新能源汽车概念最后的价值洼地——扁线电机

首先本次募投项目释放产能约34.20GWh，约占同期全球动力电池需求的1.43%。已开工建设的动力蓄电池项目已释放产能约100GWh，与公司现有产能合计约131GWh，约占同期全球动力电池需求的5.49%，有仍有改进的余地，固与国内外龙头企业的长期合作关系，经营规模的持续扩大，公司对于流动资金的需求也将不断增加。

其次能够提高新产品开发效率，满足市场和客户对储能电池日益增长和多样化的需求，提升公司在新能源行业的影响力和综合性竞争力。储能技术研究院拟开展锂离子电池核心技术研发和储能设备小规模制造，成立三元方形电池研究院、磷酸铁锂电池研究院、燃料电池研究所、电力系统设计院。本次合作旨在抓住储能市场蓬勃发展的契机，完善公司业务布局。

再者有利于各方充分发挥各自资源和优势，更好地抓住动力蓄电池市场先机。进一步扩大产能，优化公司产业结构，推动公司在锂离子动力电池市场的发展，提升公司在新能源行业发展的影响力和综合竞争力，符合公司发展战略和全体股东利益。但随着募投项目的完成和业务的扩大，公司战略得以有效实施，公司整体盈利能力和盈利能力将相应提升。

亿纬锂能是业内为数不多的同时掌握消费电池和动力电池核心技术的锂电池生产企业之一。公司主营业务为消费类电池和动力电池的研发、生产和销售。随着消费电子产业、储能市场和新能源汽车产业的快速发展，锂电池产业进入高速发展阶段。亿纬锂能的销售规模也实现了跨越式发展，营业收入和净利润增长较快。

近年来，以法拉电子、江海股份、艾华集团、火炬电子和宏达电子等为代表的优秀的电容器上市公司，通过不断的技术和产品创新，正在从国际巨头的手中争夺市场份额，相关公司的股价也节节攀升。

电容器（铝电解电容器、陶瓷电容器、薄膜电容器等）的大家庭中，薄膜电容产业链尤其受到产业资本的关注。凭借着在新能源领域的广泛应用，不仅电容器厂家产销两旺，核心原料供应商铜峰电子、大东南和东材 科技 等企业的电容薄膜产业，也迎来了久违的春天。

近日，证券时报记者通过对多家产业链相关公司、行业人士采访获悉，随着薄膜电容器在新能源 汽车 、光伏领域应用增长，订单数倍于产能的盛况正在出现，低迷多年的上游电容薄膜企业也被成功带火，特别是可以量产应用于新能源车领域的电容薄膜企业。

供需关系正在变化

“最近，我们公司的电容薄膜价格没有调整，价格政策是按照季度执行。每季度末，公司会根据原料情况、下游市场供需的情况，对价格做出一些调整。”铜峰电子相关人士对证券时报记者称。

铜峰电子的主营业务为薄膜电容器及其薄膜材料的生产和销售，年生产能力居国内外同行前列。作为国内电容薄膜的龙头企业之一，铜峰电子的一举一动都牵动着市场。从产业链上下游对记者的情况反映来看，铜峰电子超薄型薄膜材料价格上涨概率较大。

电容薄膜是薄膜电容器的核心原材料。薄膜电容器是基础电子元件，几乎存在于所有的电子电路中，常见的应用领域包括家电、通讯、电网、轨道交通、工业控制、照明、新能源（光伏、风能、 汽车 ）等多行业。

据了解，作为有机绝缘介质，电容器因应用领域不同，对薄膜材料要求差别较大。其中，应用于新能源领域的薄膜材料，要求的薄膜厚度在2-4微米之间。

公开资料显示，电容薄膜产业经过2012年的高峰建设后，整体行业处于供给过剩，实际产能富裕约10%左右，企业间竞争激烈，近几年行业内几乎没有扩产。目前，全球现有产能55条，按照7微米规格计算产能17万吨，其中中国有38条产线，产能12万吨。传统行业家电、电网、电机及照明灯市场用膜基本稳定在10-11万吨。

西南证券研究员对记者称，电容薄膜不是新东西，产业链现在的核心问题，是超薄型薄膜供应跟不上，还是以进口为主，包括德国和日本的企业。譬如说，应用于新能源 汽车 领域的超薄型薄膜材料，要求薄膜厚度在2-3微米之间，但是，国内做出的企业不多，目前只有泉州嘉德利电子材料有限公司、铜峰电子、大东南、东材 科技 和浙江南洋 科技 有限公司等少数几家企业能够做出超薄型薄膜材料。

“目前，铜峰电子有6条聚丙烯薄膜的生产线，最薄可以做到2.2微米，最厚是18微米。公司会根据客户的需求，供应各种规格、等级的产品。现在，供应关系比较紧张的是薄型膜，也就是3.5微米以下的薄膜。”铜峰电子上述人士称。

