中国铸造产品的在国际上的竞争力怎么样，，，最好有数据比较。。急！！！！
1. 中国铸造业现状
中国是当今世界上最大的铸件生产国家，据资料介绍，我国铸造产品的产值在国民经济中约占1%左右。最近几年，铸件进出口贸易增长较快，铸件的产量已达到9%左右。我国铸造厂点多达2万多个，铸造行业从业人员达120万之多。“长三角”地区的铸件产量占全国的1/3，该地区主要以民营企业为主，汽车和汽车零部件行业的发展有力地拉动了铸造行业的发展。万丰奥特是亚洲最大的铝合金车轮企业，年产值超过10亿元，出口额达6 000美元。昆山富士和机械有限公司生产汽车发动机和制动系统的铸件，年产量达4万t，销售收入5.5亿元。华东泰克西是一个先进的现代化气缸体铸件生产企业，具有年产1 00万件
轿车气缸体铸件能力。山西是铸造资源大省，有丰富的生铁、煤炭、铝镁、电力、劳力资源、使山西的铸造产业有得天独厚的优势，具有500个铸造企业，80%为民营企业。山西国际、河津山联、山西华翔年产量分别达4万t、2万t、12万t。“东三省”有一汽集团、哈飞集团等骨干汽车企业带动了汽车铸件产量的增长。一汽集团铸造公司，已经形成40万t铸件的生产能力。辽宁北方曲轴有限公司，到“十一五”末将形成年产15万台发动机、100万件曲轴、产值20亿的曲轴生产基地。“珠江三角洲”压铸行业发达，有700多个压铸企业，年产量达20万t。东风日产、广州本田、广州丰田和零部件企业有力带动了压铸业的发展，轿车气缸体、气缸盖的压铸件产量逐年增长。
2. 国外铸造业现状
近几年来，全球铸造业持续增长，2004年铸件产量比上一年度增长8.4%，中国生产铸件2242万t，全球排名第一，比上一年增长23.6%。全球十大铸件生产国的产量与增长率见表1。从表1可见，2004年中国的铸件产量约占全球铸件产量的1/4。巴西铸件产量增长最快，达到25.8%。增长率超过2位数的国家有巴西、中国、墨西哥、印度，都是发展中国家。而发达国家的铸件增长率普遍较低。美国铸件产量自2000年以来，已经退居到第2位。2004年美国铸件总产量为1231万t，其中灰铁件占35%、球铁件占33%、铸钢件占8.4%、铝合金件占16%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。2003年进口铸件占总需求的1 5%，进口铸件的价格比美国国内低20%～50%。近年来因铸造环保要求高、能源消耗大、劳动力昂贵等原因，美国大型汽车公司生产普通汽车铸件的铸造厂纷纷关闭，逐步将铸件的生产转向中国、印度、墨西哥、巴西等发展中国家。日本的铸造业不景气，其从业人员在减少。2004年日本铸件总产量为639万t，其中灰铁件占42%、球铁件占30%、铸钢件占4%、铝合金件占21%。从需求上看，球铁铸件和铝铸件的需求在增长。日本铸造界在技术创新方面作了大量工作，开发了球型低膨胀铸造砂、高减振铸铁材料、中硅耐热球铁等材料。其真空压铸的铸件能焊接和热处理，半固态铸造生产用于汽车铝轮毂，提高了强度和伸长率。镁合金压铸进一步发展，并取代重力铸造，其性能提高，成本降低。
3. 汽车铸造技术的发展方向
汽车技术正向轻量化、数值化、环保化方面发展。据有关资料报道，汽车自重每减少10%，油耗可减少5.5%，燃料经济性可提高3%-5%，同时降低排放10%左右。铸件轻量化主要有两个途径。一是采用铝、镁等非铁合金铸件，美国2003年统计有2/3的铝铸件用于汽车上，每车达到107 kg。二是减小铸件壁厚、设计多零件组合铸件，生产薄壁高强度复合铸件，并减少加工余量，生产近终形铸件。随着汽车技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，要求采用快速制模技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术。而清洁生产、废物再生是铸造业的发展趋势，降低能耗是其持续发展的主题。我国汽车铸造业必须走高效、节能、节材、环保和绿色铸造之路，因为国家和社会要求严厉管控汽车铸造业的能源消耗大户和污染大户，以利改善铸造业热、脏、累的劳动密集型行业员工的劳动环境。
4. 汽车铸造技术发展趋势
国内外汽车铸造技术发展趋势很多，现仅简介一些在汽车行业大量流水线生产中的铸件技术及发展趋势。
4.1 砂型铸造成形技术
潮模造型经过手工紧实一震击+压实紧实→高压+微震紧实→气冲紧实→静压紧实几个发展阶段。静压造型技术的实质是“气中预紧实+压实”，其有以下优点：铸型轮廓清晰，表面硬度高且均匀，拔模斜度小，型板利用率高，工艺装备磨损小，铸型表面粗糙度低，铸型型废率低。因此，是目前最新、最先进的造型工艺，并已成为当今的主流紧实工艺。目前，高压造型和单一气冲造型已逐渐被静压造型所替代，原先高压造型线和气冲造型线的主机已逐渐更新为静压造型主机，新建铸造厂均首选采用静压造型技术。当前，国外比较有名的制造静压造型设备的厂家有德国的KW公司、HWS公司和意大利萨威力公司。国内汽车铸造厂家大都选用 HWS公司或KW公司制造的设备，如一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西三联、广西玉柴、无锡柴油机厂等。
4.2 近净形技术
（1）消失模铸造成形工艺
