特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩 车企自建电池工厂为哪般？
不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。
车企巨头加速布局
说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。
除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。
与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也计划于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。
事实上，即便不会所有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。
降低整车成本
之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。
在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外采购150千兆瓦时的动力电池，总采购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。
值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。
与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。
掌握核心技术
除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。
事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。
之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在采购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。
与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”
保证供应不受影响
与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model 3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。
不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。
值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体采访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。
综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
纵观近几年的汽车发展，传统燃油车的产品更迭节奏，已经开始放缓，各大车企也开始减少对燃油汽车的研发。深耕其背后原因，新能源汽车的出现，是影响燃油车至关重要的原因。而新能源车在市场当中的实际销量和口碑反馈，也让全球各大车企闻到了商机，都开始着手转变发展方向。随着特斯拉、蔚来、小鹏汽车等各种新兴造车势力的崛起，各大传统燃油品牌，比如宝马、沃尔沃、戴勒姆等等车企，也宣布未来会全力着手新能源车型的研发。
就在各大品牌着手专攻新能源领域的同时，2020年11月2日日，国务院也正式公布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》。此项规划表明，我国将以十五年周期作为未来新能源汽车产业发展风向标，其中明确提出了2025年和2035年两个阶段的发展愿景。
与此同时，在11月17日，英国首相鲍里斯·约翰逊，也在《金融时报》刊登发表的文章中透露，该国将于2030年开始，全面禁止销售汽油和柴油驱动的各类车型，此举旨在满足该国实现净零排放的气候目标。
众所周知，时下的新能源车不单单只是在动力系统和能用供给上有所区别，其智能化配置、生产工艺、车内网络等技术，也变得尤其重要。在最近这十年当中，新能源汽车的快速发展，也使得新一轮科技革命和产业革命正在开启。在制造电池方面，我国的锂资源有着天然的储量优势；在电机驱动方面，我国大量的稀土资源，也能在很大程度上解决制造电动机的问题；在智能化科技上，我国有着远超全球其他国家的5G技术和网络环境。而电动车需要的充电设备，国内各大城市也在国家电网、各大新能源车企以及其他提供充电服务公司的共同努力下，目前单是记录在案的充电桩，就已经超过了103万个。这103万个充电桩覆盖了全国273个城市左右，服务着超550万人电动汽车消费者。
由此可以看出，除了世界各国同时间都在为环保事业谋划着，本国也在加大力度为新能源产业做布局。这些为推动新能源汽车发展的举措，也加速了燃油汽车“退出”历史舞台的节奏，随着新能源汽车时代的到来。我们有理由相信，国内一众新能源汽车品牌，将会凭借领先技术，抢滩登陆，博得先机。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
CTC|动力电池文章来源自：高工锂电网
2022-03-31 14:07:07 阅读：79
作为下一代电动化底盘核心技术，CTC高度集成技术正在加速到来。