较电容薄膜而言，国内从事薄膜电容器企业相对较多，主要分布在华东地区、华东南地区，涉及的上市公司包括法拉电子、江海股份和铜峰电子等。电容薄膜供需紧张程度，下游的电容器企业深有感受。

法拉电子相关人士告诉记者，“公司的薄膜进口和国产都有，主要来自于嘉德利、铜峰电子，东材 科技 刚刚开始供货。但是比较而言，嘉德利供应的薄膜产品，质量明显要好。”

作为薄膜电容器的行业龙头，法拉电子在行业内拥有相当的话语权。据相关资料，法拉电子的薄膜电容器，占据全球新能源 汽车 领域的约30%市场份额，占光伏领域约60%。

尽管在薄膜电容器领域，法拉电子如今也有自己的苦衷。法拉电子上述人士称，“电容器竞争比较充分，各个公司格局又不同。今年，所有原料在涨价，但今年公司的电容器没怎么涨，这是比较痛苦的地方。”

作为薄膜电容的后来者，江海股份的薄膜材料主要从国内厂家采购，江海股份相关人士告诉记者，紧张肯定是紧张，特别是薄型膜，涨价比较明显，可能有30%左右。但是供应方面还行，目前公司正常生产还没有问题。

双碳政策提升景气度

电容薄膜供求关系的变化，使得产业链上下游的企业呈现不同的感受。

大东南相关人士对记者称，“电容薄膜的的生意，曾经在2009-2010年的时候火过一把，那时候主要是受家电下乡政策的带动。现在电容薄膜行业的情况，让人想起了当年家电下乡时期的盛况。”

2008年，受金融危机冲击，国内家电行业压力空前，冰箱、空调及洗衣机等行业出现连续多月的负增长。在此背景之下，为了扩大国内需求，改善民生，拉动消费，带动生产，国务院于2009年在全国推广家电下乡工作，该政策2013年1月31日全面结束。

数据显示，2008-2010年，法拉电子营业收入分别为6.56亿元、7.62亿元、12.09亿元，分别同比增长13.59%、18.32%、58.64%；净利润分别为9817.12万元，1.2亿元、2.44亿元，分别同比增长-26.67%、30.28%和103.03%。

作为电容器的供应商，电容薄膜企业也同样受益匪浅。2008年-2010年期间，大东南营业收入分别为11.68亿元、10.76亿元、14.07亿元，分别同比增长-17.76%、-18.28%和30.74%；实现净利润分别为4717.84万元、5346.38万元和7744.3万元，分别同比增长-13.33%、7.55%和44.85%。

铜峰电子也在2010年实现扭亏为盈，公司在当时年报中指出，自2009年下半年以来，通讯、家电等行业逐渐回暖，电子整机的市场需求量在不断回升和发展，激活了处于低迷状态的电容器市场，也使整个行业开始复苏，公司主要产品市场需求旺盛，产销量增加。

但是，这一次电容薄膜行业的情况有所不同。

大东南上述人士称，“家电下乡政策只实行了几年就结束了，这次电容薄膜行业景气度的回升，是因为‘碳达峰、碳中和’政策带动起来的。所以，这次的持续时间将远超当年，除非双碳减排的政策发生了重大变化。但这从目前来看，几乎没有可能性。”

今年前三季度，大东南个性化产品比例不断提高，高压粗化膜、安规电容膜、低压并联用膜，太阳能、风能、新能源 汽车 等用膜不断增量，公司前三季度实现营业收入7.87亿元，同比增长19.49%；实现净利润9319.26万元，个同比增长132.85%。其中，公司毛利率提升至22.52%，同比增加了3.54个百分点。铜峰电子的情况也相似，公司前三季度营业收入为7.43亿元，同比增长19.63%；净利润3323.91万元，同比增长531.36%；公司营业毛利率为20.73%，同比增加了3个百分点。

同样是受益于新能源 汽车 、光伏等行业的增长，法拉电子今年前三季度实现营收20.21亿元，同比增长51.23%；实现净利润5.51亿元，同比增长50.1%。但是，由于收到原料上涨的拖累，公司第三季度净利润环比下降了5.2%，毛利率环比下降了3.1个百分点。

产能扩张难度较大

供需失衡自然会引发扩产，但薄型电容膜供应偏紧要持续2-3年时间，最重要的原因就是新增产能难度较大。

5.5年，是铜峰电子新建项目给出的投产时间。今年6月，铜峰电子宣布将斥资3.46亿元，启动新能源用超薄型薄膜材料项目，分两期引进两条超薄型薄膜生产线并配套部分国产设备及相关公用辅助工程。项目建成投产后，将形成年产新能源用薄膜材料4100吨以及2100吨再生粒子的生产能力。