消失模铸造也称气化模铸造、实型铸造、无型腔铸造。该工艺尺寸精度高达0.2 mm以内，表面粗糙度可达Ra5μm～Ra6μm，被铸造界誉之为“21世纪的铸造新技术”、“铸造的绿色工程”。该工艺方法是采用无粘结剂干砂加抽真空技术。据2003年统计，我国有150家企业用该工艺生产箱体类、管件阀体类、耐热耐磨合金钢类等三大类铸件，总产量超过10万t。国内汽车铸造厂，有的采用国产铸造生产线：有的采用简易生产线或单机生产；有的采用国外引进铸造生产线生产。一汽集团公司1993年从美国福康公司引进造型用振动台，生产 EPS模的预发泡机和成型机等设备，生产汽车进气管。长沙发动机总厂从意大利引进自动化铸造线生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。合肥叉车集团用4段泡沫模片粘结成整体的工艺生产复杂箱体铸件，尺寸精度可达到 CT7-CT8级，产品出口美国。成都成工集团，用8块泡沫模片粘结成整体的工艺生产装载机变速器，铸件质量达320 kg，与砂型铸造比较，毛坯减重15%，成品率达95%以上。消失模工艺近几年在美国有较大的发展，通用汽车公司投资建造了6条消失模铸造生产线，大批量生产铝合金气缸体、气缸盖铸件。今后，该工艺将大量采用快速制模技术和模拟仿真技术，以缩短生产准备周期，实现铸件的快捷生产。未来的发展方向必定是质量好、复杂、精密、寿命长的高档模具。提高该技术的模具材料、成形工艺、涂料技术、工装设备的技术水平，使EPS铸件获得更广阔的发展前景。
（2）熔模精密铸造成形工艺
我国汽车熔模精密铸造技术有了长足的发展，采用近净形技术可以生产出无余量的铸造产品。熔模精密铸造工艺有水玻璃制壳工艺、复合制壳工艺、硅溶胶制壳工艺。汽车产品材料有碳素钢、合金钢、有色合金与球墨铸铁。国外有高合金钢、超合金材料。熔炼设备国内采用普通、快速中频炉；国外采用真空炉、翻转炉、高频炉技术。采用硅溶胶制壳工艺的零件表面粗糙度可达Ra1.6μm、尺寸精度可达CT4级，最小壁厚可达0.5～1.5mm。欧、美、日等国家开始关注精铸件在汽车业的应用与拓展。我国汽车用精铸件的市场需求量也在不断快速增长和发展，2003年精铸件的产量为60万t，产值达到110亿元。东风汽车精密铸造有限公司采用硅溶胶+水玻璃复合型制壳工艺，生产高技术含量、高附加值产品，将原来铸件、锻件、机加工及多件组装结构设计制造成一个整体精密铸件，显著降低了制造成本。
熔模精密铸造成形工艺将来的发展趋势是铸件产品越来越接近零部件产品，传统的精铸件只作为毛坯，已经不适应市场的快速应变。零部件产品的复杂程度和质量档次越来越高，研发手段越来越强，专业化协作开始显现，CAD、CAM、 CAE的应用成为零部件产品开发的主要技术。东风汽车公司、一汽集团公司的精铸企业作为中国精铸行业的领军者，一定能凭强大的研发实力和先进的技术快速发展。
4.3 制芯技术
目前，国内外汽车铸造制芯有3种制芯工艺，在现代汽车铸造中常并行采用的主要工艺有热芯盒制芯、壳芯制芯、冷芯盒制芯等，传统的合脂或油砂制芯已被淘汰。冷芯盒技术工艺有两个特点：一是硬化速度快，初始强度高，生产率高；二是砂芯尺寸精度高，可满足生产薄壁高强度铸件的砂芯。因此，制芯工艺技术有以冷芯盒技术为主的发展趋势。一汽铸造公司、东风汽车铸造厂、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、山西国际铸造公司等均采用冷芯盒制芯技术。当代先进的110L冷芯盒制芯机见图1。
最先进的制芯工艺是结合锁芯（Key Core）和冷芯盒等技术的制芯中心，整个射芯、取芯、修整毛刺、多个芯子定位组合成一体、上涂料、烘干等工序，全部用一台或多台制芯机与机械手自动化完成。国外比较有名的制芯中心生产厂有西班牙LORMENDl公司、德国 Laempe公司和Hottinger公司、意大利的FA公司等。东风汽车铸造厂、一汽铸造公司、上海圣德曼铸造公司、华东泰克西、上海柴油机、洛拖二铁、潍柴、江西五十铃等均采用冷芯盒制芯中心技术。
4.4 铸铁熔炼技术
目前，国内外铸铁熔炼技术有两种主要方式：一是采用大型热风除尘冲天炉与工频保温炉双联熔炼工艺；二是采用中频感应电炉熔炼工艺技术。美国因达公司和彼乐公司生产的中频炉技术开始越来越受到重视，该技术日益成熟，其清洁、环保、节能、高效、安全的优势突出，是今后发展的方向。
因此，铸铁则由过去用工频炉熔炼逐步过渡到用高效省电的中频电炉熔化。一、汽铸造公司、东风汽车公司采用因达公司和彼乐公司生产的中频炉和保温炉技术，已经开发应用球化剂、孕育剂、蠕化剂和其他各种添加剂产品，形成商品化、标准化、规格化、系列化。铸铁孕育多用带光电控制的随流孕育机。新开发出的喂丝球化方法及其与
现代化检测技术相结合的SINTER CASTZ艺是铸铁球化及蠕化处理的一种很有优势的工艺，应用者日益增多。国外金属炉料经过破碎、净化、称量，大大提高熔化效率和铁水质量。国内的天津丰田、天津勤美达、苏州勤美达等铸造厂已对炉料采用破碎处理工艺。
4.5 铝合金气缸体、气缸盖压铸成形技术
铝合金是汽车上应用最快和最广的轻金属，因为铝合金本身的性能已经达到质量轻、强度高、耐腐蚀的要求。最初，铝合金仅用于一些不受冲击的部件。后来，通过强化合金元素，铝合金的强度大大提高，由于质轻、散热性好等特性，可以满足发动机活塞、气缸体、气缸盖在恶劣环境下工作的要求。铝合金气缸体、气缸盖压铸成形核心技术可以提高净化、精炼、细化、变质等材质质量控制，使得铝铸件质量达到一致性和稳定性。随着我国汽车业的发展，特别是家用轿车的快速增加和汽车零部件出口量的增大，汽车铝铸件将有很大的增长。我国2003年铸件总产量为1 987万t，其中铝镁合金为117万t，占总产量的5.8%。丰田汽车希望在近两年将铝制气缸体由现在的35%提高到50%。日产汽车计划在2010年以前，70%的汽油机轿车的气缸体采用铝制材料，近100%的气缸盖及变速器壳体采用铝制材料。本田汽车公司早在1994年，将汽油发动机气缸体全部换成铝制气缸体。铝合金气缸体、气缸盖等有色金属则多采用压铸（包括真空压铸）、低压压铸、高压压铸、金属型重力铸造以及很有发展前途的半固态压铸成形技术。东风本田发动机公司、东风日产发动机分公司铝压铸车间采用2500t压铸机生产铝气缸体，并实现了国产化。铝气缸盖成形工艺主要有两种，一是以欧美为代表的重力铸造成形工艺，上海皮尔博格、南京泰克西等公司选用意大利法塔公司重力铸造机生产铝气缸盖；二是以日韩为代表的低压铸造成形工艺，东风日产发动机分公司铝压铸车间、广东肇庆铸造公司、天津丰田铸造公司都选用日本新东等公司的低压铸造机生产铝气缸盖。
