马自达新能源车采那那里的电池

易车讯 日前，马自达MX-30 R-EV将于2023年1月13日在布鲁塞尔车展上首次亮相，同时也并于明年年底正式上市。此次回归的转子发动机，并不直接驱动车辆，而是作为增程器的形式。目前在海外市场，马自达MX-30有燃油版和纯电版车型，其中燃油版车型配备24V微混系统，而纯电版的WLTP工况下续航里程为256公里。

在外观方面，从图片可以看出，其增程版车型也保持了马自达MX-30整体的设计风格，依旧沿用马自达kodo“魂动”的设计语言。而作为一款个性的小型SUV车型，马自达MX-30最特别的地方在于采用无B柱、对开门式车门等设计，可以方便乘员进入后排，同时掀背式尾门造型也带来极大的便利性。

内饰方面，新车型依旧秉承简洁以及以驾驶者为主的设计理念，浮动式中控台让车内空间获得充足的“开放感”，同时7英寸双环式仪表盘、7英寸悬浮式中控屏以及悬浮式排档座等设计带来不错的科技氛围，并且空调控制区域也是触控式操作。

在动力方面，新车型和MX-30 EV一样会继续使用电机驱动车轮，但会在前桥额外装配一台转子发动机，转子发动机只会作为增程器使用，通过燃烧汽油带动发电机为电池/电机供电，因此MX-30增程版与MX-30纯电版相似度更高，它更接近一部纯电动汽车。同时这也会使得整车的续航里程得到进一步扩展，预计其续航里程将超过500km。目前新增车型中转子发动机的排量尚不清楚，也不知道马自达是否会增加电动机的输出功率以抵消附加发动机的重量。

转子发动机是马自达非常高科技的技术，它在体积、质量，以及高转速工作效率等等方面相比主流的往复式活塞发动机有显著优势。而在马自达的历史上，曾经搭载在RX-7和RX-8上，但由于工艺成本较高、燃油经济性一般以及销量等原因，马自达最终放弃了转子发动机。此次转子发动机作为增程器搭载于马自达MX-30 R-EV上，相信在动力表现以及续航里程上会得到进一步提升。

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来自日内瓦车展的消息，马自达首款纯电动车MX-30将于明年正式上市。该车会先期在英国发布一个首发版本车型，仅限500台，起步价为26995英镑（约合人民币24万）。据悉，首发版车型的价格处在正式版车型的中间价格，也就是我们理解的中间配置价格段。

作为马自达的首款纯电动车，MX-30专门为那些“不想牺牲驾驶乐趣”的人提供的。怎么理解？简单来说就是，第一它会用车内声音模拟系统为驾驶者营造类似开燃油车时加速的声音，不想因为驱动形式的变化而影响了马自达引以为傲的ZOOM-ZOO；第二，它不会采用我们在纯电动车上常见的强动能回收模式---即，没有“单踏板”的选项，丢掉油门后会像燃油车一样实现惯性滑行。马自达认为，驾驶者自己踩下刹车进行动能回收的效率跟车辆自带的强动能回收效率一样。第三，该车仍将搭载GVC PLUS系统，旨在进行激烈驾驶时赋予车辆更高的极限。

在续航和动力方面，马自达CX-30再次表现了该品牌一如既往地“任性”。马自达CX-30的电机功率为141马力，扭矩为195磅英尺（约264牛·米），电池容量为35.5kWh，行驶里程为130英里（约209公里）。从续航里程看，这样的数据远远低于许多竞争对手，但马自达表示，它超过了欧洲客户平均每天31英里（约50公里）的行驶里程。

马自达补充说，选择了更小的电池，以实现整个汽车生命周期内更好的排放。因为通过研究他们发现，35.5千瓦时的电池比汽油动力的马自达3或使用95千瓦时电池的电动汽车(如奥迪E-tron)的全生命周期排放更少。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“她，是一个你深爱的女孩，你们一起走过懵懂、期待过甜蜜的未来、还曾许下不离不弃的誓言，但，她终究在那一天不幸离去，除了不舍与痛心，你是否又会将戒指永远留在自己的无名指上？”

