悉。

拒绝激进！多项关键指标调整

变化一：《规划》2025年发展目标新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右；《意见稿》为25%左右！

据消息人士透露，《规划》中新车销量占比是反复斟酌的结果，“《规划》不再像之前的产业发展规划一样，设置具体的销量目标，而只是划定了一条销量比例的‘线’，这本身是对前几年盲目追求规模的反思。”

此外，该消息人士还调侃道，“保守点，也有利于超额完成任务。”

变化二：《规划》提出“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源 汽车 比例不低于80%”。《意见稿》要求是“新增或更新用车全部使用新能源 汽车 。”

变化三：《规划》不再要求插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗标准。《意见稿》要求“插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2.0升/百公里。”

这一调整，应该也与近期发布的节能 汽车 技术路线图2.0原因类似，鼓励多种节能技术路线共同发展，不再硬性要求，拔苗助长，进而产生更多不确定风险。

变化四：《规划》提出“鼓励地方政府加大对公共服务、共享出行等领域车辆运营的支持力度，给予新能源 汽车 停车、充电等优惠政策”。《意见稿》的表述是“鼓励地方政府加大对公共服务、共享出行等领域车辆运营的支持力度，给予新能源 汽车 通行、使用等优惠政策。”

在电池中国网看来，将“通行、使用”改成“停车、充电”虽然只变换了四个字，但意义完全不一样了。目前新能源 汽车 ，尤其是电动 汽车 在一线、二线等限行、限牌城市销量好，主要是有通行、路权、牌照的政策支持，而未来不再给予通行、使用优惠政策，可能会影响在这些城市的销量。

当然，这一《规划》针对的是远期政策方向，考虑到5年甚至10年后，新能源 汽车 保有量已经非常高，届时再给予“通行、使用”优惠，预计会增加交通负担，转而给予“停车、充电”优惠，还能继续支持产业发展。

新增多项内容 安全和质量更受重视

新增一：在创新驱动方面，《规划》提出，“完善激励和保护创新的制度环境，鼓励多种技术路线并行发展，支持各类主体合力攻克关键核心技术...”其中，鼓励多种技术路线并行发展，是相对于《意见稿》新增内容，这也是对混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池 汽车 、HEV等多种节能技术路线的肯定。

新增二：在“健全安全保障体系”环节，《规划》提出“加强对整车及动力电池、电控等关键系统的质量安全管理、安全状态监测和维修保养检测。”

新增三：“深化行业管理改革”方面提出，“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源 汽车 整车制造项目等乱象。推动完善道路机动车辆生产管理相关法规，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。”

避免产业链盲目跟风投资、造成资源浪费预计是总基调，同时对僵尸企业的退出机制也将建立。

新增四：在“加快建设共性技术创新平台”方面，《规划》提出“建立健全龙头企业、国家重点实验室、国家制造业创新中心联合研发攻关机制”。预计后续在产业创新支持政策或措施上，对于动力电池产业链头部企业，会不会有一定倾斜，尚不能确定。

此外，还就动力电池回收利用以及立法等新增了相关内容，将动力电池回收循环利用体系提上重要位置。

电池中国网把2019年12月发布的《意见稿》与刚刚发布的《规划》调整、变更主要部分摘录如下，供各位了解《规划》的主要方向及变化。

“共享化”在前几年提到较多，被认为是 汽车 “新四化”之一，而《规划》已经将“共享化”删除。在我看来，删除“共享化”可能是考虑到其应该算是一种商业模式、形态，而非技术变革。

《规划》在创新驱动上增加了“鼓励多种技术路线并行发展”，而不再唯纯电动独尊。

《规划》还将《意见稿》中的提升产业基础能力单独拿出来，放在第三章“提高技术创新能力”进行了重点论述。

这里主要调整的就是2025年新能源 汽车 新车销量占比由25%降至20%，同时删除了“智能网联 汽车 新车销量占比达到30%”。

另外，《规划》还增加了充换电、氢燃料供给体系建设等内容。

《规划》提出了“建立健全龙头企业、国家重点实验室、国家制造业创新中心联合研发攻关机制”，这一点或许值得注意。另外，这里再次提到了“不同技术路径”，也是对多种技术路线的肯定。

《意见稿》中的“以资本市场依托，发挥各类基金的协同作用，推动新能源 汽车 整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。”在《规划》中被删除。但值得注意的是，《规划》在第八章第一节“深化行业管理改革”中提到“充分发挥市场机制作用，支持优势企业兼并重组、做大做强，进一步提高产业集中度”。

《规划》新增了“加强对整车及动力电池、电控等关键系统的质量安全管理、安全状态监测和维修保养检测。”以及“鼓励行业组织加强技术交流，梳理总结经验，指导企业不断提升安全水平。”

《规划》新增了对氢燃料安全研究，以及全产业链的安全监管。

《规划》还提出，充分发挥节能与新能源 汽车 产业发展部际联席会议制度和地方协调机制作用，强化部门协同和上下联动，制定年度工作计划和部门任务分工，加强新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等行业在政策规划、标准法规等方面的统筹，抓紧抓实抓细规划确定的重大任务和重点工作。各有关部门要围绕规划目标任务，根据职能分工制定本部门工作计划和配套政策措施。各地区要结合本地实际切实抓好落实，优化产业布局，避免重复建设。行业组织要充分发挥连接企业与政府的桥梁作用，协调组建行业跨界交流协作平台。工业和信息化部要会同有关部门深入调查研究，加强跟踪指导，推动规划顺利实施。