4.6 镁合金成形技术
镁合金的比强度和比刚度高i优于钢和铝合金，远大于工程塑料。镁合金还具有耐高温、抗腐蚀和抗蠕变性能。镁是目前汽车工业中应用的最轻的金属，它比铝轻1/3，比钢铁轻3/4，比非金属的塑料还轻1/5。因此，镁合金是汽车减轻质量的理想材料，镁合金压铸件可以代替一些复杂的结构件，如仪表板骨架几十个钢部件经冲压、焊接而成，一质量约10 kg，若改为镁合金压铸件，一次压铸成形，质量仅为4 kg，生产成本大大降低。随着、镁合金新材料的不断开发和加工技术的完善，镁合金在汽车市场中将不断拓宽和持续稳定增长。镁合金生产以压铸为主的成形技术，一直是汽车工业关注的焦点，镁合金压铸件需求量占到汽车工业对镁合金需求量的80%，汽车用镁合金压铸材料，除满足耐高温和抗蠕变性能外，还必须充分考虑设计、加工、表面处理及相关压铸成形工艺。由于压铸镁合金有可铸造性的突出优势.铸造壁厚可以达到1～1.5 mm，拔模斜度1°-2°尽管镁合金铸造的重点仍放在压力压铸方面，但仍面临压铸镁合金的性能与成本问题。因此，一种新型工艺——镁合金的半固态加工技术出现。该技术工艺已经主要用于生产一体化的镁、铝合金铸件。国外镁合金在汽车上应用前景广阔，欧、美国家镁合金压铸件产量以每年25%的速度增长。 Audi A6轿车变速器壳体为镁合金压铸件，质量仅为14.2 kg，奥迪公司最早将镁铸件用于仪表板骨架。福特汽车公司用镁合金生产座椅骨架，取代钢制骨架，使座椅质量从4 kg减为1 kg。福特公司正在研究用镁合金生产气缸体。日本三菱公司与澳大利亚科技部合作开发一种质量仅为7.5 kg的超轻质量的镁合金发动机。宝马公司直列六缸镁合金气缸体已经批量投产。美国通用生产镁压铸件进气岐管。雷诺公司已生产出镁合金车轮铸件。东风汽车铸造厂已经批量生产镁合金压铸件，目前东风汽车公司和一汽铸造公司正在开发承担国家科技部的重点科技攻关项目、，如变速器壳、齿轮室罩盖、气门室罩盖、转向盘骨架等镁合金压铸件。上海乾通汽车附件有限公司率先生产出轿车镁合金变速器外壳压铸件。近几年，国内还相继建立了一些大型的外资镁压铸企业，如上海镁镁、苏州GF等公司。
4.7 半固态压铸成形技术
半固态技术发源于美国，在美国这一技术已经基本成熟并处于全球领先地位。此技术被称之为21世纪最有前途的材料成形技术。Alumax公司率先将该技术转化为生产力，生产的铝合金汽车制动总泵体毛坯尺寸接近零件尺寸，加工量占铸件质量的13%，同样的金属型铸件的加工余量则占铸件质量的40%。20世纪80年代以来，欧洲等国在半固态应用方面作了大量研究和应用工作。意大利是半固态加工技术应用最早的国家之一，Stampal-saa公司用该技术为 Ford汽车公司生产齿轮箱盖和摇臂零件。目前，日本的Speed Star Wheel公司已经利用该技术生产重约5 kg的铝合金轮毂铸件。我国半固态金属加工技术起步较晚，始于20世纪70年代后期。与国外相比，我国在半固态金属成形技术领域的研究还很落后。就目前我国的研究现状来看，该技术发展动向是金属触变成形技术已经基本成熟，而流变成形技术的发展缓慢。因此，今后将有更多的研究人员转向流变成形理论和应用方面的研究。目前，半固态金属成形技术主要应用于铝、镁、铅等低熔点金属的成形，对高熔点黑色金属的应用较少，这是今后研究的方向。目前，国内外学者已经开发出了半固态成形过程数值模拟软件，但是还有不足，需要加强应用计算机技术。
4.8 铸铁材质
（1）薄壁高强度灰铸铁件技术
我国2003年铸件总产量为1987万t，其中灰铸铁件为1049万t，占总产量的53%。灰铸铁件在汽车上的大量应用是由于该材料具有较低的成本和良好的铸造性能优势。随着汽车技术轻量化要求，灰铸铁的增长和发展将受到一定的影响，因此其发展趋势是加强薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的开发与应用。薄壁高强度气缸体、气缸盖铸件技术的难点是使最薄壁厚仅为3-5 mm的本体断面硬度差<40HBS，组织细密均匀。轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖铸件的硬度、珠光体量、碳化物含量、石墨形态等金相组织的技术要求高。如大功率柴油机气缸体、气缸盖要求本体硬度分别为1 70～228 HBS、179～235HBS，强度和尺寸要求高，表面粗糙度Ra<50 pm。灰铸铁的材质牌号在不断提高，HT300已用于气缸体、气缸盖的生产，有的产品可能要达到HT350。国内汽车铸造厂在材料工艺、熔炼工艺、造型工艺、制芯工艺、模具制造工艺、检测技术等方面作了大量工作，并将这些技术应用在轿车气缸体和大功率柴油机气缸体、气缸盖等铸件上。
（2）蠕墨铸铁技术
蠕墨铸铁具有球墨铸铁的强度，与灰铸铁相比又有类似的防振、导热能力及铸造性能.有好的塑性和耐热疲劳性能，可以解决大功率气缸盖的热疲劳裂纹问题。铁素体机体蠕铁的工作温度可达到700℃；高硅钼蠕铁的工作温度可达870℃。蠕墨铸铁不会取代球墨铸铁，也不会取代灰铸铁。蠕墨铸铁广泛应用的巨大潜在市场是汽车业，其主要产品则是发动机气缸体和大功率柴油机气缸盖。随着汽车轻量化和比功率（功率/排量）的提高，气缸体和气缸盖的工作温度越来越高，许多部位的工作温度超过200℃，在此温度下，铝合金的强度大幅度下降，而蠕铁则具有很大的优势。它将成为唯一能满足技术、环保和性能要求的先进的汽车发动机材料。因为蠕墨铸铁具有强度高、壁薄的特点，可以减轻质量。欧宝公司的研究表明，同样功率的发动机气缸体如果采用蠕铁，壁厚可以由原来的7 mm减为3 mm，铸件质量可减轻25%。