确实，马自达把转子发动机这一枚“戒指”留在了手中。事实上，最初的转子发动机技术并不来自于马自达，而将转子技术扬名立万的正是马自达。作为无活塞旋转式四冲程内燃机的一种，转子发动机似乎拥有与生俱来的独特魅力，总之，它被称为 汽车 工业的伟大发明之一。

转子发动机的发展道路相当坎坷，它差点就被扼杀在摇篮里，长大后却是一个“畸形的孩子”，即使在商业化至上、利益至上的 社会 里被舍弃，不过它依然坚信“自己”能做到完美。

8年前，马自达宣布RX-8的使命终结，这意味着在很长一段时间，转子发动机只能以品牌精神象征存在。曾经还有人预言，如果我们还能再见转子，它也许不再是从前“独立”的样子，意思是往后的马自达，可能不会再将转子发动机作为一辆车的唯一动力驱动。

可既然把“戒指”留在了手中，转子又怎能没有故事？事实证明，这个预言是对的。多年来，关于转子发动机的复活计划传言无数，马自达也时不时透露消息，如今心头大石算是能放下了，只不过它真的变了。前些天，马自达CEO亲口宣布MX-30未来的车型，将会搭载一具转子发动机增程器，用来给电池发电，简单来说这是一款增程式新能源车。

马自达MX-30亮相于2019年的东京车展，定位小型SUV，同时也是品牌首款纯电车型。虽说如此，目前MX-30实则拥有两种动力版本，一是主要针对欧洲市场的纯电，二是在日本本土销售的混动，前者仅搭载了35.5kWh的电池组，续航里程仅有200km，后者搭载一套由2.0L SKYACITV-X发动机与24V电机组成的轻混系统。

这是一款熟悉又陌生的全新马自达小型SUV，它既拥有马自达RX-8的对开门设计，亦有最新的Kodo“魂动”外观，还有全新的内饰布局。

流畅的车身线条仍展现出马自达现阶段的设计功底，精致且具力量感，整车外观最能彰显身份的一定是对开式车身，马自达似乎要在它身上对外宣布：转子回归，全新的马自达也将要到来。

而车内同样散发着“新”的味道，这是一套我们没见过的马自达内饰，其拥有独特的挡把台设计，采用了可回收再利用的纤维及环保材料等，所有的一切都在证明品牌全新序列——MX的意义。

至于未来将要推出的增程式MX-30，品牌仍未提及任何细节，这款新车型将会在明年路测，并争取2022年率先在日本推出量产版本。而在两年前的一份文件中，马自达曾谈到新的转子发动机将是一具紧凑、输出平顺的机器，当然这也是转子发动机本身的优势。

于是这个品牌找到了新出路，就是将转子发动机与时下趋势——电气化结合一身，这样就能在保持“转子执着”的同时，也让曾认为内燃机能做到极其环保的马自达试水电气化市场，在大趋势下，马自达也终于改变了自己的观点。

从动力分类来看，增程式动力系统是属于插电式混合动力，目前市场上主推这种动力形式的当属理想品牌的理想ONE，不过从理想ONE被多方质疑就能知道，纵观整个新能源发展趋势，增程式只能说是非常小众，所以在众多品牌都放弃增程式、放弃转子技术的时候，马自达又为何对其充满信心？这就要深入了解转子发动机。

不管你是不是“马粉”，多多少少都听过马自达的转子技术，这个独门秘籍就像一个光环围绕着马自达，让同行肃然起敬，让粉丝封神。谁不知，在光鲜的背后其实暗藏着种种黑暗，虽然转子发动机回来了，但其前途依然是未知数。

