国内主要锂电池生产基地之一宁德时代四川宜宾工厂停产，这会带来哪些影响

没有。

只是临时升级了管控措施，宁德时代的负责人也是出来辟谣，说这次公司会配合国家的工作，做好疫情的防控工作，宁德时代有充分的储备物资，在一段时间内是不会受到影响的。

宁德新能源科技有限公司成立于2008年3月，是新能源科技有限公司，在中国大陆投资的第三家全资子公司。

宁德时代跌超7% ，市值跌破万亿，阳光电源20%跌停。宁德时代一路下跌是因为受到了新能源汽车停产停工尚未完全复产复工的影响，而阳光电源跌停则是因为其去年业务曾经有不少的损失。

宁德时代持续下跌：受新能源汽车市场企业停产尚未能复产复工的影响

宁德时代从去年的高峰期跌到现在已经跌了不少，宁德时代持续下跌的原因就是受到了新能源汽车市场停产的影响。宁德时代在股价一路高涨的时候是吃了新能源汽车市场的红利的，从其披露的年报预报我们也不难发现去年宁德时代的利润已经达到了120亿元人民币以上，不少的机构也给予宁德时代买入评级，而且合理估价在600多元。

然而这种光鲜业绩和良好评估的背后却反映了一个致命问题，那就是宁德时代保持利润的上升点比较单一，严重依赖于新能源汽车市场让其抗风险能力降低。目前新能源汽车市场的许多企业已经停产且尚未完全复工复产，这也就意味着宁德时代的业绩也会受到影响，自然宁德时代的股价也就会持续下跌了。

阳光电源跌停：去年业绩低于预期 

阳光电源跌停的原因与宁德时代持续下跌的原因是不一样的，阳光电源主要从事发电站的建立，毕竟阳光电源本来做的就是光伏行业，然而阳光电源跌停是因为其去年的业绩实在是不太好看。首先，由于受到某些因素的影响，去年阳光电源在越南等地的发电站因为种种原因而停止施工，这一部分的损失是相当大的，而且也能够对去年的业绩造成致命打击。其次，由于疫情的缘故，阳光电源的工作人员没有办法到美国等建立了发电站的国家提供服务，这里的损失也超过了一个亿。综合业绩的颓势，阳光电源也就被投资者看衰，自然也就跌停了。

宁德时代总市值跌破万亿元，首先是因为疫情的缘故导致宁德时代不断的减产。其次是因为宁德时代自身就存在着估值过高以及没有办法应对新能源汽车行业的快速变化等因素，导致宁德时代的股价出现大跌的现象。

这一次宁德时代的股票大跌让很多人大吃一惊。然而，宁德时代会出现这样的情况主要是因为宁德时代所在的很多地区都相继出现了疫情。因为疫情的缘故导致宁德时代的门店不得不停止生产，因此宁德时代的产能受到重挫，从而导致宁德时代的股票出现大跌崩盘的情况。另外，在市面上，有很多汽车企业因为疫情的缘故倒闭及停产，这也间接影响到了宁德时代的股票。毕竟宁德时代的发展依靠的就是汽车行业的发展如果汽车行业受到重创，那么宁德时代自然也会受到重创。

虽然这一次宁德时代出现股票大跌的现象有一部分原因是因为疫情，但是归根结底还是因为宁德时代自身存在一定的问题。因为很多人都知道宁德时代这一次总市值跌破万亿元是因为宁德时代先前对自己的估值过高的缘故。另外现在新能源汽车行业的变化是极其快速的，因为宁德时代跟不上新能源汽车行业变化的速度才导致宁德时代出现了总市值跌破万亿元的现象。所以从这一个角度来看，宁德时代出现股票大崩盘的现象也不完全是因为一行更多的原因是因为宁德时代在自身发展和经营的过程中本身就存在着一些问题，它需要不断的革新，才能够真正的适应时代的发展以及新能源汽车的变化。

2007年11月5日，中国石油(SH:601857)在A股风光上市，首日开盘价被疯狂的投资者推高到48.60元，市值峰值达到80456.02亿元。彼时的中国石油董事长蒋洁敏，在接受央视采访的时候表示：

