10万以内，续航超600公里，新能源汽车有哪些推荐

2020年被疫情耽搁了不少时间，所以大家的时间都格外宝贵。为了节省时间，买车啥的就不说了，直接来干货，先上我这位硬核兄弟的照片——

ei6有一张大气十足的前脸，大U型的构造配上犀利的眼神，气场绝对有。

将近四米七的车身，搁哪都不输阵势，同级车里面绝对算是相当讲究的一个。

车尾也符合传统审美观，对称、饱满。

路上遇到的ei6，十台里面有六台是黑色，因为黑色的ei6最为沉稳霸气但又不老成。白色的也遇到过几次，看起来确实显大些。

腰线挺直而分明。

尾箱上沿线条处理得不错，形成了小尾翼的既视感。

尾灯细节弄得挺丰富，识别感还可以。

有点萌的ei6字样。

双狮车标，听说最近荣威又出了个R标，不知道什么时候能在路上遇到。

翼子板上有新能源的标识。

车轮造型中规中矩，尺寸也是。

打开车门，第一感觉还是不错的，两个液晶屏，旋钮型的档杆，科技感安排得很到位。

从个人使用体验来说，液晶仪表信息的显示要比传统的机械仪表更为丰富和直观。

个人对音响没有特别高的追求，感觉ei6这套音响就可以了，听歌能听得下去。

主驾的座椅电动调节。

主驾视角，要用的功能键基本是近在手边，操作起来不费事，算是挺人性化的。

一个方向盘就可以掌控八成功能了，手不离盘就能处理掉大多数的需求。另外ei6还可以通过语音来控制多媒体、空调、天窗等等，也挺好用。

ei6没有鸡腿式高高竖起的档杆。不论是从使用角度还是空间角度，这种旋钮式设计都比传统的档杆更科学。

超大屏配上超丰富的功能，娱乐指数满格，等老婆下班时我再也不用担心时间难以打发了！感觉荣威在多媒体、智能运用方面一直还是比较领先的。

天窗采光不错，车内有人抽烟时可以换下空气。

空间真的很大了，一米七左右的身高可以架个二郎腿。家用也好，跟朋友出去吃饭K歌也好，这样的空间都是拿得出手的。

后排也有出风口，夏天一开空调前后雨露均沾。

为什么称ei6为我的硬核兄弟？一是这车特省油，自己勤充电、又是通勤代步的话，一箱油真的可以用上一个月；二是质量没得说，快一年的车没一点毛病，异响都没有，按时做个保养其它都不用费心；三是动力足、操控好，早晚高峰时段出行，一脚电门就能有效防止别人强插，爽！ 缺点呢就是一些细节配置，比如车窗的一键升降、后排没有USB等，都是可以克服的小问题，能接受。 拥有ei6的第一年，很有幸福感。未来的路上希望它依然能继续硬核！

不管是出于怎么样的原因，有这样一些车，在基础硬件不变的情况下，变身成两款车型，分别在两个品牌进行售卖，对于消费者而言，这确实是很迷惑的一件事，明明很简单就能选定自己要买的车，却因为这一波操作变得复杂不少。

广汽新能源Aion S和广汽丰田iA5，就属于这样的两款车。它们本来看起来听起来都没什么区别，却因为身处不同的品牌下，变成了两个不同的产品。

说出来你可能不信，这俩车，还真有些不同

从大部分信息来看，这两辆车都惊人地相似，比如相同的三电系统，相似的车身尺寸（广汽丰田iA5整体车身长度要长24mm，轴距相同），相同的内饰设计，相似的车机系统等，甚至外观轮廓都在很大程度上保持了一致，但是，在很多你看不到的地方，它们确实不同。

首先最主要的一点，价格。Aion S共9款车型，售价范围13.98-20.58万元，而iA5只有三款车型，价格分别是16.98、18.28以及19.28万元，在配置和价格的灵活性上，显然iA5的表现没有那么诱人。在它目前提供的三个配置中，续航相同，都是510km，只在具体的舒适性配置方面做出了区分，并且所有的配置都是固定的，没有任何选装相。

而到了Aion S这边，画风则完全不同，我听到销售嘴里说得最多的一句话，就是“可以选装。”简单来说，Aion S把所有的选择权都留给了你，你可以从最基础的续航里程开始，选择你是要410km还是510km，然后一点点把你想要的附加配置选上，不花一分“冤枉钱”，当然，这么做的代价就是，不一定有完全符合你要求的现车。

不过，iA5也有自己的优势。Aion S“出生”自广汽新能源的工厂，而iA5则诞生于广汽丰田的工厂，虽然两者并没有太大的差距，但是这意味着两款车在制造方面，执行的是两套标准。另外，当我分别试驾了两款车之后，我能很明显地感觉到，广汽丰田的iA5在底盘和悬挂的调教方面，要比Aion S更有韧性，对路面细小颠簸的过滤更加彻底，在行驶质感方面，iA5略胜一筹。