刚刚提到转子发动机的“亲生父母”并非马自达，是德国工程师菲力斯·汪克尔才对，早在他20岁的时候就着手开发和研发转子发动机。

1951年菲力斯·汪克尔与德国NSU公司签订了开发转子发动机的合约，但这种无活塞的回旋式发动机在当时极其另类，被反对是再正常不过的事，最后他通过保证专利共享和不增加经费的做法，才保住了转子计划的推进，所以说，转子技术差点就被扼杀在摇篮里。

得益于菲力斯·汪克尔的投入研发，世上第一个转子发动机原型在1957年被造出，不过由于机械结构相当复杂等问题，该原型机最终没能实现量产。

那如今为什么是马自达撑起了转子发动机的门面？那是因为在1961年，日本东洋工业（马自达前身）也获得了转子发动机的授权制造许可，当其时除了马自达，还有奔驰、铃木等 汽车 品牌都获得了转子发动机的授权制造许可，而从如今的局面来看，只有马自达坚持下来并成功了。

而最初马自达的转子之路也并非一帆风顺，自家本来仅是小型卡车制造商，缺乏改造升级的经验，而马自达最终能促使转子发动机发光发热，则是因为马自达为了延续发展，独特的转子技术成为了免遭品牌被吞并的最后一根稻草，所以志在必得。

山本健一是马自达的“转子之父”，当年他在公司里挑出了46名精英成为转机研发部门，加上他本人共47人被称为“保卫东洋工业荣誉的武士团”，团队将最大心血投入到转子技术研发中，改良转子发动机的各种弊端。

终于努力没有白费，财力和人力单薄的东洋工业（马自达前身）竟把各大品牌抛在身后，率先完成了转子发动机的量产，而第一款搭载转子发动机的车型——Cosmo Sport 110S在1967年发布之时即惊艳车坛。

【 转子 】

相比于我们常听的活塞往返式传统内燃机，转子发动机的结构要简单得多，所谓曲柄连杆机构、配气相位机构等部件均被“割舍”，转子发动机的组成仅由转子外壳、转子、侧边外壳、偏心轴、气封等部分构成，因此就有了体积小、重量轻的特点。

转子外壳通常由铝合金打造，内部是呈“8”字形，为了增强耐磨性其表面会有特殊的电镀涂层，而其布局也是比较特殊，外壳一侧同时配有进气口和出气口，另一则是火花塞，简单来说就是一边负责空气、废气的流通，另一边则负责点火。

转子发动机工作原理也不难理解，相比传统内燃机的活塞上下活动，转子发动机顾名思义就是一个三角锥状的转子在“8”字中间做偏心运动，而在三角锥状转子中央的就是偏心轴，其类似于传统内燃机里面的曲轴，当转动时它将把动力直接输出给传动系统，从而提供动力。

有趣的是，转子的三个面刚好将内部空降分成了三个独立的腔室，而这三个腔室在运动的时候其容积是不断改变的。这一点和传统内燃机有着很大区别，所以要完成进气、压缩、做工、排气这四个做工过程，偏心轴以及“8”字型空间结构带来特殊的运动特征功不可没，因此要把转子发动机做好不简单，虽然结构清晰，但零件的布局以及周密性要求极高。

另外值得一提，传统四冲程往复式发动机中的任意一个气缸完成一次完成的做工，其曲轴是需要旋转两周的，但在转子发动机上，三角转子每旋转一周就能完成三次进气、压缩、做工、排气的步骤，而且中央的偏心轴已经旋转了三周。

这意味着曲轴和三角转子的转速比为3:1，也意味着转子转速为1000rpm时，车辆转速已经达到3000rpm，假如传统往复式活塞发动机要达到3000rpm，其活塞就要每分钟上下3000次。

此外还能发现转子发动机车型的排量并不大，而输出功率却很大，例如搭载了著名的13B双转子发动机的第二代马自达RX-8，其排量仅为1.308L，而最大功率已经超过200匹马力。