2015年，这位基本满意的董事长犯受贿、巨额财产来源不明等罪名，被判处有期徒刑16年。

五年之后的2020年尾，中国石油总市值跌落至7597亿元，只剩下2007年那个疯狂早晨的十分之一不到。不知道这位基本满意的董事长在看到这个数字时，会作何感想。

另一端，一个来自福建的民营企业。2020年的最后一天，宁德时代(SZ:300750)的市值定格在了8179亿元，比中国石油高出582亿元。

在此之前十几天，董事长曾毓群在一次行业活动中告诉同行，

作为对比，2020年中国动力电池产能不过100GWh左右。

也就是说，在曾毓群的预测下， 中国未来5年的时间内，锂电池将会面对一场十倍级的产能扩张，宁德时代在其中占据的市场份额超过40%。 而支撑这些扩张产能的，正是快速增长的新能源 汽车 市场。

曾经贵为A股 历史 上市值最高企业的中国石油，仍然是每个人开车出行的必然选择，2.2万座加油站遍布全国。但已经远远地离开了资本市场的舞台中心，不再是那个人人追捧的“亚洲最赚钱公司”；

90%老百姓都不知道做什么的宁德时代，却和新能源 汽车 一起，成为了这个时代资本眼中最美的大红花。

也许大多数人还没有适应“宁德时代=中国石油”这个等式。但两者的命运，真实地在2020出现了令人瞠目的汇合。我们也是时候讨论下，未来这个等式是否会变成： “宁德时代>中国石油”。

讨论宁德时代与中国石油的关系，就绕不开资本市场里成长与价值的区别。

注重成长的投资者认为，企业市值的提升，投资者利润的来源，主要来自于企业在上市后不断成长，企业规模扩大，抢占市场空间，营业收入与利润增加。

在这个过程中，小企业成长为大型企业，投资者获得的是更大市场空间带来的利润，是寻求更大市场的 “增量思维” ；

而价值型的投资者则认为，企业市值是价格，企业的盈利能力是价值。价格围绕价格上下波动，投资者需要在企业价格低于价值的时候买入——这时市场往往处于不景气的状态，然后在市场恢复景气、企业价格高于价值的时候卖出，获得利润。

这种投资类型的投资更看重存量价值， 偏向于“存量思维”。价值型投资者在观察上市公司时，往往更看重市盈率是否足够低——也就是说，股票的售价是否够便宜。

从价值的角度看，宁德时代的价格确实相比价值出现了非常大的偏离：一年的时间，股价从100元左右上涨到350元以上。但从财务数据方面去观察，其2020年前三季度的营业收入、归属净利润和扣非净利润甚至都是负增长。

观察制造业企业最重要的财务指标之一是毛利率，甚至2020年前三季度其毛利率已经下降至27.41%，相比2015-2018年40%左右的数字落差明显。

在这种情况下出现大幅度的股价上涨，怎么看都是“不合理”，更像是概念股的炒作，或是各路公募、私募基金抱团取暖的结果。

中国石油的情况看起来更糟。虽然按照2020年收盘价格计算，市净率已经跌至0.63，但雄厚的资产规模却并没有产生与之相匹配的利润。

几年的时间里，国际原油价格跌跌不休，中国石油的业绩随波逐流。

东方财富Choice提供的财务数据显示，2011年到2016年之间，中国石油的扣非净利润同比增速为由-3.78%下降至-85.68%，扣非净利数额从1379亿元直线下滑，一度只剩26.34亿元。

到2017、2018两年其利润表现经过了暂时的反弹，但从2019年开始却再次陷入了利润下滑的漩涡里。这两年的时间里，中国石油的股价也只是没跌而已。

成长股的投资者，以成长的思维投资宁德时代，并不在乎它收入、利润的负增长和毛利率的下滑；

而看到中国石油的财务数据，包括价值型投资者在内的绝大多数投资者都提不起兴趣，做不出来“价值低于价格”这样的判断。

机构投资者往往更看重价值，大宗交易是观察机构投资者动作的路径之一。从公开的大宗交易的数据看，中国石油并未获得机构投资者的抄底买入。

2017年至今，可查的资料中，只有两次机构专用席位买入中国石油，分别是2020年12月17日机构席位以3.73元的高折价买入8.23亿元，2017年6月14日，某机构专用席位以7.66元的价格，买入了315.67万元。