新建生产线投产周期较长，可以从铜峰电子曾经的募投项目建设得到佐证。

目前，铜峰电子应用于新能源领域的电容薄膜，始于公司2012年启动的增发项目。当时，公司募资7.56亿元，其中4.27亿元用于实施新能源用薄膜材料技改项目。达产后，年产新能源用薄膜2600吨，其中3.8微米超薄型聚丙烯薄膜2000吨、2.8微米超薄型聚丙烯薄膜600吨。

铜峰电子上述新能源用超薄型薄膜材料项目，原本计划的建设期为1.5年，但是实际投产时间推迟到2016年。“国外设备到港时间推迟”是影响上述项目建设的原因。

“在全球范围内，能够制造新能源用超薄薄膜的生产设备非常少，国内电容薄膜厂家，主要从德国的布鲁克纳采购。以前，设备从下单到最终拿货，需要2年的时间。目前需要的时间更长，如果现在下单，可能需要3年后才能拿到设备。”大东南相关人士告诉记者。

由于设备交货难，导致新建产线投产周期较长，所以要提升新能源用电容薄膜的产量，只能通过对原有老设备生产线进行技术改造升级。不过，根据业内人士的说法，走改造升级这条路也很难。

大东南也是国内电容薄膜重要生产企业，原本公司供应给电容器厂家的的薄膜，主要应用于冰箱、洗衣机、空调等家电领域。比如说，格力、美的和海尔等知名厂家，都是大东南的客户。但是近两年来，公司对生产线进行了改造，目前有两条生产线具备生产新能源用的电容薄膜能力。

大东南相关人士告诉记者，公司的两条新能源用电容薄膜生产线，也是从德国的布鲁克纳购买，2014年下半年正式投产。但是由于市场对4微米以下的膜需求量不大，所以设备投产后又进行了改造，用于生产其他用途的电容薄膜。

“从2019年开始，基于对新能源行业的看好，公司又对生产线进行了重新改造升级，现在已经有两条线具备生产出2-4微米厚度的电容薄膜能力。目前，其中一条生产线已在稳定供货，月出货量20-30吨。”大东南上述人士指出，不是所有的电容薄膜生产线，经过改造后都能生产新能源用电容薄膜。首先，设备本身需要具备生产超薄型薄膜的能力；其次，企业技术人员需要具备较高的工艺水平。“同样从布鲁克纳购买的机器，有些企业的生产线，就是无法稳定量产。”

虽然也是国内较早涉足电容薄膜领域的企业，但东材 科技 以新型绝缘材料为基础，重点发展光学膜材料、电子材料、环保阻燃材料等系列产品，电容薄膜在公司业务结构中所占比重较小。

“目前，公司电容薄膜的产能，大概月产100-200吨。今年之所以产销两旺、供应紧张，主要是来自于光伏、特高压以及新能源车领域。不过，目前公司应用于新能源车领域的电容薄膜，供应的量不是很大。”东材 科技 相关人士称。

当问及公司在电容薄膜领域是否有扩产计划时，东材 科技 上述人士称，电容薄膜不是公司发展的重点方向，已经很多年没有扩产了。电容薄膜属于重资产行业，产出周期较长。以前，公司供应的电容薄膜，主要是应用于特高压领域，因为受政策影响较大，市场需求有限，天花板比较明显，所以也就一直没有扩产计划。但是，公司具备2微米薄型电容膜的生产技术水平，现在新能源发展形势比较好，所以不排除未来会有扩产计划。

产业资本纷纷布局

“从今年情况来看，电容器放量主要来自于光伏、风电和新能源车领域。目前，公司有一款产品，订单是产能的5倍以上。这些领域是未来比较大的增长点，行业形势大家都比较看好，整体正进入一个上升周期。”华东地区一家电容器厂家对记者称。

电容器的大家庭中，薄膜电容凭借着在新能源领域的广泛应用，如今正受到产业资本的追捧。

根据ECIA数据，2019年全球电容器市场规模约203亿美元。陶瓷电容、铝电容、钽电容、薄膜电容，分别占比为52%、33%、8%、7%。不过，随着薄膜电容应用领域的持续扩大，特别是在新能源 汽车 和光伏领域的快速应用，薄膜电容在电容市场中的占比有所提升。据相关数据显示，2020年，薄膜电容的市场份额提升至8%，超过钽电容的市场份额。

据悉，薄膜电容的性能优势体现在耐压高、ESR低、无极性、性能稳定、寿命长等方面。在新能源车领域，薄膜电容能够帮助新能源车提升电源系统中的驱动用逆变器的性能；在光伏领域，薄膜电容能吸收高脉冲电流，使得逆变器和变流器端的电压维持在稳定的范围内。

在全球薄膜电容产业中，高端领域被松下、基美、和TDK等少数几家国际先进企业占据，国内的薄膜电容企业虽然企业多，但多聚集于中低端领域。不过，国内电容器厂家正在纷纷发力新能源车载市场和光伏领域，希望在高端市场分一杯羹。