所谓新能源汽车泛指主要动力来源不依靠内燃机的车型，最大的特点是采用了电机提供了动力，给电动机供电的设备是电池，给电池充电的方式可以使内置发动机，外接充电口，太阳能，化学能，甚至是氢能。

新能源电车发展史

第一阶段：在19世纪中期就已经出现了世界上第一台电动车，这台电动车主要是由2代人共同完成。首先是匈牙利工程师阿纽什·耶德利克nyos Jedlik于1828年在实验室完成的电传装置。然后经过美国人安德森的改良，第一台电动车在1832到1839年之间正式面世。这辆电动车所用的蓄电池比较简单，是不可再充的。

到了1899年，德国人波尔舍发明了一台轮毂电动机，以替代当时在汽车上普遍使用的链条传动。随后开发了Lohner-Porsche电动车，该车采用铅酸蓄电池作为动力源，由前轮内的轮毂电动机直接驱动，这也是第一部以保时捷命名的汽车。在1900年的巴黎世博会上，该车以Toujours-燃油汽车出现之前，纯电动汽车早就开始应用。1900年，欧美出售的4200辆汽车中，40%是蒸汽机车，38%是电动汽车，剩下的22%才是燃油汽车。当时燃油车还在用外燃机技术，开起来噪音大，而且冒着黑烟，对于欧洲上层消费者来讲并不是首选。原来燃油车也有黑历史！

我国的汽车发展史本来就延缓，基本都是靠外资来驱动。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，但是这也仅仅是烧油的汽车，电动车发展基本沾不上边。

不过，也是张学良的这一举动撕开了我国汽车产业的革命。

第二阶段：20世纪初期，内燃机的发展，让纯电动汽车退出市场。

随着发动机技术发展，内燃机的发明以及生产技术的提高，燃油车在这一阶段形成了绝对的优势。优势点主要表现在，内燃机虽然体积比较大，排出废气，会污染环境，噪音也很大，但它的燃料易于携带，用在运输工具上，自身可以携带足够行驶很远路程的燃料。而电动机体积小，不污染环境，不排出废气，噪音也很小，但是它工作需要电能，而电能不易携带，除非是携带电池，而电池的容量有受到限制，因此行驶距离受到限制。如果用在固定场合，则可以采用电机，相对来说比较合适。对比电动汽车的充电的不便性，这一阶段纯电汽车退出了汽车市场。

第三阶段：20世纪60年代，石油危机使人们又重新重视纯电动汽车

这个阶段的欧洲大陆其实是已经进入工业化中期，这个时期石油危机已经频频凸显，成为了人类不可忽视的一个问题，人们已经意识到这个问题，并且开始反思日益严重的环境会给人类带来的巨大灾害，而电动机体积小，不污染环境，不排出废气，噪音也很小使人们重新审视纯电动汽车。受到资本的推动，在那十几年里，电动汽车的驱动技术有了较大的发展，纯电动汽车受到了越来越多的关注，小型电动汽车开始占据固定的市场，如高尔夫球场代步车。

第四阶段：20世纪90年代，电池技术的滞后，使用电动汽车制造商改变发展方向

20世纪90年代阻碍电动车发展最大的问题就是电池技术发展滞后，电池没有重大的突破导致充电盒续航没有突破性的进展，使电动汽车制造商面临巨大的挑战。传统汽车制造商在市场压力下，开始研发混合动力汽车，以克服电池和续航里程短的问题。这个时间最有代表的就是PHEV插电式混合动力和HEV混合动力。

所谓PHEV插电式混合动力

就是介于纯电动汽车与燃油汽车两者之间的一种新能源汽车，既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱。也有纯电动汽车的电池、电动机、控制电路，而且电池容量比较大，有充电接口；它综合了纯电动汽车EV和混合动力汽车HEV的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程

在日常使用过程中，它又可以当做一台纯电动车来使用，只要单次使用不超过电池可提供的续航里程（一般做到50公里以上问题不大），它就可以做到零排放和零油耗。因电池的成本费用高昂，此种车辆以较低价格进入家庭在短期内很难实现，然而受国内汽车发展趋势的影响，因政府的重视而提高相应补贴，插电式混合动力车型进入家庭指日可待。

所谓HEV

HEV是传统汽车与完全电动汽车的折中：它同时利用传统汽车的内燃机（可以设计的更小）与完全电动汽车（Purely Electric Vehicle)的电机（PMSM或者异步电机）进行混合驱动（包含蓄电池与逆变器环节），减少了对化石燃料的需求，提高了燃油经济性（fuel economy)，从而达到节能减排和缓解温室效应的效果。丰田普锐斯和本田音赛特是HEV生产的两大巨头。

第五阶段：21世纪初期，电池技术有所突破，各国开始大规模应用电动汽车

这一阶段电池密度提升，电动汽车的续航水平也以每年50公里的速度提升，电机的动力表现已经不弱于一些低排量的燃油车。我国更是大力推进新能源汽车的技术发展和产品落地，截至目前我国已经成为全球新能源汽车保有量、产量最高的国家。

第六阶段：以特斯拉为代表的新能源造车新势力带动了新能源汽车的发展

特斯拉作为一个没有汽车制造经验的企业，创立至今仅仅历经15年，就从一家小型初创电动汽车公司发展成为全球化车企，做到了通用等汽车龙头做不到事情。