蠕墨铸铁的蠕化处理范围很窄，核心技术是采用合适的生产技术与相应的蠕化剂。国外宝马汽车公司、戴姆勒一克莱斯勒汽车公司、达夫公司的发动机气缸体用蠕墨铸铁生产。福特（Ford）公司与辛特（Sinter）合作，于1999年在巴西每年生产10万件气缸体。德国Halberg铸造厂，从1 991年开始为奥迪生产V8蠕铁气缸体，壁厚3.5 mm，147 kW的气缸体质量仅74 kg。东风汽车公司铸造厂，于1 984年5月正式在流水线上批量生产蠕墨铸铁排气管，成为我国第一家在流水线上批量生产蠕墨铸铁件的工厂。在20世纪90年代初，又先后成功开发了蠕铁变速器壳体和上海大众桑塔纳轿车排气管。一汽铸造公司无锡柴油机分公司于20世纪80年{BANNED}始大批量生产蠕铁气缸盖。上海圣德曼铸造有限公司为上海大众生产中硅钼蠕铁排气管。
（3）球墨铸铁技术
球墨铸铁由于具有高强度、高韧性和低价格.所以在汽车市场上仍有很大发展。我国球铁产量也在持续增长，2003年产量占总产量的24%，同时制定许多球铁标准，研究开发了适应球铁在流水线上大量生产的先进工艺，如摇包、气动脱硫，型内、盖包球化，多种瞬时孕育，音频、超声、热分析检测技术。当前，在工业发达国家中，球墨铸铁件的产量在铸件总产量中占25%以上，美国2003年球铁产量占铸件总产量的33%。汽车铸造业球铁产品技术工艺的发展趋势有以下4个方面。
一是铸态珠光体、高强度（QT700-2、QT740-3）的载货车和轿车曲轴，铸态铁素体、高伸长率（QT400—18、QT440-10）的汽车排气管和桥壳底盘类铸件。更高牌号QT800-2、QT900-2也在开发应用之中。
二是保安类铸件，铸态生产轿车转向节的材质技术条件十分严格，要求铸件零缺陷，100%的无损检测，目前已有3项自动检测技术用于生产。
三是耐热球铁件，即高硅钼、中硅钼、高镍球铁，该材质生产的排气管件，有很好的抗高温性能：目前国内汽车公司铸造厂已经生产出铸态中硅钼铁素体球铁排气管件。
四是奥贝球铁，该材料特有的材质性能成为铸造业的焦点，这是一种很有开发应用潜力的材料，主要用于生产曲轴等产品。
除上述外，汽车铸造厂已经生产出铸态球铁冷激凸轮轴。
4.9 铸造过程计算机应用技术
随着汽车铸造技术的快速发展，为缩短铸件生产准备周期和降低新产品开发的风险，采用快速原型技术、计算机仿真模拟、三维建模、数控技术的应用越来越广。快速原型技术在铸造生产中的应用有了很大的发展。它除了应用开发新产品试制用的模具及熔模铸造的蜡模外，还可以制做酚醛树脂壳型、壳芯，可以直接用来装配成砂型。国外公司在接到客户提供三维CAD数据后，根据不同的产品结构，最快可在3周时间内为客户提供铸件。模拟造型过程正在成为国际汽车铸造关注的前沿领域之一，清华大学、日本新东工业等对湿型砂紧实过程进行模拟。值得注意的是，德国亚琛工业大学、清华大学正在对射芯过程进行数据模拟。国内汽车铸造业CAD-CAM-CAE一体化设计开发得到充分应用，特别是CAE凝固模拟虚拟技术，应用Magma、华铸软件对新产品的铸件充型、凝固的温度场和流动场模拟分析处理，预测和分析铸件的缺陷。铸造专家系统得到进一步应用，如型砂质量管理、铸造缺陷分析、压铸工艺参数设计及缺陷诊断。
4.10 铸造检测技术
铸造检测技术是保证铸件质量的关键手段。铸件尺寸检查，有常用的检查卡具、卡板，有专用的检测夹具。对于气缸体、气缸盖等复杂件，采用三坐标仪自动测量铸件尺寸和超声波仪检测铸件的壁厚。无损检测技术的应用越来越广，对重要件时常采用荧光磁粉检测表面裂纹；采用超声波或音频检测球铁的球化率；采用涡流检测铸件的基体组织（珠光体含量）。为满足重要件的检测要求，可将上述3项检测仪器组合成一条自动检测线。采用X射线检测铸件内部的缩孔与缩松缺陷，日本本田对球铁转向节铸件100%用X射线探伤：采用工业内窥镜检测铸件内腔质量，气密性渗漏检测。化学成分检测，真空直读光谱仪和碳硫测定仪在炉前、炉后铁水质量上得到普遍应用.微量元素和气体元素N、O、H的分析得到重视：炉前快速热分析得到推广应用，快速预报铸铁的碳硅当量、孕育效果、基体组织和力学性能。
4.11 绿色铸造技术
“绿色铸造”是使铸造产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理整个产品的生命周期中，对环境的负面影响最小，资源效率最高。铸造行业历来被认为是高能耗、高污染的行业，要不断开发新的节能、清洁、低排放、低污染的铸造材料以投入生产使用。对于树脂，要想办法降低游离甲醛和游离酚等有害物质的含量；逐步加大冷芯盒技术应用，以减少树脂砂对环境的影响，实现达标排放：降低热芯盒、壳芯砂的固化温度，制芯工艺由热芯盒法向温芯盒法转变，以节约能源。我国汽车铸造厂每年消耗新砂近千万吨，旧砂排放的污染，以及新砂资源大量的耗费，不堪重负，因此旧砂的再生利用技术势在必行。先进工业国家废砂排放量降到10%以下，在欧洲、日本等地区旧砂的再生利用技术得到广泛应用。哈尔滨东安汽车发动机公司引进意大利的热法再生设备，已在生产中应用。一汽铸造公司引进日本技术，热法再生和机械再生结合，处理芯砂和型、芯砂混合砂已在生产中得到应用。目前，东风汽车公司也正在加速旧砂再生技术开发应用工作。加大废钢及回炉料的利用，以减少新生铁和铝资源的耗费。汽车铸造业面向循环经济的铸造技术，要以循环经济3R为行业准则，即以减量化（Reduce）、再利用（Reuse）、再循环（Recycle）来开展工作。
5. 我国汽车铸造业面临的问题