目前，国内知名薄膜电容器厂家法拉电子，其薄膜电容器规模位列中国第一、全球前三。最近几年，法拉电子针对市场发展趋势及要求，加大了对新型能源用薄膜电容器的研发力度，提高了产品的整体技术水平，加快了量产的速度。

法拉电子相关人士对记者称，今年业务增长最快的电容来自新能源车，其次是光伏。在新能源车领域，目前的产能基本上能满足，公司的产能也一直在增加。明年针对新能源车领域的电容器，扩产的量会比较大，大概会增加50%以上。

由于薄膜电容的应用领域持续扩大，部分铝电解电容企业也纷纷布局薄膜电容业务。

譬如江海股份，该公司深耕铝电解电容的 历史 已达60年，是国内铝电解电容器的龙头企业，不过，江海股份正通过成立子公司新江海动力电子、收购薄膜电容生产企业江苏优普、与国际先进企业美基合资组建南通海美等方式，大力拓展薄膜电容业务。

江海股份相关人士对记者称，目前公司的薄膜电容器正在逐步释放产能，也是处于供不应求的状态。这也是公司未来的增长点。

作为薄膜电容厂家的供应商，铜峰电子对下游的冷暖自有感受，基于对新能源 汽车 用电容器的看好，该公司也在发力新能源电容领域。

今年6月，铜峰电子公告称，拟实施新能源 汽车 用电容器项目，形成年产24万只新能源 汽车 用电容器的生产能力；同时还宣布启动直流电网输电用电容器项目，形成年产8000台柔性直流输电用电容器和1.3万只特高压输电用阻尼电容器的生产能力。

6个月后，铜峰电子的上述项目扩容，公司于今年12月公告称，拟与韩国成门电子株式会社共同投资设立安徽峰成电子有限公司，合资公司成立后，上述新能源 汽车 用电容器项目将由合资公司承建，项目建设规模将由年产24万只，增加至年产100万只新能源 汽车 滤波用薄膜电容器。

明年供需缺口料扩大

“从未来电容薄膜行业的扩产来看，新增产能需要到2023年才能释放。但是，新能源行业发展前景较为明朗，根据我们的估算，单单用于新能源车的电容薄膜的需求，明年预计会有40%左右的增长，薄型电容膜的新增供应，肯定是赶不上新增需求。所以，未来2-3年内的供应会偏紧张。”西南证券研究员对记者称。

据了解，由于新能源 汽车 一直面临着续航距离短、充电时间长、安全性存疑等问题，为了提升消费者对新能源 汽车 的信任度， 汽车 制造厂商对此核心系统进行了持续研发，而薄膜电容在新能源 汽车 上的作用，体现在电源系统中的驱动逆变器的性能提升。所以，薄膜电容正在取代传统的铝电解电容，在纯电动的新能源车市场正得到广泛应用。

一辆新能源 汽车 需要多少个薄膜电容？江海股份相关人士对记者称，应用数量取决于车本身的配置。一般来说，两驱的 汽车 需要1个电容，四驱的 汽车 需要2个电容。

今年第三季度，薄膜涨价是导致法拉电子净利润、毛利率环比下降的重要因素。法拉电子相关人士对记者称，目前，公司应用于新能源 汽车 的电容器，单个价格在200元左右。薄膜是电容器的主要原材料，占成本比重50%-60%，所有薄膜价格的涨跌对盈利会有一定的影响。

从重量来说，新能源 汽车 对电容薄膜的需求量又是多少？西南证券研究员给记者算了一笔账，“如果是纯电动车，平均一辆车的用量是1-1.5公斤。100万辆新能源 汽车 对薄膜的理论需求量就是1000-1500吨”。

根据乘联会数据，今年前11月，国内新能源乘用车批发280.7万辆，同比增长190.2%，渗透率为13.9%。乘联会判断，2022年新能源乘用车渗透率可突破20%。市场也普遍预计，明年国内新能源 汽车 的产量有望突破500万辆。

“如果明年新能源 汽车 的销量按500万辆来算，对薄膜的理论需求量就是5000-7500吨。这个需求量，还不包括充电桩、光伏等领域对薄膜电容的使用。”西南证券研究员称，国内的电容薄膜企业，能够量产3微米以下车载电容膜的本来就不多，目前市场的供求关系，已经是一个非常紧张的关系。否则，也不会出现价格上涨。

目前，电容薄膜企业正迎来高光时刻，但并非没有幸福的烦恼。电容薄膜的主要原料——聚丙烯粒子的供应，一直让国内电容薄膜企业很担忧。

磷酸铁锂电池行业巨头国轩高科股份有限公司（002074.SZ，以下简称“国轩高科”）合肥动力电池产业链项目又有新进展：3月22日，国轩高科与合肥市肥东县人民政府签署合作协议，将建设动力锂电池上游原材料及电池回收等项目生产基地，计划总投资120亿元。