对于一个万亿级市值的大企业来说，这样的交易数字异常寒酸。

2018年10月至今，中国石油股价从8.5元左右一路下滑至现在的4元出头，腰斩有余。 而同一时期，大盘的涨幅接近30%。

重仓中国石油，意味着基本和这几年的结构性牛市无缘了。

难看的财务数据，是投资者放弃中国石油最重要的原因之一。 而宁德时代的财务数据也远谈不上完美。在2020年的前三个财报季，很多数据看起来甚至是让人望而却步。

对于成长型企业来说，最重要的参考指标便是营业总收入的同比增长，这会直接展示企业业务的拓展情况。

2015-2019年，宁德时代的营收同比增长分别为557.93%、160.90%、34.40%、48.08%、54.63%，对于依赖投资拉动、边际成本较高的制造业来说，这已经是非常好看的增长数据。

但在2020年前三季度，宁德时代的营收同比增速则变成了-9.53%、-7.08%、-4.06%，下滑明显。有投资者依此判断宁德时代的成长性被高估了。

整个上半年，受疫情的影响，宁德时代出现了部分产能闲置甚至是停产的情况，甚至有些工厂都出现了停工。

实际上不仅是宁德时代，整个上半年我国动力电池行业都面对着同样的困难：

相比之下，宁德时代上半年动力电池系统销售收入同比下降20.21%，情况好很多。

整体来看，2020年1-11月份，中国动力电池的装车量累计50.7GWh，同比累计下降3.5%。但 受益于新能源 汽车 的快速发展，几乎所有的研究机构、投资机构都没有因此看淡后市。

到下半年，新能源 汽车 市场恢复快速增长，宁德时代很快全面恢复生产，进入满产满销的状态。

数据显示，目前宁德时代还有多个在建项目尚未达产，产能基本维持在2019年的53Gwh。 在产能受限的情况下，想要获得收入的更快增长，就必须打开产能天花板。

2月底，宁德时代斥资100亿元部署、规划产能45Gwh的宁德锂电新能源车里湾基地项目开工，计划在2021年底达产；

7月，宁德时代宣布定增197亿元，高瓴、本田、瑞信、国泰君安、摩根大通等知名机构参与认购，这些资本将全部投入到总计52Gwh的产能扩张中。

未来两年，随着车里湾、江苏时代等这些新项目的竣工达产，宁德时代的总产能将提升至大约160Gwh。

也就是说，2020-2022年间，随着宁德时代在建产能的陆续完工与投产，其营业收入将随之出现翻倍增长，而 这种增长在新项目开工之前，完全无法在财务数据中体现出来。

目前宁德时代超过200倍的动态市盈率，是以2019年产能作为基础计算出来的，不能反映160Gwh左右产能达产后的总利润规模。

未来具有确定性的需求，与产能随之扩张的情况下，投资者选择直接用2021年甚至是2022年的产能计算利润，也具有足够的合理性。这最终导致目前宁德时代看起来被“高估”了。

毛利率的持续下降，也是宁德时代为人所诟病的一个“黑点”。

宁德时代毛利率的下滑其实已经持续很久。自2016年开始，从43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年三季报的27.41%，只看趋势的话无疑很难看。

有分析人士认为， 毛利率的下滑，是行业竞争变得更加激烈的体现。 国产厂商扩产之外，日韩厂商也获准进入中国市场，这将进一步拉低宁德时代的毛利率水平。

相比之下，我们能够看到，中国石油同样作为一家高市场占有率、行业内基本没有竞争对手——甚至是有政策支持来提升盈利能力的能源企业，毛利率常年维持在20%-25%左右，2020年三季度降至了18.40%。