真正的区别，在于优

在跟两个店内的销售聊过之后，我发现这两款车的优惠力度都不小。

Aion S这边，有10辆Evo和Max版本的现车正在特惠中，目前可以直接给出2万的优惠，同时销售表示，仍有更大的优惠空间可谈，并且，如果你是开旧车置换，还将有5000元的旧车置换补贴，如果你身在北京，并且只是想买一辆电动车代步的话，还有一个专供北京的版本，售价只要12.XX万元，如果你的购买意愿强烈的话，价格方面同样有可以商量的余地。

而在iA5这里，并没有10辆车的限制，而是每台车都能享受2万块钱的直接优惠，同时，置换车辆还能有7000元的补贴，并且，它还提供多种金融方案，最大可选择的贷款额度为13万，2年免息，或者可以贷款8万元，两年后还清，期间不需要再进行还款操作，降低你的用车负担，更加轻松地享受到iA5给你带来的便利。

邦点评

简单来讲，这辆款车虽然相似度很高，但并不像流传的那样，谁是谁的低配替代品。相反，它们的“性格”迥异，显然是为了不同的人群而设计的。如果你觉得选装项太过繁琐的话，那么iA5能让你省不少事，不过如果你完全把新能源汽车当作一款电子产品，那么Aion S灵活的选装方案，则让车尽可能地贴近你的具体需求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着国内电动车技术的快速发展，充电难、续航短等硬性短板已经基本解决，再加上部分一线城市不限行的政策优势，让新能源车的接受程度越来越高，销量的升量依然超过了燃油车型，不少传统燃油车企也纷纷入局。

近日，广汽丰田首款基于e-TNGA架构打造的纯电中型SUV——bZ4X正式上市。从命名不难看出这又是一款与一汽丰田bZ4X对应的兄弟车型。新车共推出了5款配置的车型，包括两驱和四驱动力布局，根据电池组大小，CLTC续航里程从400-615km不等，补贴后的售价区间为19.98-28.78万元。

外观方面，新车采用丰田电车家族的设计语言。前脸采用封闭式中网设计，有利于降低风阻。两侧狭长的LED串列式头灯组通过狭长的进气口相连，十分犀利。下方的前包围造型简洁，两侧的风道设计优化了前轮处的乱流。

车身侧面造型非常干练，双腰线的设计使车身在视觉上更加动感，搭配大倾角D柱，营造出动感的车身姿态，前后亮黑色的轮拱则给新车增添了一些野性。值得一提的是，部分配置的车型还配备了太阳能充电穹顶，官方称其每年的发电量可供车辆行驶1750km。

车尾部分的设计相对规整，尾灯组采用时下流行的贯穿式设计，犀利的造型提升了整车的辨识度。后风挡上方两侧的小鸭翼点缀了一些运动感。

尺寸方面，新车的长宽高分别为4690*1860*1650mm，轴距2850mm，在中型SUV群体内算是小个子。

来到内部，新车采用了环抱式的座舱设计，更能给人以安全感。中控台部分采用非对称式的布局，使内饰不显得呆板。可以看到，新车配备了全液晶仪表和12.3英寸中控液晶屏，并且内置了丰云悦享智行互联系统，支持智能语音、导航、远程控制等多项时髦功能。另外，新车还配备了旋钮式换挡机构，可以说它将丰田的科技感提升到了新的层次。

空间方面，得益于2850mm的轴距。新车的前排和后排都拥有不错的乘坐空间，后排中央地板的凸起也比较小，中间的人也可以坐得比较舒适，且座椅填充物厚实，对身体两侧以及臀部、腿部的承托性都较为出色，可以有效降低驾乘疲劳程度。

储物空间方面，除了常规的中央扶手储物箱、手套箱、4个门板上的储物格之外，新车前后排均配备了两个杯架，且在前排中央扶手下方还掏出了一个较大的储物空间，用来存放包包、数据线等物品都很够用。

新车的后备厢在常规状态下的容积有452L，相较于其他同级别车型来说，算是中规中矩。好在后排座椅支持4/6比例放倒，可以拓展开形成一个比较平整的空间，日常载物还是够用的。

安全配置方面，新车配备TSS 3.0智行安全辅助系统，这套系统包括车道偏离预警、车道保持辅助、车道居中、道路交通标志识别、前方碰撞预警等常见的智能安全配置，并且还新增了安全下车辅助以及预判式主动驾驶辅助，在安全防护性能更加全面智能。

动力方面，新车提供单电机前驱和双电机四驱两种动力配置。前者电机的功率为150kW，峰值扭矩266.3N·m。后者前后均配备功率为80kW的电动机，峰值扭矩均为168.5N·m。