转子发动机在工作时仅偏心轴和转子这两个转动部件，因此其相比四冲程式发动机拥有体积更小、重量更轻、故障率更低的特点。另外，得益于转子旋转的轴向运动比传统活塞往复式水平直线运动更加平顺，转子发动机的噪音和震动更小。

回到MX-30身上，马自达把转子发动机作为增程器一定离不开以上提到的转子发动机先天特性，增程器实则是整套动力系统中的“副手”，产生电量增加续航里程，意义上来说不能算是直接输出动力，所以马自达以这样的方式回归转子发动机，不妨是一个好方法。

其实转子增程式并非前无案例，早在2011年奥迪就宣布与马自达共同研发转子发动机，很巧奥迪也没有把转子发动机直接搭载在车型上，而是同样运用在混合动力车型上，毕竟这样能发挥最大优势。

奥迪A1 e-tron正是增程式电动车，该车搭载了一台排量为0.254L的转子发动机来为电池组充电并为电动机提供电能。最终这台转子发动机连同进排气系统、冷却系统以及周边零部件等，其总重量不超过70kg，这相当于传统 汽车 的一台手动变速箱重量。

而在多年后的今天，马自达的转子技术一定有所进步，就像2年前的那份文件所说，新的转子技术会更优秀，所以增程式动力、MX-30的增程式动力依然可期。

转子发动机的回归体现了马自达的精神，也值得庆贺，这是肯定的，但重点在于，搭载转子增程式动力的MX-30能因转子而热卖？随着购车门槛的降低，消费者的低龄化，加上SUV热度持续高走，小型SUV这一细分市场早就争得“头破血流”，并且阵容还在扩大当中。

就国内情况而言，2013年前后是合资小型SUV的井喷期，已经过去的2017年前后还经历了又一轮的“厮杀”，目前推出合资小型SUV的品牌不在少数，日系、韩系、德系均有产品应对，在市场逐渐饱和的背景下，一款搭载转子发动机的增程式电动车真能打动后浪们？

“虽然你长得很好看，也很聪明，但其实我更喜欢你家里能有一个拆字”。

不管是爱情还是买车，“实用”都是王道，小型SUV的门槛属于入门级，想必小型SUV的潜在用户看重的也是价格实惠、空间实用、省心省事的特点。此时MX-30携手“转子情怀”入局，或许在部分潜在用户眼中过于花里花俏：“我1.5L四缸机走天下，还有空去管转子发动机的保养，而且还是一台电动车”。

更为重要的是，这样的转子发动机真能通过“马粉”那一关吗？毕竟多年来的转子回归传闻，都是关于那款万众期待的马自达全新跑车。

不过，这些忧虑大家都不必想，因为马自达MX-30不会引入国内...

马自达相关高层很早就谈到，马自达MX-30入华几率不大，特别是纯电版车型，因为200km的续航在中国市场不值得一提。不过，在今年8月份的招标信息中显示，长安马自达J59E纯电小型SUV车型项目已经开始招标，该车或是长安马自达旗下的首款纯电车。

该车产能目标是5000辆/年，可以看出并非一款走量的车型，或同样是马自达在中国新能源市场的一次试水。另外还有消息称，该车的动力总成将是马自达和长安联合推出，目前未有详细信息，而教授认为，虽然这听起来就像中国版的“MX-30”，但转子技术的引入怕是机会渺茫了。

马自达应了“一百岁就要藏”这句民间古话，不是藏年龄，而是藏自己。2020年恰逢马自达品牌诞生100周年，然而在今年早些时间，日本相关新闻报道马自达将“退隐”两年，中途不会发布任何重要车型以及换代升级。

当时不少人认为马自达是为了研发直列六缸后驱平台而蛰伏，并且还有很多质疑马自达要成为豪华品牌的声音。事实上，马自达在做的事，其他品牌都在做，那就是筹划转型，品牌向上。马自达早就意识到自家的弱点，也给出了明确的方向，其中就包括了在落后领域进行投资，而这个落后领域正是电气化、网联化、自动驾驶等。