那么 同样作为能源型的制造业企业，宁德时代的毛利率如果长期维持在35%以上甚至是40%以上，显然并不合理。

如果宁德时代2017年左右的毛利率水平持续下去，随着产能的不断扩张，将会形成暴利局面，吸引大量资本进入，迅速拉低产品价格与毛利率。

让毛利率回归能源企业、制造业企业的常态，对于宁德时代来说，不仅符合产业规律，同样也可以“劝退”一部分潜在的竞争对手， 这是制造业很重要的一种壁垒，我们可以称之为“低价壁垒”。

对于中国石油来说，虽然能够依靠政策与市场寡占地位，获得相对较高的毛利率，但并不意味着就可以就此“坐着数钱”了。

作为央企，中国石油必须履行更严格的 社会 责任，在周期波动的情况下不裁员、少降薪，甚至在很多厂区，仍然要履行很重的 社会 责任，投入社区管理等等。

这些都是中国石油身上的“出血点”，让其在毛利率与净利率之间产生巨大的差额，这对于关怀企业职工与履行 社会 责任来说都是有益的，对于投资者来说却并非如此。

作为典型的民营企业，宁德时代显然不会像中国石油一样承担各类 社会 成本，因此对于投资者（也就是股东）来说更加“友好”。

宁德时代股价表现（2019年1月-2021年1月）

更重要的是， 宁德时代的锂电池产品，代表着 汽车 行业的未来。 在碳中和的预期之下，新能源 汽车 对于传统燃油车的取代，已经几乎成为了板上钉钉的确定性事件。可以预期的是，未来几年、几十年，将会有越来越多的消费者选购新能源车取代传统的燃油车。

能源的替代可能是出于政策推动，但出行场景的智能化，则更多是来源于消费者需求的引发。 传统燃油车由于电路系统、智能设计的局限，无法适配大量智能设备，而新能源车在这方面的优势非常明显。

电池作为所有新能源车最重要的零配件之一，成本占到了整车的40%。 站在机构投资者的视角，像新能源车这样确定性极强的赛道，是没有理由不去参与的， 这必然会引发“超配”，从而进一步推高估值。

被取代的燃油车，由中国石油提供动力；发展中的新能源 汽车 ，由宁德时代提供能源动力的载体。两者之间的对比，在未来仍然将会被不断提及。

但大概率的，我们将会看到市值越来越高的宁德时代，万亿也不会是终点。而留给中国石油的，更多是对那8万亿市值的回忆与感慨。

注：文中K线图均来源于东方财富。

蔚来受供应链的影响宣布停产

蔚来受供应链的影响宣布停产，由于不少上游供应链企业在吉林、上海等地，无法正常保供，蔚来的整车生产也受到波及。暂停整车生产是无奈之举。蔚来受供应链的影响宣布停产。

4月9日，一则蔚来停产的消息刷爆了汽车圈，停产原因是：3月份以来，因为疫情原因，蔚来汽车位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

停产后，车友更不愿听到的消息可能就是蔚来汽车将要涨价了，涨价的车型有ES8、ES6及EC6，售价均上涨1万元，ET7和ET5的起售价目前不变。蔚来汽车的整车毛利率相对其它新能源车企来说是相对较高的，也就是说蔚来汽车应对原料上涨会有更强的抵抗力，现在就连蔚来也涨价了，高合汽车宣布涨价还会远吗？下面是蔚来汽车产品价格调整的官方说明（有删减）。

关于蔚来产品价格调整的说明

受全球原材料价格上涨影响，2022年5月10日起，蔚来将对旗下产品价格进行适当调整：

1、ES8、ES6及EC6各版本车型起售价上调10, 000元，ET7、ET5起售价不变。

2、选择电池租用服务，长续航电池包（100kWh)租用服务费调整为1, 680元／月，已购车用户不受此次调整影响。

3、电池包按年灵活升级至长续航电池包，价格调整为9, 800元／年。

4、2022年5月9日（含）前支付ES8、ES6、EC6、ET7定金或ET5预订金，购车价及电池租用服务费不受此次调整影响。

2022年4月10日

无独有偶，第一电动网从福建省宁德市工业和信息化工新闻宣传局了解到：受疫情影响宁德市对疫情防控期间的'货物运输车辆开启的审核，虽然是为了疫情防控，但是这无形中也会增加生产物料运输过程的的工作量，从而影响企业的生产效率，而中国乃至世界的最大新能源汽车动力电池生产企业宁德时代就在宁德市。