随着车身设计、智能座舱、辅助驾驶等技术逐步成熟，电动底盘技术竞争日益升维，电池系统与驱动系统集成化、底盘系统滑板化成为电动乘用车新的竞争热点。
其中，CTC的电池高度集成化技术是新一轮电动化底盘的核心技术之一，并在很大程度上加速着该趋势的到来。
所谓CTC，即Cell to Chassis，Chassis即底盘。此技术是将电芯和底盘集成一起，可最大程度降低电池包重量和提升内部利用空间，提升电池集成效率，从而提升系统能量密度和整车续航里程。
目前，美国电动 汽车 初创公司Canoo现已成功推出可量产一体化的电底盘车型；Rivian则凭借滑板式底盘实现了逆袭。
面对明确的市场发展方向，电池企业和主机厂纷纷瞄准此领域，抢滩登陆。
1.电池企业发力CTC技术。
去年底， 宁德时代 透露2025年前后计划推出第四代高度集成化的CTC电池系统，2028年前后有望升级为第五代智能化的CTC电动底盘系统。
宁德时代表示，CTC技术不仅会对电池进行重新排布，还会纳入三电系统，通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗，目标2030年前完成技术开发。
其董事长曾毓群公开表示，CTC技术可以将电池直接安装到电动车的底盘上，通过采用这项新技术，电动 汽车 的续航里程可有望超800公里（500英里）。
截至目前，宁德时代已通过合资、直接/间接入股、联合开发、战略投资等方式布局自身CTC产业链，涵盖动力电池开发及测试、算法与AI技术、盘毂电驱系统、芯片、无人驾驶、线控底盘、整车制造等领域。
去年8月， 捷威动力 与悠跑 科技 签署战略合作协议，双方将共同开发CTC电池系统，推动智能电动车前沿技术开发。
2.主机厂自研CTC技术提速。
去年 特斯拉 在Q3交流会上展示了最新的电池组技术——structure battery。其CTC的方式将电芯直接集成到整车底盘，去掉模组和电池包，使电池包内的中间件大幅减少，提高电池包的体积利用率。据悉，该技术不仅适用4680电芯，也适用2170电芯，预计未来还会兼容更多尺寸电芯。
马斯克表示，采用了CTC技术后，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。
同年3月， 大众集团 公开表示，相较于现在的MEB平台化技术，其将在下一代电池集成技术中考虑CTP和CTC两个方向。
6月， 沃尔沃 在Volvo Cars Tech Moment上透露了诸多动力电池技术方面的信息，包括第二代PACK技术、下一代CTC方案以及自产电芯等，并表示公司第三代电池系统集成技术的电池组将采用CTC方案和方形电芯。
前不久， 上汽集团 和青山实业签署合作投资协议，双方除投建年产能为20GWh新能源动力电池电芯生产线和20GWh电池系统生产线项目外，还拓展创新业务，布局CTC底盘、电池梯次利用、电池回收等业务。
从多家企业布局动向中不难看出，CTC势必成为未来动力电池结构创新的主流方向之一。
值得注意的是，与CTP技术相比，CTC技术要求电池制造商从更早的阶段介入车型设计，这就要求电池企业具备更强的研发设计能力，配合主机厂进行深度开发。因此，预计将会有越来越多的电池厂与主机厂展开深度合作。
需指出的是，相较于主机厂，当前CTC技术的革新电池厂整体发力与落地应用起步更早；以电池为核心，辅以相配应零部件的集成设计，电池厂也更具开发优势。因此，在未来，新能源 汽车 电池包与底盘产业链环节或将向电池厂转移。
另外，目前来看，特斯拉、Rivian等美国主机厂在该领域呈引领之势，中国企业需加快自身技术迭代步伐，才可占据竞争优势，抢占市场份额。
3月30日，小米官方宣布将电动汽车立项作为未来发展的主要业务之一，据悉小米计划首期投入100亿元人民币，未来十年投资100亿美元，看起来小米造车的决心真的很大，投入也比较多。电动汽车领域现在已经成为一个巨大风口，有不少科技和互联网公司都在纷纷加入这一风口战场，未来的竞争局面想必会非常激烈。多家科技公司争相抢滩这一新能源电动汽车领域，也就是为了拓展自身业务，看中了未来庞大的汽车市场。新能源汽车看似正快速成为香饽饽，之前就已经有过不少造车新势力在这一领域开始发光，比如蔚来、小鹏、理想这三家新势力车企在过去这一两年的发展就备受关注，还有美国的特斯拉。这些公司因为造车概念，在资本市场上广受追捧，而且去年的销量也出现不少提升，成功带动起了新能源汽车的发展浪潮。紧眼看着造车新势力们的风光，不少传统车企甚至是互联网科技公司也逐渐将目光瞄准这一业务领域，以便获得更好的发展机会。像手机、电脑等智能装备方面，经过近几年的快速发展，销量规模已经很大，未来增长的势能会逐步减弱，想要继续维持高增长营收并不是那么容易了，竞争压力也会较大，而拓展新业务似乎也是这些科技企业要开始考虑的问题，寻找新的增长点也变得比较重要。未来要逐渐实现碳达峰，还有加速碳中和，环保可持续发展是未来重要规划，不少国家和地区将会在新能源领域加速发展，太阳能的高效利用，电能的储存和利用也就变得更加重要起来，这就为新能源汽车发展带来巨大机会。燃油车未来会逐步被淘汰，取而代之的将会是新能源电动汽车，还可能有氢能汽车。我国非常重视新能源汽车的发展，并推出了不少优惠补贴政策鼓励和支持电动车企的发展，可以说这一领域在我国的发展潜力巨大。随着电池技术的逐步突破发展，还有5G通讯技术的快速推广，以及互联网云计算、人工智能、无人驾驶等技术的崛起，新能源电动汽车将被赋予更多功能，续航增加，更加智能和安全，使得电动汽车快速成为众多企业眼中的香饽饽。小米作为手机智能设备公司，在硬件和互联网技术方面都有一定的储备，现在加入这一风口确实也比较令人期待。小米的手机以性价比高为优势收获了不少粉丝，会不会在电动汽车方面继续以性价比来吸引客户，非常值得关注。