续航方面，前驱车型提供50.3kWh和66.7kWh容量的三元锂电池组，CLTC续航里程分别为400km与615km。四驱车型配备66.7kWh容量的三元锂电池组，CLTC续航里程为500km和560km。

看完了这款车的基本情况，对于想要入手的朋友来说，到底哪款配置是最值得入手的呢？我们将从配置方面入手，详细为你分析。

Elite

售价：19.98万元

推荐指数：3星半

Elite虽然是全系入门车型，但安全配置毫不吝啬，直接给到TSS 3.0智行安全辅助系统，车道偏离预警、车道保持辅助、车道居中、道路交通标志识别这些功能都是有的，日常实用性没问题。但这款车型的电池容量只有50.3kWh，CLTC续航里程只有400km，在打折后就不太适合长途出行了，它更适合日常通勤代步用。

长续航Elite

售价：22.98万元

推荐指数：4星

长续航Elite相比入门的Elite在价格上贵了3万元，配置方面，两者并无差异，主要是长续航Elite配备了容量为66.7kWh的电池组，将续航里程提升到了615km，这样就比较适合中距离出行了，但配置没提升确实有点差强人意。

长续航Pro

售价：24.98万元

推荐指数：5星

长续航Pro相比长续航Elite在价格上又贵了2万元，它的提升主要在配置上。不仅增加了360度全景影像、全景天幕、带加热的真皮方向盘、主副驾驶电动调节、前排座椅加热/通风、面部识别这些配置，还将中控屏升级到了12.3英寸，支持导航、语音识别、车联网等更丰富的功能。总体来说2万元花的算比较值，是所有配置中最为推荐的一款。

X-MODE 四驱Pro

售价：26.88万元

推荐指数：4星

X-MODE 四驱Pro作为四驱车型的入门款，在价格上又提升了近2万元，但除了增加了一台电机，拥有四驱性能之外，其他的配置相较于长续航Pro并没有提升。而且因为四驱的原因，CLTC续航里程降到了560km。总体来说性价比不高，而且电动车的四驱使用场景极少，适合少数有四驱情节的人入手。

X-MODE 四驱Ultra

售价28.78万元

推荐指数：3星

X-MODE 四驱Ultra是全系的顶配车型，不仅拥有四驱系统，还在配置上增加了开门预警、倒车侧预警、自动泊车、电动感应后备厢、对外放电、座椅记忆、JBL音响等配置，在安全配置方面更加全面，而实用性方面，对外放电这项配置尤其重要，但并没有被下方到其他车型上。并且这款车的CLTC续航里程也降到了500km，显然它更适合少部分预算充足的极客玩家。

总结：

广汽丰田bZ4X作为一款试水产品，在配置上还是略显保守，尤其是对外放电这项电动车比较常用到的配置，却只出现在了顶配车型上。不过好在全系标配了TSS 3.0，安全性上有了保障。品质上，广丰也给到了10年或20万公里三电质保、10年或20万公里免费检查/保养。保值率上也给到了三年内不低于6折保值回购，缓释了消费者对电动车不保值的担忧。这里面我们最推荐购买售价24.98万元的长续航Pro，较为合适的价格，拥有不错的配置和长续航能力，是一款称职的家用电动车。

【本文来自易车号作者饕餮车话，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

现在国家推广新能源汽车，很多人都想买新能源汽车，但是购买新能源汽车是否真的划算，新能源汽车的实用性是很多网友需要考虑的问题，新能源汽车如何使用才能更划算，一起看看下文随我了解一下吧！

新能源汽车短期来看是省钱的，上路跑的话肯定要比油车成本低。但换上两三次电池之后，新能源汽车的总体使用成本将会赶上油车。以一般电池的寿命，可支持车辆行驶20~30万公里，更换两三次后，基本也就到了家庭用车换车期。这个期间，新能源还是有使用成本优势的。

实用性的问题，新能源汽车日常使用会稍有不便。主要是因为受制于续航里程，新能源汽车不敢跑远门，万一路上找不到充电桩就尴尬了。还有就是充电的问题，由于现在充电桩并不像加油站那么普遍，充电时还要到处找充电桩，会跑不少“冤枉道”。

其实新能源汽车更适合一线城市使用，因为城市基础设施较好，充电桩较多，充电比较方便。城市内使用是没问题的，如果跑出来的话，还是会担心找不到充电桩。

新能源汽车目前租车用比较划算，因为新能源汽车在推广阶段，我兄弟租来一台EU5使用，价格很便宜，押金比较多，一次性缴纳4万元押金，随后就是包月使用，每月租车费用几百块钱，送一年保险费用，平时用车是真便宜，晚上充电白天用，每公里低至几分钱。