当然值得肯定的是，宁德市政府也采取了积极的应对措施，4月1日，宁德市工信局党组书记、局长韦芝富一行前往延锋安道拓（宁德）座椅有限公司、宁德伊控动力系统有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车福建分公司开展疫情防控督导工作，检查企业疫情防控措施落实情况，了解疫情防控应急预案，并就物流运输、核酸检测、生产经营等问题与企业进行交流座谈。

宁德时代在宁德市的工厂产量占总产量的百分之多少，采购新能时代动力电池的新能源车企会受多大的影响，我还没有细细考究。但是这次疫情和原材料上涨，确实是影响了整个新能源汽车产业健康发展。

在电池原材料上涨的情况下，没有一家电池生产商和新能源汽车制造商能得以幸免，让我不禁产生疑问，我们的新能源汽产业链就这么脆弱吗？4月新能源汽车还是会涨价，下个月呢？

供应链的影响已经在行业内蔓延。

4月9日，蔚来发布“关于近期生产与交付情况的说明”，蔚来称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付。

汽车产业链长且复杂，即便蔚来汽车在安徽省合肥市生产，当地暂未进行大规模的封控，但由于不少上游供应链企业在吉林、上海等地，无法正常保供，蔚来的整车生产也受到波及。

暂停整车生产是无奈之举。蔚来方面称，近期不少用户的车辆会推迟交付。“还请大家谅解。公司会与供应链合作伙伴一道，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产，尽快将车辆交付给大家。”

眼下是蔚来新车交付的关键时期。

数据显示，在刚刚过去的3月，蔚来交付9985辆，同比增长37.6%，环比增长62.9%，尽管同比、环比均取得了增长，但与其他造车新势力动辄超一倍的同比增长相比，蔚来有着不小的压力。

按照蔚来的计划，3月28日将开始旗下首款纯电轿车ET7的交付，但从蔚来APP上用户的反馈来看，鲜少见到已经顺利提车的。一位用户称，蔚来工作人员表示他会是“佛山首提”，新车3月底已下线，但现在仍未发运。

物流资源紧俏，各地防疫政策更是导致通行困难，交付链条面临着和生产链条同样的挑战。蔚来方面表示，ET7本身处于产量爬坡阶段，除供应链影响之外，其他均正常，供应链恢复之后，将加速生产。

供应链挑战依然严峻

二季度刚刚开始，原材料价格上涨、芯片短缺等因素并未好转。

理想CEO李想发文表示“二季度电池成本上涨的幅度将非常离谱。”

何小鹏感叹“今年电池供应仍有比较大的挑战，涨价的比例超出我们的想象，我们正在沟通，预计明年二季度或者三季度，中国的电池供应情况会得到较大程度的改善。”

除了原材料价格上涨导致车企承压外，从2020年开始的芯片短缺危机至今仍未缓解。多位汽车业内人士表示，目前芯片短缺依然严重，2021年四季度芯片供应状况比三季度有所缓解，但与2021年四季度相比，现阶段并未出现明显缓解。

蔚来创始人李斌日前在2021财报电话会议上表示，主要面临的挑战在芯片供应，尤其是基础芯片的波动问题。“蔚来每台车大约需要用1000颗芯片，其中有10%的芯片会不时面临供应紧张的问题，主要是一些基础芯片。如果缺少这些芯片，我们没有办法生产车，不过会用替代料的方式或者在现货市场购买来解决，但肯定复杂一点。”

此外，疫情也影响到部分汽车产业链重镇，比如长春和上海集聚了不少车企和零部件企业，部分工厂停工停产，生产和销售受到影响。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示，“因受到长三角疫情的影响，部分零部件供应短缺导致生产受到影响，正在采取更多措施，以确保零部件的供应，尽可能地确保生产，缩短预订理想ONE用户提车等待周期。”