这是继国轩高科在合肥成立两个新的全资子公司后的又一新动作。该公司官网发布文章称，项目建成后，将保证其2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应，并解决锂电池回收和梯次利用问题。

国轩高科肥东基地总指挥彭立煌在签约仪式上表示，项目建成后将有利于引进与动力电池相关的技术和人才，并利用园区现有相关产业资源，形成内部循环。项目达产后将覆盖新能源动力电池产业链上的关键材料与环节。

然而，2020年业绩预告显示，该公司营收和归母净利润同比增长之下，扣除非经常性损益仍处于净亏损。2020年第三季度业绩报告显示，截至2020年9月30日，该公司货币资金与2019年底相比减少约32%，原因是业务增长，现金流出增加，同时，一年内到期的非流动负债增长约70%、长期借款增长约176%。

不仅如此，过去三年多，国轩高科经营现金流出增加，产能产量扩张同时增加运营、人工以及研发投入，但行业周期和政策退坡等因素导致其流入并未增加，公司对经营性资金需求进一步提升，公司需要通过借款保证业务经营的稳定。

合肥项目为当地政府重点工作，已设立两个全资子公司

上述公告显示，该动力电池产业链项目初步选址在肥东县合肥循环经济示范园内，占地面积约2280亩，项目将统一规划、分期实施，相关项目在办理土地使用权证后3个月开工建设，24个月内竣工投产。项目续存期不少于10年。

根据协议，肥东县人民政府将实施全程监管与审查核定，督促国轩高科按约定时限进行项目开工、建设和投资，并为其协调兑现国家及地方政府规定的各项优惠政策和奖励政策，协助其报批相关文件等。

不过，上述合作协议为原则性、意向性合作协议，公告称，相关约定付诸实施和实施过程中均存在变动的可能性，并且合作协议实施仍需履行相关决议和审批程序。

3月11日，国轩高科曾披露，因公司战略规划和业务发展需要，全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（以下简称“合肥国轩”）出资设立全资子公司合肥国轩循环 科技 有限公司（以下简称“国轩循科”）和合肥国轩新材料 科技 有限公司（以下简称“国轩新材料”）。

注册资本均为5000万元，合肥国轩持有国轩循科和国轩新材料100%股权。国轩高科称，设立国轩循科开展锂电池的回收再利用业务，设立国轩新材料开展负极材料研发、生产和销售业务。这笔对外投资将完善公司锂电池上游原材料和电池回收战略布局，进一步加强生产成本控制。两家新公司注册地皆为安徽省合肥市肥东县桥头集镇涌泉路1号。

肥东县人民政府官网显示，合肥循环经济示范园位于合肥市东部，2006年3月启动建设，主干路网全面建成，专用铁路线与国铁淮南线无缝衔接，在建的水陆联运多功能综合性码头与巢湖巢长江相连，“七通一平”基本实现。截至2019年底，入园企业145家。

2020年5月，肥东县人民政府官网发文称，下一步，示范园将继续围绕新材料、智能制造、生物医药等主导产业开展招商。 对于该园区建设，当地政府工作报告也连年覆盖。2020年报告指出，示范园围绕新材料产业园等4个特色产业平台，完善基础配套，提升承载能力。

对于引入国轩高科，肥东县政府将其纳入2021年工作报告披露的工作重点之一。

扣非后仍处于亏损，将应收账款转股投资

尽管国轩高科2020年扣除非经常性损益后仍处于净亏损，但该公司预计营收和归母净利润均比2019年有所增长。2021年1月30日披露了2020年业绩预告显示，该公司调整了经营策略，在保障新能源 汽车 产品供应的同时，开拓储能、电动低速车及两轮车领域的产品销售。

事实上，2020年底，国轩高科曾一连发布9条公告披露，将终止年产20万套电动 汽车 动力总成控制系统建设的募集资金投资项目，并且全资子公司拟以其对天津恒天新能源 汽车 研究院有限公司的应收账款对后者增资。这也导致，国轩高科后续交易日中经历跌停。

公告显示，国轩高科终止募投项目的节余募集资金2.61亿元将用于永久补充流动资金。这笔资金来自于2017年国轩高科向原股东配售所得，当时定向配售价格为每股13.69元，募资净额为35.35亿元。事实上，此前七项用途中，国轩高科多次将项目延期或变更，包括更改项目内容、实施主体、实施地点以及产品类型等。

国轩高科拟终止的项目由公司控股子公司安徽国轩新能源 汽车 科技 有限公司负责实施，计划投资金额约3.62亿元，拟以募集资金投入2.5亿元，建设期限至2021年6月，项目建设内容涵盖电池管理系统及电机控制系统。截至2020年11月30日，该项目已累计投入募集资金441.54万元，募集资金投资使用进度为1.77%，节余募集资金约为2.61亿元（包含利息收入及理财收益）。