马自达常被称为“技术宅”，也被调侃只为喜欢自己的人努力，其实马自达也并非那么死板，只不过可能是它谋求转型的动作大了点。

而从中国市场的角度出发，马自达在今年的热度持续高涨，特别是9月份上市了压燃版马自达昂克赛拉。半个世纪前，马自达执着于转子发动机，如今，当主流车企在在EV市场有所动作的时候，“广岛人”还是认为内燃机更牛X，并且还能挖掘出更多的潜力。

现在，他们就拿出了力图赶超新能源车环保表现的SKYACTIV-X（第二代创驰蓝天技术），这回真的是“既想马儿跑得远，马儿又不用多吃草”。

马自达对于内燃机的追求可谓极致，马自达花费相当长时间研究压燃技术，只为一件事情：未来。压燃可以说是汽油机效率趋近极限的的工作方式，是减少能源消耗的利器。即使是奔驰、通用等 汽车 厂商很久前就做过技术验证，不过最后还是没坚持下去。而马自达作为“不成功便成仁”的小规模厂商，能把SKYACTIV-X量产绝对是实力相当。

马自达对于内燃机的执着有眼所见，以至于在“被迫”踏进新能源市场之际，仍不忘转子发动机。这依然像爱情般，你忘不了初恋那甜蜜的笑容与纯真的美好，或许多年以后你有幸找到一个很像她的人，并尝试去回味和寻找初恋的感觉，但事实上她已经活在了你内心深处，无人能替代，或许这也是马自达转子增程式动力系统最大的意义所在——不忘初心。

机器是冰冷的，而创造者花光半生心血、全盘贡献而打造出的机器，则是“有血有肉”的生命体，转子发动机虽回归但前路漫漫雨纷纷，究竟未来还有谁会痴痴在等待？不过马自达的精神绝对让人钦佩，它对于每一件事都是执着的，例如SKYACTIV-X，例如转子发动机，而即使在如今大环境改革的背景下，它依然想尽任何办法去保留自己的东西，或者说找到最好的办法将它们延续。

近日据海外汽车媒体报道，马自达旗下首款量产的纯电动车型——MX-30将推出增程动力版本。新车将以小型单转子发动机作为增程器，其重量为100kg，排量为0.33L，最大功率为28kW。马自达2 EV也在使用这台转子引擎作为车辆的增程器，可使其自身搭载的20kWh电池组续航能力提升一倍，以此为参考的话，MX-30增程版续航也将得以增加。

可能有许多消费者会不解，为什么这车是纯电驱动形式的，还要推出一款增程式动力。首先要说明的是，REEV（增程式）是基于纯电动专属平台开发的，许多零部件都有相似之处，两者间的切换可以大大减少制造成本，用在车辆其它零部件的升级。另外的原因可能是增程式动力是当前最好解决续航焦虑的方式，也是未来新能源领域的发展方向。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

预计今年正式在欧洲开卖的Mazda首款纯电动MX-30，原厂也公布了新车的详细配置。

●可选双色涂装

●i-Activsense入列

●36分充电至80％

MX-30身型与刚在台湾上市的CX-30相差不远，仅在车高上有细微不同，新车拥有明显的家族化特征，但少了大型进气格栅的点缀，面容较为收敛。

最大特色为对开式车门设计，并以高腰线、大幅度倾斜的C柱、车顶扰流尾翼等，强化了运动气息，原厂提供5种颜色，并可选双色涂装，此外，C柱与腰线连接处嵌有Mazda字样颇具质感。

原厂新车搭载的是18吋铝合金轮毂，以及尺码为215/55R18的Bridgestone Turanza T005轮胎。

中控格局与新马3、CX-30有异曲同工之妙，但更为简洁俐落，首次搭载了7寸触控式面板，可用以控制空调等设定，内饰大量采用能呼应其新能源车身分的再生材质与环保素材，并可选棕黑、白灰搭配橘色车缝线2种配色，前座中央扶手则可滑移，更符合乘客或驾驶个人需求。