然而，尽管供应链面临严峻挑战，新造车企业从二季度开始陆续推出重磅车型，新能源汽车格局或将重塑。

随着蔚来、理想、小鹏各自市场规模逼近10万台，在新能源汽车进入资格赛的关键阶段，三家车企已经开始向彼此的领地进攻。

4月9日，蔚来在官方“蔚来”APP发布停产说明。说明中明确讲到蔚来整车生产已经暂停，近期用户的车辆会推迟交付。至于何时恢复生产，暂未公布具体时间，蔚来将视供应链合作伙伴情况，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产。

至于停止生产的原因，在这则官方说明中也有提及，主要是上游供应链合作伙伴受吉林、上海、江苏等多地疫情影响陆续停产，导致蔚来整车生产暂停。

至于上游供应商是如何影响蔚来整车生产，蔚来汽车创始人李斌有在该则说明的评论区进行了点评，直白来讲就是“一辆车差一个零件都无法生产”。

同时，李斌也透露，受长春和河北疫情的影响，蔚来自3月中旬开始，部分零部件就已断供，再加上最近上海和江苏等地疫情，供应商供不了货的状况越发严重，最终蔚来才做出停产的决定。而在蔚来停产之前，已有上海大众汽车工厂、特斯拉上海超级工厂、一汽长春工厂受到当地疫情影响，先后宣布停产。

宁德时代总市值跌破万亿，最主要的原因是外部环境导致的，和宁德时代自身的关系不大。

随着人们生活水平的不断提高，人们不再局限于吃饱穿暖，开始关心自己生活的环境和生态问题。电动汽车应运而生，因其在行驶中无废气排出，不污染环境，受到了人们的追捧。新能源板块的估值也跟着水涨船高，这其中估值上涨最快的就是宁德时代。宁德时代全称宁德时代新能源科技股份有限公司是全球领先的锂离子电池研发制造公司，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。在2021年国家支持新能源车发展的背景下股价持续走高，市值最高达1.2万亿，成为A股为数不多的市值达到万亿的上市公司。

然而好景不长，进入2022年后，宁德时代经历了上游原材料价格上涨过快、上游扩产等一系列利空消息后，公司股价逐步走低。至今市值已跌破万亿。根据宁德时代4月22日披露的年报中显示，新能源行业包括光伏和锂电池均存在原材料价格高涨以及上游扩产等基本情况，公司成本压力增加、毛利率出现下降，于是部分新能源板块存量资金选择立场规避风险。加上疫情影响，宁德时代总部所在地发布紧急通告，规定除点对点无接触装卸、闭环管理货车以及应急车辆外，其他一切车辆禁止通行。此外宁德时代2021年的第一大客户特斯拉的上海工厂停产，第二大客户蔚来汽车也宣布停产。产能与需求的双重影响也是宁德时代股价表现的主因之一。

所以说，宁德时代的股价下跌和其自身的原因不大。我个人觉得等到疫情被控制起来，受到疫情影响的车企复工复产时，宁德时代的股价将出现上涨。

从比亚迪刀片电池的亮相和针刺测试的成绩，到宁德时代的回应，不管出发点几何，动力电池发展过程能够形成技术性突破，这都算是好事一件。

但针刺话题并非今儿的重点，谁比谁好，谁好到哪个程度才是今儿的方向。电池市场垄断能够被打破，企业间走向多元化竞争才是一种良性的市场环境。

当下，高成本的三元锂电池依旧是限制电动车发展的关键因素之一，降低动力电池生产成本，提高能量密度等问题同样不容忽视。

新能源 汽车 产业在国内快速推进与发展下，宁德时代顺势搭乘了这趟快车，又因国内政策的扶持和宁德时代自身的实力，宁德时代在动力电池这块显然已是各大 汽车 厂商互相争抢和合作的第一对象，伴随着市场份额的增长，这几年做到了全球动力电池装机量第一的位置。

2019年，国内动力电池装机量约为62.2GWh，同比增长了9.3%，其中宁德时代以31.71GWh的装机量继续领跑第一，市场占比达到51.01%，实现绝对领先优势。