我国汽车铸造业在经过“计划经济”转入“市场经济”的过程中，经历了起步、稳定、发展、成熟4个阶段，取得了令世人瞩目的成绩。但是，我们必须清醒地认识汽车铸造业的历史重任及与发达国家的现实差距，牢牢把握国内外铸造技术的发展趋势，适时适宜地采用先进的铸造技术，实施铸造业的可持续发展战略，目前汽车铸造业主要有以下问题。
铸造企业平均规模与经济规模和国外比有较大差距。我国的铸件产量虽然已经连续5年位居世界首位，有一批产量较高的大中型企业，但大多数铸造企业规模偏小。就整个铸造行业而言.其现状仍然是厂点散（铸造厂点达2万多个），从业人员多（达120万人之多），效益低下（厂均铸件仅为500 t/年），只相当于美、日、德、法、意等工业发达国家的1/9-1/4。
铸造企业整体技术装备水平和国外比有较大差距。企业间技术装备水平差距较大，少数企业的个别生产车间的技术装备水平，已接近或达到国际先进水平，但是整体水平不高。据统计，我国已从国外进口自动造型线210多条，还有国产造型生产线250多条，这些生产线主要集中在汽车内燃机件的大批量生产企业中。
我国铸造企业的研发与创新能力和国外比差距较大，从整体来看，铸件的技术含量和附加值较低。据统计，全球有30多项重大的铸造发明中没有一项是中国的。我国生产高技术含量、高附加值、具有自主知识产权、享有国际声誉的铸件产品寥寥无几，而每年都要花费一定费用进口工业生产中技术要求高的铸件产品。
我国铸造企业普遍存在劳动强度高、能耗高、资源消耗高、环境污染程度高现象。铸造是一个劳动力密集的行业，国内一些企业在生产过程中，如熔化过程中加料、浇注过程中人工浇注、铸件落砂清理过程中的搬运都不用设备，因而人工操作劳动强度很大。铸造是耗能大户，铸件制造成本高的原因之一就是铸造的能耗过高，我国平均水平的能耗约是工业发达国家的2倍或更多一些。铸造行业也是环境污染大户，据测算，每年的SO，等废气排放量约165m3，粉尘90万t，废砂1 800万～2250万t，废渣530万t。
铸造企业工程技术人员和技术工人严重断层，研发人员匮乏。由于铸造行业的环境差、劳动强度高、人员待遇低等原因，使得一些工程技术人员和技术工人流失。而在铸造生产线上工作的相关人员许多是没有经过系统培训，满足不了现代化生产的要求。随着我国高校铸造专业减少，今后的铸造技术人才，特别是具有创新能力的高级技术人才缺乏的状况将更加严重。
6. 我国汽车铸造业的对策和建议
钢材是非可再生资源，但是可以重复利用。钢材的生产过程是在炼铁炉内把铁矿石炼成生铁，再以生铁为原料，用不同方法炼成钢，再铸成钢锭或连铸坯。
不可再生资源一旦种源消失，就不复存在，从科学发展观和可持续发展的的战略出发，人类必须科学合理地利用和保护物种种源，才有可能再生，才可能“取之不尽，用之不竭”。
土壤属可再生资源，是因为土壤肥力可以通过人工措施和自然过程而不断更新。但如果治理不好，土壤有可能造成水土流失和土壤侵蚀，变成不可再生的资源。
所以，可再生资源也不是绝对的，是相对的，有条件存在的，人类都要加以合理地开发利用和保护。否则，我们的子孙后代就会出现资源危机和能源危机。
炼钢主要是以高炉炼成的生铁和直接还原炼铁法炼成的海绵铁以及废钢为原料，用不同的方法炼成钢。主要的炼钢方法有转炉炼钢法、平炉炼钢法、电弧炉炼钢法3类。以上3种炼钢工艺可满足一般用户对钢质量的要求。为了满足更高质量、更多品种的高级钢，便出现了多种钢水炉外处理的方法。
钢材期货基本原则 综合考虑国内外钢材期货标的物的选取方法，同时考虑到中国钢材市场的实际情况，中国重新上市的钢材期货标的物的选取应遵循以下几个基本原则：
1、坚持大品种的设计思路，使钢材期货不易被操纵，保持市场稳定，使产生的价格能真实反映市场供需。
2、应该具有较高的套期保值效率和较低的套期保值成本。
3、应该能真实反映整个钢材市场的动态走势，并能够充分反映钢材产业结构及其变化趋势。
4、应该具有足够的流动性，以吸引增量资金。如果钢材期货标的物的流通周转缓慢，那么会导致期货合约的交易冷清，失去存在条件。
5、应该具有广阔的发展前景，否则会导致钢材期货的存在周期非常短，不利于发挥钢材期货的作用。
6、最好能与国际接轨，这样一是可以降低对外贸易的风险，二是可以在此基础之上，凭借中国巨大的钢材市场来影响国际市场，从而最终形成以中国为中心的钢材期货市场。
为什么参与钢材期货 钢铁贸易在全球商品贸易量占据相当大的比重。全球化和高效化的钢铁行业,其金融属性也日益凸显。开放的市场导致钢铁价格波动，供应链阻断，使交易充满不确定性，而衍生品市场使企业规避这些风险成为可能。
钢材期货的推出将加强钢铁价格的透明度，使企业更好地管理价格风险，管理现金流，更有效地预测利润、计划生产。
钢材产业链的所有企业，都可以利用即将推出的线材和螺纹钢这两个期货品种进行完全或拟合的套期保值。
什么是期货保值 钢铁企业在生产经营中常会受到原材料及成品的价格波动带来的不可预测的价格风险。
一、企业面临的风险
1、采购风险
近年以来铁矿石、焦炭的价格持续上涨，据统计今年上半年大中型钢铁生产企业平均炼钢生铁制造成本上升57.57%，1-5月制造成本增加1530亿元，加上期间费用上升和出口关税及退税率调整增加成本合计达2340亿元。然而随着次贷危机影响蔓延而导致的全球经济下滑，也使得铁矿石价格出现下滑，企业在前期所采购的矿石也因此而造成了贬值。截至10月15日,铁矿石压港量已达到8,900万吨,处于超饱和状态,相当于2-3个月的进口量,钢厂铁矿石库存也普遍达到4个月以上。而不堪高成本和需求疲软,小钢厂最为集中的唐山地区的停产面已经达到60%。矿石价格的波动大大增加了企业在采购阶段的风险，风险总结为，原材料采购后，在加工完成前或者加工完成但成品未销售前，成品价格下滑或者原料、成品价格共同下滑。
2、销售风险