仪表盘为双环式附7寸中央显示幕，虽非全液晶设计，但显示屏设计与次世代车型亦有所不同，更能增添科技氛围之奢，原厂装配抬头显示屏，能提供更富直觉性的驾驶体验。

8.8吋中控屏和新Mazda3、CX-30相同，支持Apple CarPlay、Android Auto，另外原厂也为新车导入可通过My Mazda App查看车辆电量和车辆状况、提醒充电、调整空调、设定充电时长、运控解锁的功能。

首次配备7寸触控式面板可用以调节空调、前座椅加热、通风等功能，并支持声控，让操作更便利。

MX-30的座椅座点较高，以确保驾驶视野宽敞，当然Mazda一向强调的人体工学设计也没少。

MX-30前门打开的角度最大为82度，后门打开的角度最大为80度，加上对开设计，能让车内乘员轻松地进出，且只需一个按键，就能让前排座椅向前折叠滑动，以确保后座进出顺畅。

后座扶手是以沙发为灵感设计，后门窗户的形状与面积也是经过精心设计除了能让驾驶员转头视野更清晰，也能减少后座乘员的压迫感。

MX-30后备箱基本容量为366L，底板下方亦设计有置物空间，且支持后座6/4分离式放倒。

i-Activsense主动安全技术配备，整合SBS智能前行刹车辅助、SBS-R智能倒车刹车辅助、SBS-RC智能后车盲区刹车辅助、ALH自动大灯、HBC远近光自动调节、360度环景盲点侦测、FCTA前方交叉路口警示、RCTA后方交通警示、LDWS车道偏离警示、LAS车道维持辅助、TSR标志识别、ISA智能限速辅助、DAA疲劳驾驶警示、MACC全速域自适应巡航、CTS巡航模式车道维持辅助等。

新车搭载称之为「E-Skyactiv」的系统，由出力为141hp/27kgm的电动马达，以及容量为35.5kWh的锂电池组组成，0～100km/h为9.7秒，极速140km/h，最大续航里程约为190km（WLPT标准），并支持6.6kW的交流电或125 A直流电充电装置，前者可以在3小时内充满电，后者可在36分钟内从20％充电至80％，另搭载e-GVC Plus强化操驾性能。

此外，原厂为MX-30这台电动车配置了专属的「音效」，此举为使驾驶员能通过车辆发出的声音，意识到车速的增加，有助于驾驶员更精确地控制车速。

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怎么会呢！只是一些厂商的文字游戏，实际综合成本可能是这个的10倍以上。这种说法完全没有参考价值。好像有些空曲子说得好:每天晚上只需要1度电，就可以睡到天亮。然后那些小字，很小很小的小字，在角落里，写在那边。