与此同时，国轩高科全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（以下简称“合肥国轩”）以其对天津恒天新能源 汽车 研究院有限公司（以下简称“天津恒天”）的应收账款债权合计约2.14亿元对天津恒天进行增资。该公司称，此举提升公司应收账款处置效率，同时增强公司在专用电动车市场的开发力度，有利于公司业务规模进一步扩张。

增资前，北京恒天鑫能新能源 汽车 技术有限公司持有天津恒天全部股权，中国机械工业集团有限公司为实际控制人。增资完成后，合肥国轩将持有天津恒天的股权比例为63.50%。公告显示，截至2020年9月30日，天津恒天资产负债率为89.89%，净资产为6789.23万元，前九个月营收为491.28万元，净亏损2528.39万元。

公告公布后，国轩高科收到了深交所的关注函要求其说明原因，并提醒其应当遵守法律法规，诚实守信，规范运作，认真和及时地履行信息披露义务。

大众定增持续推进 后续供应商认证正在进行

不过，外界看好大众定增入局国轩高科持续推进。

2020年，国轩高科决定通过定向增发引入战略投资者，向大众 汽车 （中国）投资有限公司（以下简称“大众中国”）发行不超过发行前公司总股本30%的股份。随后，国家市场监督管理总局出具文件，对大众中国收购公司股权案不实施进一步审查。

2021年2月23日，国轩高科发布公告，对定增二次反馈意见进行了回复。大众中国承诺将尽商业上的合理努力，通过合作以加强国轩高科的竞争力，支持国轩高科获得大众中国及其相关关联方，以及大众在中国境内的合资企业的供应商定点。

3月15日，针对定增，证监会发函称，其发行监管部已召开初审会讨论，将于近期提交发审委会议审核。

券商首创证券研报称，大众目前国内供应商以宁德时代为主。国轩高科作为大众在国内唯一战略投资的动力电池企业，在资本纽带连接的助推下，国轩高科未来在大众供应链上有望占据重要位置。2020年，国轩高科在国内动力电池领域市占率为5.2%，位居行业第五，其中在主打的磷酸铁锂电池领域，公司市占率达到13%，仅次于宁德时代和比亚迪，处在行业第三名的位置。

与此同时，2021年开始，大众基于MEB平台的车型在中国市场将发力，根据大众集团的规划，到2025年在中国销售新能源车150万辆，对应的锂电池需求可达100GWh。大众中国派出专家团队帮助国轩高科针对大众 汽车 集团MEB电动 汽车 平台进行产品开发工作。目前项目进展顺利，公司产品获得大众中国的初步认可，后续合格供应商认证工作正在进行中。

此外，2020年以来在补贴退坡的背景下，国内磷酸铁锂电池装机开始逐步回升。目前国轩高科单体磷酸铁锂电池能量密度可达210Wh/kg，并且通过JTM技术降低成本，提升系统效率。首创证券分析师认为，国轩高科有望受益本轮铁锂的增长红利。国轩高科前期与中国铁塔和华为达成战略合作，与国网和中电投在储能领域共同开拓市场，提早卡位也有助于其获得收益。

2019年中国新能源汽车行业分析：补贴持续退坡，“双积分”政策拉动产业链发展

补贴逐步退出将引导行业进入市场化有序竞争

多家新能源产业链企业披露了2018年业绩预告，新能源客车、电机电控等相关企业利润大幅下滑。分析人士指出，电机电控、负极材料、电解液等环节出现产能过剩或产品同质化现象，未来竞争将进一步加剧。报告分析认为，新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争。

2018年全年中国新能源汽车产销量均突破120万

据前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》统计数据显示，2018年12月新能源汽车产量为21.4万辆，销量为22.5万辆，同比分别增长43.4%和38.2%。其中，纯电动汽车产销分别完成17.7万辆和19.2万辆，同比分别增长37.2%和33.5%插电式混合动力汽车产销分别完成3.6万辆和3.2万辆，同比分别增长78%和67.9%。

累计方面，2018年全年中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，比上年同期分别增长47.9%和50.8%插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，比上年同期分别增长122%和118%燃料电池汽车产销均完成1527辆。

2018年1-12月中国新能源汽车产销量统计及增长情况

数据来源：前瞻产业研究院整理

市场竞争加剧

新能源汽车产业链包括整车、三电(电池、电机、电控)、电池材料、上游资源以及锂电设备、充电设施环节。

寒锐钴业预计，2018年归属于股东净利润比上年增长56%-67%。对于业绩大幅上升的主要原因，公司表示，三元锂电池市场需求量加大，钴产品销售量、价齐升。此外，公司募投项目产能进一步释放，带动产销量增长。