汽车的体验并不是只有省钱一个纬度！在相同价位下，电动车能获得的加速体验和静谧性相对于普通燃油车来说往往是碾压的，而且可以在平时的维修保养，加油上省下大把的时间和金钱，可以说电动车对燃油车的体验完全是一种降维打击。唯一的问题是续航和电池寿命问题，如果每日出行范围都在300公里以内，或者出行范围内有充足的充电桩和换电站资源，则完全不用担心，提前规划好充电路线就行。

前几日，长续航国产Model 3正式开启预订；凭借着668km的NEDC续航里程以及不足34万元的起售价，新车吸引到众多消费者的关注。与此同时，伴随着“电气化”程度的加深，消费者对于新能源车的接受度也越来越高。而纵观整个国内新能源市场，20万以内则比较符合大多数消费者的购车心理预期。

在该价位段，除了存在众多自主车型可选外，不少合资品牌的车型也实力均衡。今天，湃客就带大家来看看，补贴价20万元内，有哪些值得购买的合资新能源轿车。

起亚K3新能源是一款插电混动车型，其在外观方面基本延续了燃油版起亚K3的设计。直瀑式的进气格栅、充满棱角感的包围、犀利的前灯组以及微翘的“鸭尾”等，均凸显出年轻、时尚感。此外，封闭式的轮毂以及前后包围处的蓝色饰条等细节之处，则表明了新能源车的身份。车身尺寸方面，起亚K3新能源的长宽高分别为4660/1780/1450mm，轴距为2700mm，车内空间与燃油版车型基本保持一致，处于同级主流水平。

内饰部分，涡轮式的空调出风口、三幅式多功能方向盘以及标配的10.25英寸悬浮式触摸中控屏等，均凸显出起亚K3新能源的年轻感与时尚感。并且，其还在空调出风口、中控面板、座椅缝线等多处加以蓝色元素进行点缀，在中控、门板等处采用大量软性材质覆盖。值得一提的是，像是胎压显示、倒车影像、感应后备厢、无钥匙进入、LED远近光灯、自动空调、温度分区控制等配置则在全系车型上配备。

动力方面，起亚K3新能源搭载一台热效率达到40%的1.6L发动机，最大功率105Ps，最大扭矩147N·m。电机方面搭载一台最大功率45kW，最大扭矩170N·m的永磁同步电机。传动方面，则匹配6挡双离合变速箱。此外，其纯电续航里程可达到80km，工信部综合油耗仅为1L/100km。

丰田卡罗拉/雷凌双擎E+都是基于前代卡罗拉/雷凌双擎打造而来，为插电混动车型。两者在外观方面均保留了双擎车型的设计，整体为居家、实用型取向。相比之下，拥有“大嘴”设计的雷凌双擎E+会更具年轻、时尚感。车身尺寸方面，卡罗拉双擎E+的长宽高分别为4635/1775/1470mm，轴距为2700mm；雷凌双擎E+的长宽高分别为4645/1775/1480mm，轴距为2700mm。

两者在内饰设计方面较为类似，均延续了前代双擎车型的设计，整体布局较为规整与有序。虽在设计上没有太多亮点，但胜在简洁、易用。此外，8英寸的触控式中控屏内还支持倒车影像、GPS导航、手机互联/映射、蓝牙等基础性功能。

丰田卡罗拉双擎E+/雷凌双擎E+的动力系统均由一台1.8L的阿特金森循环发动机与永磁同步电机组成。发动机最大功率99Ps，最大扭矩142N·m。电动机最大功率53kW，最大扭矩207N·m，纯电续航里程为55km。传动部分，两者均匹配的是E-CVT无级变速箱。此外，两者的工信部综合油耗均为1.3L/100km，表现较为不错。

目前在售的卡罗拉与雷凌均于去年完成换代，并提供双擎版车型供选择。虽然上述两款双擎E+产品力会稍显老旧，但是考虑到可上“绿牌”、产品品质可靠以及更高的燃油经济性等，仍会是不错的选择。

北京现代菲斯塔于2018年正式引入国内，凭借着轿跑般的外观设计以及1.6T车型不足7秒的百公里加速成绩，受到众多年轻消费者的青睐。前段时日，北京现代菲斯塔纯电动也正式上市，并推出3款车型供选择。凭借着490km的纯电续航里程以及不足18万元的起售价，其受到不少消费者的关注。

外观部分，北京现代菲斯塔纯电动大体延续了燃油版车型的外观轮廓，并在前后包围、轮毂等细节之处进行调整。其前脸采用封闭式设计，快、慢充接口均位于车标之下。此外，溜背式的车身姿态匹配上样式新颖的多辐旋风式双色轮毂，令整车视觉效果更加出彩。车身尺寸方面，北京现代菲斯塔纯电动的长宽高分别为4705/1790/1435mm，轴距为2700mm。