新能源车1公里耗电多少

怎么会呢！只是一些厂商的文字游戏，实际综合成本可能是这个的10倍以上。这种说法完全没有参考价值。

好像有些空曲子说得好:每天晚上只需要1度电，就可以睡到天亮。然后那些小字，很小很小的小字，在角落里，写在那边。

有空可调开放时间，温度，房间大小，各种情况，限制。其实肯定不止一千瓦时。

新能源每公里成本并不比燃油车低

对大家来说，真正有意义的成本其实是汽车全生命周期的成本，总共会花多少钱。

北京理工大学硕士论文，基于生命周期成本的新能源汽车补贴政策研究。

寿命周期成本是指购买、使用、维护、报废等成本的总和。某个产品在某个时间段的成本，更符合新能源汽车的真实成本计算。

像美国国防部就是用这种成本算法来计算飞机和航母的成本。我不会告诉你“飞起来每100米多少钱？”他们不拿这个，他们不作弊。

合肥工业大学19年也有一篇硕士论文《新能源汽车与传统燃油汽车的生命周期成本评估》，里面说可以通过专业的评估模型来计算。他们已经计算过了。

如果去掉车牌、环境等因素，同型号燃油版的生命周期为百公里151元， 纯电动 179元，插电式混动190元。

“啊”？ 新能源车 每公里成本差不多2元，并不是厂家宣传的10元，有的甚至比纯燃油车还贵一点。

贵在哪里？给大家算算，心里就有底了。

同样的车子，新能源版卖得更贵

首先，新能源车比较贵，贵的部分当然是要平摊在每公里的成本上。

比如燃油版和纯电动版销量都不错的帝豪，燃油版帝豪9.88万，优惠2万，加上购置税、交强险等。，一共88000元就差不多了。

纯版EV500，顶配补贴，15.9万。没有折扣，当然也没有购置税。让我们只支付交通保险，对不对？

按16万算，加上地方补贴，再减去2万，一共14万。差不多同样的车，新能源5.2万不是更贵吗？

知名咨询公司麦肯锡有一份报告:中国汽车平均寿命4.5年。

参考可再生能源与交通创新中心(iCET)的数据:中国乘用车年均行驶里程约为17000km。

也就是说，在中国，每辆车的平均总行驶里程是7.65万公里。最后，5.2除以7.65等于68美分。

不算其他消费，新能源车，光是跑那里没饭吃，平摊车的成本，是不是多了68毛钱？

新能源车保险费用更高

刚才保守的说了，买了一份交强险。新能源车普遍比同级别的燃油车贵。如果买商业保险，成本其实会更高。

来自中国保险新闻网的数据:每户新能源车平均保费比传统车高出28%。

10万左右的燃油车，三者除去免赔、乘坐、车损四个基础险，差不多3700元。新能源车年均保费多了28%，也就是多了1036元。

前述，国产车平均每年行驶1.7万公里，新能源车保费每公里多花6分钱。

好了，68美分加6美分，已经是74美分了，比燃油车每公里还贵74美分。

新能源车在能源消耗上确实更划算

很多朋友会说:“你没把大头算进去。电费比燃料费便宜。只要开够新能源车，就能把成本省回来！”