中通客车预计，2018年归属母公司净利润为2500万元至3750万元，下降80.39%至86.93%。公司表示，2018年经营业绩同比大幅下降，主要是新能源客车补贴政策持续退坡，公司销售收入下降。同时，新能源客车推广补贴资金未到位造成公司融资费用增加。

蓝海华腾预计，2018年归属股东净利润为2200万元至3200万元，较上年下降75.05%-82.85%。对于业绩下滑的原因，公司表示，国内新能源商用车产销量呈现负增长，行业竞争加剧。公司新能源汽车产品订单出现明显下降受整车厂商控制成本的影响，电动汽车电机控制器产品价格持续下降，而公司部分电子元器件原材料价格有所上升。

从目前情况看，电机电控、负极材料、电解液等环节都出现产能过剩或同质化现象，未来竞争进一步加剧。

上述报告分析指出，新能源汽车电机电控市场处于成长期，制造商营收有望出现增长，但整体利润率不乐观。产品同质化、产能过剩和产业链中议价能力弱等因素导致电机电控厂商利润下滑明显负极材料规模投资建设石墨化产能仍将持续，行业或出现产能过剩加剧，出现量增价降利减局面锂电设备淘汰和并购仍会继续，由于行业发展初期不同锂电设备供应商的客户结构差别很大，小型设备供应商在客户结构方面处于劣势，锂电设备环节的集中度将提升充电桩产品同质化严重，近几年无技术革新的背景下，充电桩制造商将面临激烈竞争。

补贴持续退坡，市场份额有望持续集中

经过近十年的发展，国内新能源汽车产业已发展至千亿级产值，2017年产销达80万辆，同比增长超过50%，2018年前11月已突破百万辆。作为中国制造2025方针的核心焦点，国内新能源汽车产业正经历由慢到快、由量到质的关键爬坡期，2020年后即将迎来补贴退出后的平价时代。

报告数据预计2018年-2020年，国内新能源汽车产销量将分别达到110万、160万和210万辆，动力电池装机量将分别达到50GWh、79GWh和110GWh。动力电池价格下降、电动车续航里程持续提升，将拉动单车带电量提升。随着国家补贴政策对电池能量密度要求的持续提升，行业“领头羊”表现出显著技术竞争力，研发投入规模优势凸显，市场份额有望持续集中。

此外，补贴逐步退出将引导新能源汽车行业进入市场化有序竞争，预计2019年新能源汽车补贴将继续退坡。预计高续航、高能量密度车型将获更强的支持力度。

2018年7月初，中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线，乘用车企业“双积分”交易正式启动。

“双积分”政策核心是从供给端促进纯电动车的普及。目前“双积分”政策规定的比例对于现阶段车企来讲，无论是自主品牌还是合资品牌，在不外购积分的情况下，基本都可以在2019年-2020年通过双积分考核要求。不排除未来政策会从供给端继续施加压力，提高“双积分”政策新能源积分比例，倒逼车企进一步加大对新能源产品的投入，拉动产业链发展。

2022年1月6日道通 科技 （688208）发布公告称：兴业证券蒋佳霖 陈鑫于2021年12月11日调研我司。

本次调研主要内容：

问： 汽车 电动化后是否会对公司业务造成冲击?

答：目前，公司综合诊断产品的车型覆盖包括新能源 汽车 ，新能源 汽车 与传统燃油车的差异主要是发动机和波箱变为了三电系统，并不会直接导致维修难度下降，从而影响公司的竞争壁垒。公司紧紧把握新能源趋势带来的机遇与挑战，一方面结合第三方独立维修门店需求，率先拓展了综合诊断产品新能源车型的持续覆盖，另一方面，积极布局新能源趋势下给 汽车 后市场在维修、保养、充电、换电等方面的新机遇。

问：公司研发人员分布情况是怎样的?

答：公司在全球多处设有研发中心，国内主要在深圳、西安和湖南，境外主要在美国及德国，研发主要按照公司的业务管理需要进行相应分工。

问：公司发行可转债的拟募集资金是多少?募投方向是什么?

答：公司拟向不特定对象发行可转换公司债券募集资金总额不超过128,000.00万元（含），扣除发行费用后，募集资金拟用于道通 科技 研发中心建设暨新一代智能维修及新能源综合解决方案研发项目（包含收购彩虹 科技 100.00%股权项目和新一代智能维两个项目）、补充流动资金等。

问：公司未来的战略布局方向是怎样的?

答：随着5G、物联网、云计算、人工智能等新兴技术迅速走向规模化商用，新能源、新材料等技术加快与 汽车 产业的融合，未来 汽车 及 汽车 后市场产业将形成以智能化、网联化、新能源化为载体创新驱动的商业模式，围绕新能源和智能网联技术重构全价值链。 汽车 产业新三化的发展，给 汽车 后市场诊断、检测领域带来挑战与机遇。互联网、大数据和人工智能技术的发展，推动了 汽车 后市场数字化升级和产业互联，电动化趋势要求 汽车 智能综合诊断产品对燃油车动力系统的覆盖扩展到电动化时代下的电机、电控及电池系统的覆盖，智能化趋势下高级辅助驾驶系统在降低 汽车 碰撞维修频率的同时又大幅增加了对各种智能传感器的维修和替换需求。因此公司将紧紧围绕 汽车 新三化的发展进行布局。

问：公司最新一期的股权激励计划是怎样的?