由于前期我国CPI指数居高不下，稳定物价成了我国经济工作的重中之重，在此大环境的影响下，企业生产成本大幅上升，却面临产品销售价格的上涨相对较少，挤压了企业的销售利润。近期随着宏观经济调控使得CPI指数出现回落，铁矿石的价格也开始下滑，但产品销售价格顶点位置也基本确定，并也出现了下跌趋势，三季度以来,国内外钢材价格从峰值急速下滑,中国钢材价格如螺纹钢跌幅达37%，从而也增加了企业的销售风险，风险分为：销售价格下滑或者成品销售困难，都将直接影响企业销售利润。
而且由于我国钢铁企业对进口铁矿石依赖程度越来越高，铁矿石的价格呈现刚性。这也从侧面说明，由于铁矿石的进口定价权不在我国钢铁企业手中，导致钢铁企业既无法控制成本，又无法锁定利润。
二、钢铁企业利用上市期货品种优化企业经营管理
1、利用“线材、螺纹钢”期货品种具有很强的参考意义
随着原材料及钢材的价格波动越来越剧烈，整个钢铁行业对钢铁期货上市的呼声也越来越高。但由于我国钢材品种规格繁多，如果钢材总体在期货市场上市，存在许多困难，因此选择普通线材、螺纹钢等两个品种可操作性较强。首先，中国是全球最大的普通线材、螺纹钢的生产国。其次，普通线材、螺纹钢两个品种标准相对规范简单，有利于交割标准化。那么钢铁企业能否运作这两个“准上市场品种”建立新的营销模式呢？
答案是肯定的，钢铁企业可以通过分析目前期货市场上市的线材品种得到的预计走势，也就是说我们在生产经营过程可以利用期货的上市品种价格作为参考，有选择性的进行在期货市场上的保值策略。进而达到在现货与期货市场“两条腿走路”的目的。
2、期现营销模式对比
其次由于在现货交易过程中存在着预付款订货、赊销等结算方式，这种方式大大降低了企业资金流动性，增加了企业本可以用于再生产的资金，不利于企业的生产经营。而且一旦买方违约，拒绝支付货款，则卖方企业就承担了所有的风险，损失惨重。因此赊销这种销售方式不仅增加了企业的时间成本而且使企业承担了很大程度上的信用风险。
若选择通过期货市场进行销售，就可以完全克服以上现货交易的缺点。首先，不存在违约行为。当卖方在期货市场注册仓单后，一旦有买家愿意接货，即按照商品交易所有关规定先形成配对，然后双方按规定在一定时间内进行交接，完全实现了“一手交钱，一手交货”，就保证了企业充足的资金流动性。一旦配对成功，若买方违约，拒绝接货，则该方需要按照有关规定支付卖方一定比例的违约金及赔偿金。以铜为例，若买方违约则需支付卖方合约价值百分之二十的违约金及赔偿金。对卖方而言，不仅没有损失货物而且可以得到一笔数额较大的补偿。其次，大大提高了资金的利用率，降低资金成本。期货市场进行的是保证金交易，一般情况下只需要使用10%左右的保证金就可以进行买卖操作，如果进行交割才随交割日期有临近增加资金，与现货相比大概可以降低75%左右资金成本，使得企业很大程度上提高了资金的使用率。第三，期货市场基本不存在赊销情况，避免了“要帐难的问题”。由于期货市场的最后交割买卖双方都要通过期货交易所，卖方的货及买的资金都要事先打在交易所的帐面上，进行资金转划后再交割，因此避免了赊销情况的发生。
3、期货市场其他的优越性
（1）拓展销售渠道
期货市场交割不同于现货交易，期货交割方式的多样化，也使得企业运用期货市场建立营销模式时，增加企业经营灵活性，钢铁企业还可以通过期转现业务提前实现现货的销售，期货市场给企业提供了得天独厚的优势。
（2）提供套利交易机会
根据期货钢铁价格与现货价格的价差变化进行期现套利、跨合约套利等方式来增加企业的运作模式。举例，当钢材期货价格高于现货价格时，可以在期货市场卖出，这样操作企业既可以实现正常利润，也可以获得期货价格高于现货价格的额外价差利润，企业可以选择平仓，也可选择交割。
（3）方便库存管理
期货市场的根本特性在于各种远期合同价格的不同，其有形体现便是商品库存。在期货市场，库存价值反映了仓储的有形成本、资金成本以及对今后商品相对稀缺量的期望与判断，前二者是直接的管理企业的产品存货。而期货上不同月份合约的报价给企业库存管理提供了很好的参考依据，根据企业销售计划也可以在期货市场建立虚拟库存，也可以抛售现货库存进行保值。
4、当期货市场出现以下几种机会时，可采取的几种策略
（1）卖出套期保值
当期货价格被高估或已超出企业的平均销售目标价格时，企业可以采取套期保值操作，对企业的正常利润进行锁定，防止现货价格下跌而出现的利润年缩水或亏损，确保企业的正常生产经营利润。
（2）维持一定库存比例，高价抛出现货或近期合约，低价买入远期合约
当近期现货价格或者期货合约价格高于远期期货价格时，而且企业拥有一定量的库存，企业可以采取卖近买远的策略，从而实现世纪库存向虚拟库存转换，降低企业正常销售成本，提高资本利用率。
（3）适当抛向远期合约保值
当近期现货价格或期货合约价格低于远期期货合约价格时，企业可以在不影响正常现货销售的前提下，适当抛向远期合约进行保值，在锁定正常利润的同时实现利润最大化。
（4）买入套期保值远期虚拟采购
当期货价格被低估时，或者低于企业一般成本之下时，企业可以利用期货市场进行买入套期保值，锁定成本。
影响钢材价格因素 （1）经济状况
从全球看，钢铁需求量随着世界经济的发展继续增长，从一个国家来说，钢铁行业的发展也与这个国家经济的发展成正相关的关系。经济增长速度的快慢直接影响社会对钢铁量的消费需求，从而影响钢铁产品的价格。可以说，钢铁行业发展受经济周期的影响是比较明显的，当国民经济处于快速增长时期，钢铁产品的市场需求旺盛，价格上涨；当国民经济进入调整时期，钢铁产品的价格也将随之下跌。
（2）成本状况
目前世界钢产量的2／3、我国钢产量的绝大部分是以铁矿石为基本原料生产的因此，铁矿石价格的变化是影响钢铁产品生产成本的关键因素。同时，钢铁行业生产经营过程中耗用的水、电、煤气等能源以及钢铁产品货物的运输也构成了钢铁行业的经营成本及盈利能力。
（3）技术水平
技术水平是影响钢铁产品价格的重要因素之一。技术进步对钢铁产品价格的影响主要