这个说法有点混乱，我有段时间也有同感。这是因为后续的电费是加在原来的成本上的，只是多了少了而已。

当然，我们先来算一下。

汽车之家帝豪实际油耗7.7L/100km，现在油价便宜了。按照近两年的平均油价，也不过7块钱。综合起来，每公里的油耗成本是53美分。

EV500电池为52kW·h，MIIT续航里程为400km。不过MIIT的NEDC标准有点过时，有一些水分，就不解释了。

马自达曾经测试过纯电动版马自达2，NEDC里程与实际续航里程相差超过30%。

所以，如果差不多这么说，400km算成300km，每公里耗电约0.17 kWh。

新能源充电，不代表1度电充下来，充到车上也是1度电，会消耗掉。

就像一公斤水果。榨一个汁，榨出来的汁也是一斤。你连皮都吃吗？没有这回事。

美国国家可再生能源实验室在计算充电效率的时候，一般是按照85%来计算的，那么我们也按照这个来计算吧。

将0.17度电除以85%，也就是说，新能源汽车每公里需要0.2度电，各地电价不同。白天晚上都有峰谷电，还得分几个档次，挺复杂的。

外面还有充电桩，60分1度。外面还是便宜的。

各种情况下，我们最后算出来，纯电动新能源汽车1公里电费是12分钱。比燃油车便宜41美分。真的便宜很多。

但仍然领先74美分，74美分减去41美分。新能源车每公里成本还是比燃油车贵33美分。

保养上，新能源车也更划算

看，又折回来了。没事，维护。

新能源车没有汽油机，当然不用换机油和 滤清器 。你要去哪里？它不需要。

6万公里的车大多需要一次大保养，之前各种车都要更换，所以我们看这个节点还是可以的。

我们来对比一下燃油车和 电动车 。我以前在视频里做过。10万元左右的车纯燃油6万公里的总保养费用:4569元。纯电动汽车:983元。

电动车比燃油车省3586元。你看，除了雨刮器和刹车片，我什么都不需要保养。不，我没有引擎，是吗？

386元，每公里便宜6分钱。

好的，之前是33美分，然后减去现在的6美分。最后，纯电动车每公里成本比燃油车贵27美分。

我们这样算了一下，纯电动车比燃油车百公里贵27元左右。报纸上说的是28元。你看，差别不是太大吧？

买不买新能源车，还得看个人需求

不同的地方，不同的需求，其实是不一样的。这个算法只是一个思路，供我们参考。

上一篇:别人和大家都在聊，他告诉我。「朋友说的话」有哪些是可信的？什么疑惑？让我们互相了解一下。

有些地方根本不需要评判这些东西:北、上、广。就问你“你有车牌吗？”“没有执照。”电动车！什么不省钱对吧？

看情况。真的要看情况。

而且还有一些家人或者朋友跑1.7km以上的，比如:我做生意什么的，我跑六七万km，还有一些。

这个时候用新能源车会比燃油车便宜吗？是啊！

反正厂家说每公里成本只要一毛钱，反正我不信。建议你也不要相信“啊哈”。

这不是误导，但有没有可能是有点太聪明了？

新能源车的电瓶寿命有多长

其实很多朋友买新能源车。他担心的车价是多少？这是什么？很耐用！

为什么会想到耐久性的问题？是电池。我会用的。总功率会越来越少吗？

苹果手机用几年，越用越卡。车会越开越慢吗？还是开车时动力越来越低？我担心这个。耐用吗？

担心是应该的。能持续多久？后来电池坏了。换一个电池要多少钱？一辆二手车能值多少钱？

我为你整合了一些关于这些电动车的耐久性、价值、购买和使用的论文、资料和数据。

关键词:新能源

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新能源车15万公里后还能用吗？

新能源汽车使用15万公里仍可使用。以下是关于新能源汽车的介绍:简介:

新能源汽车是指采用非常规车用燃料作为动力源(或采用常规车用燃料和新型车用动力装置)，集成了车辆动力控制和驱动等先进技术，具有先进技术原理、新技术和新结构的汽车。

分类:

新能源汽车包括 混合动力 汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源汽车(如超级电容、飞轮等高效储能装置)四大类。

优点:

或接近零排放，减少漏油造成的水污染，减少温室气体排放，提高燃油经济性，提高发动机燃烧效率，运行平稳无噪音。

新能源车1公里耗电多少 新能源车15万公里后还能用吗？@2019

新能源车的关注度日益提高，而混动车型作就是其中重要的一个分支，不必担心续航问题，还能享受优惠政策，可以说是鱼和熊掌兼得。市场里的车型中，马自达3昂克赛拉2020款三厢2.0LX压燃尊荣型是值得选购的一款，接下来就跟着小编一起来简单了解一下这款车吧，顺便再算一下它的落地价。

马自达3昂克赛拉2020款三厢2.0LX压燃尊荣型配备了2.0LL4发动机，发动机最大功率为180马力，峰值扭矩230牛·米，匹配6挡手自一体变速箱，工信部综合油耗是5.2L/100km。

再看下配置，马自达3昂克赛拉配备倒车车侧预警系统、主动刹车/主动安全系统、前/后排头部气囊等十一项安全性配置。另外，该车配备自动驻车、温度分区控制、车内PM2.5过滤装置等十四项舒适性配置。

落地价方面，马自达3昂克赛拉的顶配2020款三厢2.0LX压燃尊荣型的官方指导价为189900元，以上海市为例，目前该地部分经销商有最高10000元左右的优惠，所以这款车型的裸车价格为179900元；如果全款购买的话，再加上商业险7271元，上牌费用500元，购置税15920元，车船使用税150元，交强险950元，那么总的落地价就是204691元左右。

总的来说，这款车的综合表现还是比较符合其市场定位的，屏幕前的你觉得这款车的售价合理吗？快到评论区说说你的看法吧。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）