内饰部分，北京现代菲斯塔纯电动采用与燃油版车型相似的设计，平底方向盘、金属踏板以及悬浮式中控屏等，均营造出不错的年轻运动属性。此外，新车电子按键式的换挡机构不仅操作时更为便捷，也使得操作区域显得更加简洁。此外，7英寸的液晶仪表盘以及10.25英寸的中控触摸屏则为全系标配。值得一提的是，其中控触摸屏还内置了BlueLink车机系统，支持车联网、导航、手机互联/映射、语音识别控制等功能。

动力部分，北京现代菲斯塔纯电动搭载了一台最大功率135kW、最大扭矩310N·m的永磁同步电机，0-50km/h加速时间仅为3.5s。新车还配备了容量为56.5kWh的三元锂电池组。值得注意的是，北京现代菲斯塔纯电动的工信部纯电续航里程为490km；虽然离特斯拉Model 3长续航版还是存在差距，但相比同级别竞品依旧占据一定的优势。

畅巡是上汽通用雪佛兰于中国市场推出的首款纯电动车型，可看作是别克微蓝的“兄弟”车型，在今年2月正式上市。外观方面，其采用了众多雪佛兰FNR-X概念车的设计元素，整体车身低矮且扁平。封闭式的中网、狭长的前灯组、棱角分明的前包围以及机盖上的多条筋线，均使其更具运动属性。虽然定位于紧凑型轿车，但是畅巡却有着类似于SUV的跨界造型。值得一提的是，雪佛兰畅巡还提供镁蓝、铂白、钛灰、锌蓝4种车身颜色供选择。

车身尺寸方面，雪佛兰畅巡的长宽高分别为4665/1813/1538(1513)mm，轴距为2660mm。就实际体验而言，其车内空间表现较为宽敞，并且纯平的后排地台也较为照顾乘坐舒适性。此外，畅巡还配备有一块不可开启的全景天幕，车内视觉感受十分开阔。

内饰部分，雪佛兰畅巡采用了雪佛兰家族经典的飞翼式座舱理念。整个中控台造型尤为舒展，并采用撞色设计。其中，深色区域为硬塑料，浅色区域则采用软性材质进行包裹。10.1英寸的悬浮式中控触摸屏内搭载全新一代的MyLink+智能车载互联系统，提供语音识别控制、GPS在线导航、CarPlay/CarLife、远程控制等功能。

动力部分，雪佛兰畅巡搭载最大功率110kW、最大扭矩为350N·m的前置单电机。新车的电池容量为52.5kWh，工信部续航里程均为410km。此外，新车还提供经济、普通、运动三种驾驶模式供选择，并配备三挡动能回收模式。

以上，便是湃客为大家推荐的5款20万元以内的合资新能源轿车，其中包含有3款插混车型与2款纯电动车型。2款纯电车型的工信部纯电续航里程均可达到400km以上，满足日常城市代步不成问题。那么，在上述5款车型中，作为消费者的你更青睐于哪一款呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

万万没想到，除了“防火防盗”外，有一天还得“防子公司”。

最近的力帆实业（集团）股份有限公司（以下简称“力帆股份”）有些“烦”，旗下子公司重庆盼达汽车租赁有限公司（以下简称“盼达汽车”）向重庆仲裁委员会提起仲裁申请，要求力帆股份另一子公司重庆力帆乘用车有限公司（以下简称“力帆乘用车”）赔偿7.98亿元。

至于仲裁原因，则是因为在2015年至2018年期间，盼达汽车向力帆乘用车购买近万辆新能源汽车，但车辆在运营过程中出现电池严重衰减、设计缺陷等严重质量问题，导致大部分车辆出现故障需长期维修、甚至无法运营问题，给盼达汽车造成了严重损失，损失金额就是文章开头提到的7.98亿元。

盼达汽车多次向力帆乘用车催收后无果，因此发起仲裁。

根据力帆股份此前发出的公告来看，目前案件正处庭审调查阶段。不管结果如何，相信有很多人对盼达汽车状告其“兄弟”的操作存在很多疑问，为什么力帆股份允许盼达汽车这样做？

就像一个武功盖世的“老母亲”，居然管不住两个功夫一般的孩子之间的“打闹”，怎么想都不合理。对此，有专业人士认为，此次仲裁案不排除是力帆股份保全资产的策略。这一点从力帆股份预计的2019年财报就可见一斑。

2019年，力帆股份预计净利润亏损49.81亿元，与2018年盈利2.53亿元相比，同比降幅高达2068.77%。不管最终亏损金额为多少，至少有一点很清楚，2019年力帆股份亏损额巨大。另外，去年力帆股份已多次陷入“破产”传闻中。