比亚迪以10.76GWh的装机量位居第二，市场占比为17.3%。国轩高科以3.31KWh装机量位居第三，像力神、孚能、比克、亿纬等则位列其后。

以全球市场动力电池装机量来看，2019年宁德时代以32.31GWh的装机量连续3年夺得全球第一。

松下以装机量29.11GWh夺得全球第二，第三则是LG化学，动力电池装机量为13.95GWh，比亚迪则以10.78GWh的装机量位列第四。

不过时间来到2020年第一季度，动力电池的市场份额发生了微妙的变化，多年连续第一的宁德时代以17.4%的市场份跌落至第三。

第一和第二分别被27.1%的LG化学跟25.7%的松下所拿下，去年同期，宁德时代市场份额达到23.4%。

宁德时代动力电池装机量在第一季度之所以存在较大幅度的下滑，一来是受国内疫情影响，停工停产、装车量减少和市场销售都出现了大幅滞后现象。

此时宁德时代95%的市场份额都由国内市场贡献，所以对宁德时代造成了较大的冲击，上汽、东风、吉利、宝马、蔚来、东风等车企都是宁德时代的主要客户。

LG化学动力电池市场份额的增长不仅在于国产Model 3的落地与交付，国外奥迪e-tron、雷诺Zoe销量增长也带来了不少贡献。

不过随着2月份国内逐渐复工复产，3月份开始冲刺，在第二季度宁德时代的的市场份额预计会得到大幅提升。

LG化学俄亥俄州工厂

当然，有人欢喜有人愁，在全球动力电池装机量的市场份额来看，LG化学绝对是后来者居上，但同样作为特斯拉动力电池供应商的松下则出现了一丝小尴尬。

这边LG化学因为收到特斯拉更多的订单，正如火如荼地生产，以满足特斯拉持续增长的装机量需求。

那边宁德时代与特斯正式开展合作，配合度也很高，抓住特斯拉这个大客户对于动力电池厂家而言绝对是一大利好。

此时，松下的局面就略显尴尬，不管是先期的18600圆柱形电池还是现在的21700电池，松下一直都是特斯拉合作紧密的伙伴，之前也是特斯拉唯一的动力电池供应商。

但是按照松下扩充产能的前提条件是“实现盈利”的情况来看，显然松下与特斯拉合资位于美国内华达州的超级工厂并未能实现盈利。

当前松下工厂32GWh的年产确实无法满足特斯拉35GWh年产能的需求，因此松下跟特斯拉也出现了合作上的分歧。

松下内华达州的超级工厂

另外，特斯拉一直想自己做电池，把最大主动权和话语权掌握在自己的手中，这点是公开的秘密，把命运掌握在自己手上要比希望寄托于别人显然更靠谱，并且特斯拉做电池的技术路线将会是固态电池。

但是按宁德时代董事长曾敏群表述来看，真正的固态电池需要用到金属锂作为负极，唯此方能提高电池能量密度，实现更高的续航。

所以当下车规级固态电池的能量密度还不如锂离子电池，而宁德时代除了三元锂电池之外，也有自己的磷酸铁锂电池跟正在研发的全固态电池技术方案。

所以合作伙伴能够提供充足的产能，并提供不错的动力电池解决方案，这对于特斯拉而言也会降低更多顾虑。

好消息是，在2019年财报会上，松下在去年的三四季度已经实现了盈利，面临着当下特斯拉加大力度与LG化学跟宁德时代的紧密合作，尴尬的氛围逼得松下放低了姿态，并在今年3月份表示内华达州超级工厂为年产能35GWh做好了准备。

在我们熟知的领域中，动力电池有磷酸铁锂电池和三元锂电池，磷酸铁锂作为早期以及现在主要的电池类型之一，低成本、高稳定性以及高安全性一直都有着比较大的优势。

但是随着更多车企入局电动车领域，提高能量密度、增加续航里程、并实现更快的充电速度，已经成为一大需求，此时三元锂电池则是大家首选的解决方案。

但是成本过高的代价一直是三元锂电池的一大劣势，也直接导致电动整车售价高居不下的问题。

为了控制成本，NCM523和622的三元锂电池（镍钴锰比例）成为很多车企入门的选择。

当下不少15万级以下和插混等新能源车都选择NCM523或者NCM622型号的三元锂电池，以达到控制成本和续航的平衡。

NCM811电芯作为宁德时代明星级别的产品，已经成为蔚来、小鹏等众多车企采购的对象，相比起523和622，811电芯能够在不改变电池体积的前提下，实现更高的能量密度，有着更高效的充放电。