目前我国是全球钢铁消费量最大的国家，同时也是钢铁最大生产国，因此每年我国要消耗的铁矿石是非常庞大的，国内的铁矿石根本没法满足国内钢铁生产需求，所以每年我国都要从国外大量进口铁矿石。
比如2019年1-12月，我国累计进口铁矿石10.7亿吨，同比增长0.5%；而2020年 前10个月，我国进口铁矿砂已经达到9.75亿吨，同比增长11.2%，目前我国每年进口的铁矿石就达到上千亿美元。
看到这很多人可能都不太理解，为什么我国要从国外高价进口这些铁矿石，而不是利用国内的废旧钢铁呢？
对于这个问题，很多人都说国内的废旧钢铁供应不够，没法满足我国钢铁生产的需求，这确实是一个原因，但并不是主要的原因，从实际情况来看，目前我国的废弃钢铁实际上是非常多的，目前市场上有很多人收废弃钢铁都推在那卖不动了。
比如我们在信贷行业也接触过不少收购废弃钢铁的客户，这些客户在前几年日子过得还是挺不错的，当时一斤废铁就能卖个一块钱左右，但目前废弃钢铁的价格已经有了明显下滑，最低价的时候废铁价格甚至只卖到三毛钱一斤，而且这么低的价格，有时候未必还能卖得出去，结果有很多人囤积了大量的废铁，出现了巨额亏损的。
而现在废弃钢铁之所以很难卖，这里最主要的原因是最近几年我国关闭了大量小钢铁厂，而这些民营小钢铁厂一般都是这些废弃钢铁的主要采购商，他们利用这些废弃钢铁生产出来的一些地条钢以前还有一定的市场，但是这些小钢铁厂本身的污染是比较严重的，再加上前几年我国钢铁行业产能过剩比较突出，所以有大量的小钢铁厂都被关闭掉了，因此市场对废弃钢铁的需求量就出现了大幅缩水。
目前市场剩下的基本上都是那些大型钢铁厂，而这些钢铁厂对于这些废弃钢铁一般是不怎么感兴趣，很多钢铁厂都更倾向于直接进口铁矿石，而不是采购这些废钢铁，这里面主要出于几个方面的考虑。
第一、为了保证钢铁的质量钢铁行业经过几年的整顿之后，目前剩下的大多数都是一些大型钢铁厂，而这些大型钢铁厂针对的客户都是一些大客户，他们对钢铁的品质要求是非常高的，比如是用于建设桥梁、大楼这些钢铁你总不可能用那些地条钢吧？
而废铁本身含的杂质非常多，这里面有多种有色金属，即便经过多重筛选之后，也不敢保证钢铁的纯度，所以用废铁生产出来的钢材一般都质量不达标，合格率可能非常低，所以为了保证产品的质量很多大型钢铁厂都不会使用废铁进行生产。
第二、废弃钢铁加工工序复杂废弃的钢铁本身含的杂质是非常多的，这里面想要得到高纯度的铁，就必须经过多道程序进行提炼，首先要对废弃钢铁进行分类，然后再进行裁剪切割，再进行融化，然后再经过多道程序把一些杂质去掉，这里面的工序是比较复杂的。
而且按照目前我国现有的技术，还没法提高废弃钢铁再利用的纯度。
第三、钢铁厂现有生产线不支持加工废铁。一个钢铁厂一条生产线的投入是非常大的，而目前很多大型钢铁厂的生产线都是为铁矿石而设计的，这些生产线基本上都是用高炉，这些高炉并不能直接融化废弃的钢铁，只能融化铁粉，除非大家有办法把废钢铁弄成粉末。
另外目前钢铁的生产过程基本上都是流程化的，比如从铁矿石进行融化提炼铁水，接着铁水进入下一个工序铸生铁，生铁再通过加入碳之后变成钢，这里面是不需要经过复杂的提纯工序的。
而提炼废弃钢铁，则需要有复杂的提纯手续，也就是去掉各种杂质，这种操作流程目前很多钢铁厂的生产线都不支持。
第四、进口铁矿石实际成本比采购废铁更低。很多人都觉得我国进口铁矿石贵，甚至铁矿石比国内的废弃钢铁都要贵，但事实果真如此吗？我们来对比一下就知道。
我们以2020年1~10月份为例，前10个月,我国进口铁矿砂9.75亿吨，进口均价为每吨683.3元，虽然最近一段时间铁矿石进口价格有所上涨，但以人民币计价的青岛港的澳大利亚粉矿价格、日照港的巴西粉矿价格分别达到每吨929元、每吨990元，再加上运费最多也就1300元左右每吨。
我国进口的这些铁矿石本身的品质是比较高的，一吨铁矿石大概能够产生0.6吨的铁，这意味着生产一吨铁大概需要1.66吨铁矿石，其费用成本大概是2100元左右。
而目前我国废铁的回收价格大概是在2200块钱左右每吨。
每吨废铁能够产生的纯铁大概是在70%~80%之间，我们就按80%计算，这意味着生产一吨纯铁，大概需要1.25吨废铁，对应的费用为2750元，这个费用明显要比铁矿石高出很多。
另外废铁提炼成纯铁的费用更高，这里面光是进行裁剪，切割所需的人工成本都是比较高昂的，存放废铁还要占大面积的地方。
所以综合算下来之后，进口铁矿石的成本实际上要比废铁成本更低，毕竟对于这些进口的铁矿石来说，我国采购的量非常大，钢铁厂能够以较低的价格进口。
第五、一些废铁收购商没法提供发票。目前能够生产钢铁的基本都是一些正规的大型钢铁厂，而这些钢铁厂在进口铁矿石或者收购废铁的时候，他们是需要对方提供发票的，这样才能抵扣税点。
但是目前很多小型废铁收购商都不能提供发票，所以他们也没法跟那些大型钢铁厂合作，只能卖给一些小的钢铁厂。
总之，按照目前实际情况来看，进口铁矿石实际上是一个更好的选择，但未来随着我国废铁越来越多，再加上我国废的回收利用技术不断提升，我相信废铁也将会成为我国钢铁生产的主要材料来源之一。
大家都回答得很好了！我也没有太多可说的。
首先进口矿铁石的，都是比较大型的炼铁企业。而这些大型的炼铁厂很少建有有废旧钢铁回收处理环节的生产线。因为废旧钢铁回炉重铸的工艺要比直接用铁矿石炼钢铁要复杂得多。因为废旧钢铁回收往往含有不同型号的钢材，该附带有其他不通种类的金属。分拣是件非常麻烦的事，就算分拣之后要生产出统一标准的钢材是非常困难的。工艺上也是非常复杂的。从投资的角度来说，投资的角度来要，一套废旧钢铁回收再生产的成本要高于直接用铁矿石生产的成本。