力帆股份不仅作为母公司表现不佳，旗下子公司表现也好不到哪里去。今年1~2月，力帆汽车销量仅为50辆。作为曾位列共享汽车行业前列品牌的盼达汽车，从去年下半年开始就被曝部分地区存在网点缩水、用户无车可用且退押金难的问题。不仅如此，两年前就对外声称启动A轮融资，不过至今没有下文，可见盼达汽车未来一片雾蒙蒙。

前景不明朗的共享汽车不止盼达一家，在目前共享出行早已过了风口期，投资转向理性，盈利模式难寻的大环境下，曾经这一行业的多个“种子选手”现已寸步难行，有的甚至销声匿迹，没了踪影。

不是第一个，也不是最后一个

共享汽车领域目前只有两种企业，一是盈利困难的，二是已经倒闭的，其中后者占多数。

国内共享汽车行业兴起可以回溯到2010年，当时的车纷享成为国内首个电动汽车分时租赁公司；2013年，微公交（左中右）、EVCARD等相继投身共享汽车领域；2015年，伴随着共享经济的兴起和新能源汽车的发展，资本市场及汽车产业上下游企业开始关注共享汽车，行业进入爆发期，到2017年，共享汽车企业数量一度高达300家。

友友用车、一度用车、Gofun出行、TOGO（途歌）、盼达用车、有车出行ur-car、EZZY、麻瓜出行、大道出行等就是在2014年~2017年期间出现，但它们中如友友用车、EZZY和麻瓜出行都没有捱过2018年的冬天。

曾经这个领域的“种子选手”途歌也在2018年的冬天摇摇欲坠，直至去年11月29日，相关法院裁定书显示途歌已无可供执行的财产线索，虽然本次执行程序已终结，但直到现在仍有很多用户的押金也没能退回。如今的途歌已经人去楼空，官网无法访问，App无法登录，而途歌创始人、CEO王利峰也沦为“老赖”被限制消费。

当然大多数倒闭的共享车企有一个共同点——创业型共享出行公司，这种公司的弱点就是完全依靠投资存活，一旦资金链断裂，在没人收购的情况下，结局就是走向灭亡。不过，N个共享车企倒下了，又有N+1个共享品牌诞生。

有机构发布《2019年中国分时租赁行业研究报告》（以下简称“报告”）。《报告》称，截至去年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11万~13万辆，公开融资事件超过39起，累计融资规模超过22亿元。然而巨额投入没有烧出一个可行的商业模式，众多共享汽车企业要么苦苦挣扎，要么已经“凉凉”。

纵观目前还混迹在共享领域的车企，绝大部分都是背靠“大树”的出行品牌。如上汽集团的EVCARD、吉利控股集团的左中右出行还有首汽集团的Gofun出行等。

EVCARD以上海为大本营，目前运营6年多，业务已拓展至浙江、江苏、四川、海南、重庆等65个城市，拥有13,000多个租还网点，5万多辆新能源汽车投入运营，月订单量高至184万个。此前，EVCARD计划至2020年开拓国内200个城市，并完成300,000辆新能源汽车的投放和分时租赁业务的推广。掐指一算，离2020年过去，只剩下8个月多的时间了。

同样运行6年多的左中右出行，目前已投放超过4.2万辆电动汽车，覆盖全国28座城市。至于Gofun依托在首汽集团的基础上，去年10月发布GoFun Connect全新体系，涵盖车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等业务。可见，租赁已不是Gofun出行的核心业务。

即便优秀如斯，也很难实现盈利。普华永道的统计数据显示，目前共享汽车单车平均每天亏损在50元至120元之间。即使共享汽车领域倒闭连连，盈利不佳，投资者们依然聚焦有发展潜力的共享汽车公司进行投资。

至于原因则很简单，无利不起早。据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

从去年下半年开始，北汽、上汽和吉利等主机厂以及滴滴、美团、携程等行业巨头开始布局汽车分时租赁业务，立刻出行、小二租车等一批企业拿到新一轮融资后，共享汽车行业才再次变得热闹起来。

即便如此，“小公司继续死亡，主机厂继续进入，行业越来越热闹。”GoFun出行CEO谭奕对2020年共享汽车行业发展作出了这样的预判。如果共享难题不从根本上解决，这一领域得不到根本性的变化与发展。

共享难题待解

随着数个共享汽车品牌和平台的没落，我们必须思考在当下前的社会环境下，汽车共享究竟是不是一个伪命题？

从共享汽车的初衷来看，其目的主要也是为了提高汽车的使用频率与效率，从出行的便利、降低资源和能源的消耗来看，的确是一个高价值的行业。同时由于人均保有量低，在年销量约为2500万辆的中国汽车需求相当旺盛，加之人口红利，无疑为汽车共享提供了强大的市场需求。