因此，减小电池包对整车空间侵占、提高充电功率、降低充电时间成了811的优势，由宁德时代供应的 三元锂电池中，NCM811电池的出货量在20%左右。

但是三元锂电池里头钴含量的高低对正极材料成本有着很高的影响，作为贵金属，刚果地区贡献了全球一半以上的产量。

在全球对钴生产量需求越来越高的情况下，供不应求的市场现象跟价格的波动，都对动力电池厂家的采购跟动力电池成本的产量有着很大的影响，也直接影响着主机厂产品推出的节奏。

所以，“无钴化”是现在大家寻求改变的方向，而磷酸铁锂电池的“无钴”身份也让它迎来了第二个春天，众多动力电池厂家也开始将“无钴化”作为自己新的发展目标。

就拿5月18日蜂巢能源发布的两款“无钴电池”来讲，一款是基于590模组的电芯设计，由14个模组组成，容量为115Ah，可达96度电，能量密度可做到245Wh/kg，续航里程可达600km。

这款无钴电池能够实现15年120万公里的质保，超长的使用寿命免去电池寿命短的担忧，并将于2021年6月份推出市场。

另一款L6薄片无钴长电芯体积要比590模组的电芯大一些，容量有226Ah，能量密度为240Wh/kg，电量可达135度，并采用CTP的PACK方案，续航里程可达880km，2021年下半年推出市场。

蜂巢能源推出无钴电池，正是考虑到全球钴产量有限，且市场需求超量导致的一系列问题，所以，无钴电池可以规避这一问题。

加上蜂巢无钴电池具备更高容量、更长寿命、安全性性更好的特性，还提升了电动车续航能力和电池衰减，即使它就是磷酸铁锂电池的“改良”或者“换代”版本，但“无钴”和“低估”也是整个行业降低对钴元素依赖的重要解决途径之一。

只不过这种途径当下并不能彻底解决问题，毕竟国内三元锂电池的市场占比达到72.8%，磷酸铁锂仅22.93%，三元锂电池依旧是市场主流。

在未来相当长的一段时间内，三元锂电池将继续扮演重要的角色，毕竟811电芯才开始起步不久，在技术上还有需要完善的地方，例如更好的热失控管理等，车企花费大力气攻克下的新产品自然不会因为无钴电池的出现就立刻断送这款重磅产品的命运。

何况宁德时代也有自己无钴电池的技术路线，之后将为特斯拉提供无钴电池也已经是板上钉钉的事情，宁德时代也不会自家无钴电池的推出，而绞杀了NCM811产品线。

所以无钴电池以目前的市场体量跟技术发展情况来看，未来还是会以高阶的主流产品存在，并受到大家的青睐，价格有优势的无钴电池或许会成为523等三元锂电池的替代方案之一。

比亚迪刀片电池

与此同时，像LG化学等动力电池生产厂家有意将未来的新产品研究方向像NCMA技术方向转型，在降低了70%的钴元素之后，还能降低成本，让电池成本控制在100美元/KWh内。

不管是“无钴化”，还是“低估化”，动力电池始终是制约新能源车发展的重要因素，各大车企也意识到了问题的重要性。

所以特斯拉想要自己造电池、比亚迪能自己造电池、大众选择跟国轩高科合作，并互签了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》，大众占股26.47%。

另外，宝马选择跟宁德时代合作、奔驰选择跟孚能合作……从这些车企对动力电池的加码，来增加自身电池供应话语权显得尤为重要，因为大家也知道，在这场电气化的战争中，不被牵制和制约，才能掌握最大的胜算。

动力电池“无钴化”是新技术方向，各动力电池厂家“低估”和“无钴”的方案也在跟进，但三元锂电池依旧是当下的重点技术路线，“无钴”电池的发展还需要时间验证，但毫无疑问，解决动力电池供应链问题是车企们的需要攻克的重点之一。