而且还有一个重要的原因，那就是产量非常不稳定。回收的金属时多时少，而且形态不一，占用的场地是非常大的，比原铁矿石占用的场地还大。虽然可以压缩成模块再堆放，但是这个环节无疑是增加一道不必要工序的。由于回收的不稳定也让钢铁企业的生产造成产量的不稳定性。
另外就是回收金属的价格波动比较大。而进口铁矿石的价格波动短期内波动比较小。这给企业在资金预算上带来很大的方便。对企业控制成本和出厂价格带来非常大的便利性。
从这几个角度来看，进口铁矿石，无论成本，还是管理上，还生产效率等等各方面就要忧于回收废旧钢铁。
其实回收废旧钢铁是非常困难的，因为地域性分散等原因，使得大企业回收的运输成本非常高。而钢铁企业利用海运的铁矿石的运输成本相对便宜。
所以我们的废旧钢铁一般就是本地小企业回收再熔炉的。然后再制造一些对质量标准要求没有那么高的铁制品再次出售。
回收钢铁要想成规模，那么必须要有大型废旧钢铁来源。而废旧钢铁重要的来源一般都是车辆和船只。由于我国的工业起步比较晚。无论车辆和船只到淘汰期的数量还是比较有限嗯，无法支撑大钢铁企业的回收和再生产要求！所以这条路暂时还走不通。除非进行国外回收。但是一般国家都是内部回收处理的。像美国就是回收率非常高。
我们要形成回收规模还得等国内铁制品的大规模残废期才行。
为什么要高价进口铁矿石
关于我国为什么要高价进口铁矿石，主要原因是随着我国经济增长，城市化进程加快，对钢铁的需求量也在不断增加。
但是我国国内的铁矿较少，且铁矿质量不佳，大多是贫矿， 贫矿就是指铁矿石中含铁量不高，而贫矿又占据了总储量的80%；再者是因为我国的铁矿大多是多种元素共生的复合矿，比如：有些贫矿上部位赤铁矿，而下半部分为磁铁矿。
为了满足我国对钢铁的需求，所以我国需要大量进口国外优质铁矿石，这些铁矿石由于含铁量高，锻炼工艺简单，因此使用进口铁矿石的成本比使用国内贫矿的成本更低。
对于为什么不回收废铁的使用，其实是因为废铁回收远比我们想象的要麻烦。
为什么不使用废旧钢铁首先，我国城市化进程较晚，很多钢铁还没有达到报废年限，目前市面上废旧钢铁总量较小，无法满足国内对钢铁的需求。
再者，对于大量使用钢铁的企业来说，使用铁矿石比使用废旧钢铁更为方便，这是因为铁矿石锻造工艺已经非常成熟，且可以标准化实施，整个工艺流程可以做到自动化。
而废旧钢铁无论是回收还是分拣，都需要人工完成，这意味着自动化程度不高，且价格更为昂贵。
更重要的是，废旧钢铁的产量没有保证，受市场供给量波动较大。
另外，废旧钢铁在空间上也有差异。在一些发达的城市，废旧钢铁产量较多，然而很多大型钢铁厂远离发达城市，这意味着使用废旧金属，还需要额外的运输费用，成本较为提高。
还有，废旧的钢铁需要分拣，而分拣工作需要人工将钢铁从废弃物上弄下来。 分拣工作完成之后，要对不同型号的钢铁归门别类的分类，而分类之后的废旧钢铁产量更低。
分拣之后的废铁需要经过剪切机或者是破碎机进行切割，有些切割成颗粒状，有些切割成小块，目的都是为了方便打包、运输以及重造。
废旧钢铁需要在高昂的废旧钢铁处理器对这些钢铁进行回炉重造，生产出统一标准的钢铁。
从成本角度来看，回收废旧钢铁，分拣钢铁，处理钢铁，以及重造钢铁需要一系列的工艺和投资设备， 使得废旧钢铁的成本显著上升，甚至比进口铁矿石成本更高 ，因此很少有企业愿意投资这套设备。
种种因素权衡之下，很多企业宁愿选择高价的铁矿石，也不愿意回收低价的废旧钢铁，原因就是废旧钢铁虽然回收价低，但使用成本高。
废旧钢铁的使用率虽然现如今的废旧钢铁使用率不高，但未来废旧钢铁使用率肯定会有大幅增长。
首先是因为铁矿石属于不可再生资源，总有一天能源会枯竭，此时如果人们找不到钢铁替代品，就需要将矛头瞄向废旧钢铁。
再者，随着我国小 汽车 、轮船等产业报废量提高，市面上的废旧钢铁产量将会更高，此时人们就可以大量回收废旧钢铁，统一分拣，统一切割，统一回炉重造。由于废旧钢铁产量较大，所以废旧钢铁再生时的综合成本会下降。
另外，市面上的废旧钢铁产量提高，也会导致该行业生产模式以及生产线更加成熟，而这也会使得废旧钢铁的价格降低，使得对钢铁需求量较大的企业多了一个选择。
其次是因为随着铁矿石的减少，价格必然会上升。此时废旧钢铁就可能具有价格优势，受企业欢迎。
总结从目前来看，我国废旧钢铁的回收使用率并不高，只有20%左右，这意味着我国废旧钢铁上存在着大量的浪费。这也说明，我国在废旧钢铁使用上，还有很大的潜力，预计在2025年废旧钢铁的利用率能提高到30%，甚至是更高。
一：牌号：904L奥氏体不锈钢
二：化学成分：
碳 C：≤0.02 锰 Mn：≤2.00 硅 Si：≤1.00 铬 Cr：19.0~23.0 镍 Ni：23.0~28.0
磷 P：≤0.045 硫 S：≤0.035 钼 Mo：4.0~5.0 铜 Cu：1.0~2.0
三：应用范围应用领域：
石油、石化设备，如石化设备中的反应器等，硫酸的储存与运输设备，如热交换器等，发电厂烟气脱硫装置，主要使用部位有：吸收塔的塔体、烟道、档门板、内件、喷淋系统等，有机酸处理系统中的洗涤器和风扇，海水处理装置，海水热交换器，造纸工业设备，硫酸、硝酸设备，制酸、制药工业及其他化工设备、压力容器，食品设备，制药厂:离心机，反应器等，植物食品：酱油罐，料酒，盐罐，设备和敷料，对稀硫酸强腐蚀介质904L是匹配的钢种。
四：物理性能：
密度：8.24g/cm3。抗拉强度：σb≥520Mpa。延伸率：δ≥35%。
五：概况
此钢热成型可在1000--1150摄氏度进行。该钢的热处理工艺为1100--1150摄氏度，加热后快冷。此钢虽可采用通用的焊接工艺进行焊接，但是zui恰当的焊接方法是手工电弧焊和钨极氩弧焊。当采用手工电弧焊焊接不大于6毫米板材时焊条直径不大于2.5毫米；当板厚大于6毫米时焊条直径小于3.2毫米。当焊后需热处理时，可以在1075--1125摄氏度加热后快冷进行处理。用钨极氩弧焊焊接时的填充金属可用同材焊条，焊后焊缝须经酸洗，钝化处理。