犹如摩拜打开了共享单车潘多拉魔盒一样，为了解决地铁/公交——家/公司最后一公里问题，它的确开创了一个出行的蓝海市场。但为何最后摩拜被出、ofo濒临破产，诸多共享单车成为城市垃圾，无疑这背后都有一条相似的逻辑——创新商业模式与现实运营存在巨大差异的难题。

就共享汽车而言，最理想的状态是停车场所有汽车都可以共享，人们只需要付出使用时段的费用就可以便捷出行。但这几乎是不可能实现的局面，姑且不说汽车作为财产和身份的象征，更可况汽车天然存在品牌、价格、牌照的差异，这已经封死了私人车辆共享的路径，所以共享出行公司不得不采取自备车辆投放运营的方式。

买一辆车对一个家庭来说已经算得上大件消费品，更何况共享汽车公司动辄上千辆的汽车采购，这直接将共享汽车推向以重资产为主的领域，就算如盼达、左中右、EVCARD这样背靠汽车制造企业不用付出采购成本，其运营费用也是一笔不小的花费。

有分析人士在研究大道出行倒闭案例时表示：大道在关闭以前，每辆车每天有100元的收入，一个月满算的收入为3000元，但是这个月需要支付的燃油费、保险、调度费、停车费、车辆维护费，累计加起来已经超过了3000元，况且还不计算车辆闲置、损坏等方面带来的损失，以及车辆本身的成本，这就意味着共享汽车本来就入不敷出。

当然资本市场是一种助力，各个共享汽车品牌不断尝试提升服务水平，试图形成用户黏性，以获得长期发展。不过，努力提升用户用车体验的同时毫无疑问公司运营成本也将相应提高，再加上使用率偏低，导致收入远远无法抵消成本，从而造成恶性循环，汽车数量越多、覆盖面积越广，亏损越大。在这种亏损一直持续得不到缓解的情况下,一旦融资节奏出现问题，共享汽车就会举步维艰。

如大道、途歌这样以燃油和非固定停放场所为主的共享汽车尚且如此，那么以新能源汽车为主的左中右、EVCARD，其运营之路就更加艰难了。要知道这些新能源共享汽车均以A00级产品为主，大多数产品续航在100公里左右，只能用作城市短途通勤。加之固定场所失去共享意义、非固定场所充电不便捷等因素，共享使用的场景大大降低。

更值得一提的是，背靠汽车制造商的新能源共享汽车，通过左手倒右手的方式实现了采购优势，也通过政策“合理”地取得了补贴。以之前左中右微公交被爆出大批共享汽车闲置为例，注册上牌一辆车可以获得数万元的补贴，那么投放上万辆的新车，光是获得的补贴费用就高达数亿元，难怪一时间冒出来的“薅国家羊毛”的出行公司那么多。

不过随着新能源补贴退坡，新能源补贴方式和续航里程、补贴要求发生改变，补贴潮水褪去，哪家共享汽车在裸泳一目了然。大批共享汽车公司的倒闭对规范和推动共享汽车行业来说是好事情，至少他们用血淋淋的教训告诉后来者，这条道路并不简单。

从消费者角度看，找车便利性、租赁价格、停车难有待解决，这都是有关于服务和运营。对企业来讲，更大的问题是如何在长期亏损状态下，持续投资改善消费体验。对整个行业来讲，在大量资本进入行业无序竞争之下，也需要经历一个大浪淘沙的过程。

华夏出行党委书记、总经理岳殿伟曾表示，共享汽车的难点主要在停车资源合理规划、资产方式、资金投入、人才队伍建设以及智能化的运营调度。此外，还要做好全出行产业链，互相引流和增值。

或许要真正实现汽车共享，最理想的状态就是等待无人驾驶汽车的到来。

?甘芳利/文

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

此前我们已经推出了“2019全年新能源车销量排行榜”，看过这篇文章的同学应该已经知道，特斯拉以 36.78 万辆的销售成绩位列全球新能源厂商的 NO.1，而特斯拉Model 3 也以超过 30 万辆的成绩横扫千军，拿到 2019 年全球新能源车型销量冠军。那么 2019 年我们国内新能源市场的表现怎样？各大厂商以及那些明星车型的销售情况如何呢，今天我们就一起来看一看。（数据来源：乘联会）

■ 2019年中国新能源车销量情况

2019 年，中国国内共销售了 103.83 万辆新能源乘用车，相比 2018 年的 92.06 万辆同比增长 12.79%。

近年来，国内新能源汽车的销量每年都在增加，但增幅逐渐放缓，尤其是 2019 年，增幅下滑非常明显。增幅放缓主要有两个原因，一是国家对于新能源汽车的补贴在逐年退坡，2019 年的退坡程度相当的大，对于刚刚发展起来的新能源行业是一个不小的冲击；另一方面，新能源汽车销量每年都在增长，基数不断增大，增幅有所放缓也属正常行为。

分开来看，2019 年全国共售出纯电动车型 83.62 万辆，同比增长 23.10%；插混车型共售出 20.22 万辆，同比下降 16.23%。插混车型的销量下滑，也是导致 2019 年新能源汽车销量增速放缓的一个重要原因。

■ 2019年各大品牌的销量情况

从品牌来看，比亚迪是国内新能源车企当之无愧的一哥，新能源汽车销量占全国总销量的 21.49%。凭借“多生孩子好打架”的战术，比亚迪以王朝系列和 e系列的多款车型，迅速占领中型及中型以下级别的各个细分市场。在纯电动和插混两种动力车型的销量中，比亚迪拿到了双冠军，尤其是插混车型方面，以超过 36% 的占比遥遥领先其他车企。

北汽在2019年的表现也是相当不错，全年售出将近 15 万辆新能源汽车，市场占比 14.42%，位居品牌排行榜的第二。

在新能源品牌排行榜中，头部品牌与剩余品牌的差距比较明显，比亚迪和北汽的销量占比超过35%，并且远远领先于其他车企，头部品牌的实力还是不容小觑的。

年销量 3 万以上的厂商占据前 20 名的一半，其中宝骏的销量全部来源于宝骏E系列的两款小车，通过将柳州模式推向全国，取得非常可观的销量成绩。广汽新能源的 4 万多辆的销量成绩中，绝大多数靠的都是 Aion S。

除了自主品牌之外，合资品牌在 2019 年的表现也比较可观。比如大众、宝马和丰田三家品牌就奋力挤进了前 20。不过与自主品牌靠电动汽车打天下的方式不同，这些合资品牌能进前 20，靠的都是自家的插混车型。

■ 2019年国内单车销量情况

转换为柱状图，可以明显看出，北汽EU系列凭借多位兄弟合作，在国内新能源汽车销量中获得绝对的领先。

比亚迪元EV和宝骏新能源的销量也非常可观，年销量都在 6 万辆以上，分别取得第二和第三的成绩。

比亚迪唐DM 是前十销量中唯一一款插混车型，也是唯一一款达到 30 万元区间的车型。要知道，2018 年的 TOP 10 中有 4 辆都是插混车型，而到了 2019 年，只有唐DM 这一款坚持了下来。

车型级别方面，紧凑型轿车依旧是最吃香的车型，TOP10 中占到一半，和 2018 年的情况一致。

对比 2018 年全年销量排行榜，我们能看到，2019 年有更多的精品车型占据了前列，部分低端车型被同级别更优秀的产品所取代。

2019 年，新能源市场经历了补贴的巨大退坡，产品自身的实力越来越成为影响消费者决策的关键，依旧是那句老话，潮水褪去了，裸泳的和有实力的，都逐渐显形。

■ 2019年新势力的销量如何？

2019 年的新势力已经逐渐务实，依靠各自推出的车型面对市场、面对消费者。不过相比于几年前上百个新势力品牌涌现的场面不同，2019 年能够实现畅销的新势力品牌已经寥寥无几。

蔚来依靠 ES6 和 ES8 两款量产车，在 2019 年的总销量已经超过 2 万辆，稳坐新势力销量榜的头把交椅。而且 ES6 和 ES8 两款车的价格都在 30 万 ~ 50 万元之间，能取得如此高的销量成绩还是值得夸奖一下。

威马、小鹏以及哪吒汽车，也都在 2019 年实现了销量过万，并且还都将在今年推出旗下的新产品，比如威马的 7系轿车、小鹏P7 以及哪吒U都有望在今年上市。这三个品牌在今年的表现还是非常值得期待的。

总体来说，新势力的销量符合二八定律，呈金字塔型结构。前四名的年销量都在 1 万辆以上，甚至有突破 2 万辆的；而从第五名开始，年销量就已经跌到了 2 千多辆，甚至后边还有很多三位数以及两位数的，这些数据就不往上放了。

总体来说，新势力品牌在 2019 年的表现相较于 2018 年，无论从“质”还是“量”上都有了很大的进步。头部企业无论在销量上还是品牌上，都得到了市场和消费者的认可，期待接下来的表现。

■ 总结

在经历补贴“断崖式”的退坡之后，国内新能源汽车的销量还能继续保持增长，并且突破百万辆的大关，这一点还是非常值得肯定。

同时，经历了补贴退坡之后，能明显感受到精品车的上位，依靠补贴走低价低质的现象有所减少。

2020 年国内新能源汽车的挑战依旧不小，补贴红利的退出，特斯拉上海工厂的投产等等，对于国内新能源市场都有非常大的影响。

对于 2020 年国内新能源市场的表现，各路专家似乎都不太看好，再加上新年疫情，一季度销量八九不离十会跌。但鉴于 2003 年非典的经验，私家车的销量反而上升了，因此 2020 年车市更加扑朔迷离。

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