答：公司在2021年12月17日在上海证券交易所网站公布了《深圳市道通 科技 股份有限公司2021年限制性股票激励计划（草案）》，本激励计划拟向激励对象授予618.2万股限制性股票，占本激励计划草案公告时公司股本总额45,000万股的1.37%。其中，首次授予594.5万股，占本激励计划公布时公司股本总额的1.32%，首次授予占本次授予权益总额的96.17%；预留23.7万股，占本激励计划公布时公司股本总额的0.05%，预留部分占本次授予权益总额的3.83%。

问：公司对于深圳市道通合创新能源有限公司创业合伙人持股平台计划是基于怎样的考虑呢?

答：新能源赛道市场空间巨大，因此公司需要抓住这个快速成长的机遇，给与合伙人充足的动力，建立公司创新平台有利于激发核心员工创业精神和创新动力，体现共创、共担和共享的价值观，建立良好、均衡的价值分配体系，充分调动核心员工的积极性，支持上市公司战略实现和长期可持续发展。

道通 科技 主营业务：专注于 汽车 智能诊断、检测分析系统及 汽车 电子零部件的研发、生产、销售和服务

道通 科技 2021三季报显示，公司主营收入16.35亿元，同比上升52.29%；归母净利润3.42亿元，同比上升7.27%；扣非净利润2.99亿元，同比上升5.8%；其中2021年第三季度，公司单季度主营收入5.89亿元，同比上升23.06%；单季度归母净利润1.11亿元，同比下降30.64%；单季度扣非净利润1.06亿元，同比下降19.19%；负债率32.08%，投资收益4001.56万元，财务费用2956.53万元，毛利率57.18%。

该股最近90天内共有17家机构给出评级，买入评级14家，增持评级2家；过去90天内机构目标均价为102.53；近3个月融资净流入1789.83万，融资余额增加；融券净流出7003.71万，融券余额减少。证券之星估值分析工具显示，道通 科技 （688208）好公司评级为4星，好价格评级为2.5星，估值综合评级为3.5星。(评级范围：1 ~ 5星，最高5星)

 腾龙股份表示，“本次募投项目的建成将增强公司核心竞争力，实现公司向新能源汽车热管理集成产品的转型升级，并为积极参与国内外市场竞争打下坚实基础。同时，公司将借新项目实施的契机，持续增强自身的研发、生产管控、数字化管理等多方面能力，促进公司的健康可持续发展，实现股东利益最大化。”

    腾龙股份主要从事汽车热管理系统细分领域，依托汽车热管理系统、汽车发动机节能环保两大业务板块，为客户提供广泛应用于传统发动机汽车、混合动力汽车、纯电动汽车等汽车热管理及节能环保产品。

    新能源汽车热管理集成模块及核心零部件项目是此次腾龙股份发行可转债的主要募资项目，拟投入募集资金2.7亿元，占本次募资总额45%。《可转债可行性分析报告》显示，该项目计划建设期为3年，经可行性论证及项目收益测算，项目达产年度，可实现营业收入10.43亿元，实现利润总额1.12亿元。

    腾龙股份认为，“项目的实施有助于加快实现公司产品向新能源汽车行业的转型升级，进一步扩大公司热管理系统的产业链，巩固公司在行业内的龙头地位，在新的发展机遇下准确把握新能源汽车最新动向，不断提高公司盈利水平。”

    江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《证券日报》记者，“近年来，我国新能源汽车销量持续上涨，新能源汽车市场规模的增长将带来对新能源乘用车热管理系统、关键零部件及集成模块的强烈需求，发展前景光明。腾龙股份募集资金推进项目建设，提前布局相关市场，可以在未来市场中占得先机。”

    此外，智能化炼胶中心及汽车空调胶管建设项目拟投入募集资金1亿元，占本次募资总额16.67%。腾龙股份介绍，目前公司生产的汽车空调管路产品中的空调胶管大部分从苏州日轮、固恩治青岛等外资厂商采购，智能化炼胶中心及汽车空调胶管建设项目达产后，空调胶管可优先供应内部生产空调管路使用，进一步提高了生产效率并降低生产成本。

    “腾龙股份抓住新能源市场发展的机遇，迎合发展趋势。通过新能源汽车热管理集成模块的市场机会，进行规模扩张和定向投入。这对于开辟新兴市场、拓展发展空间等诸多方面具有重要意义。”博星证券研究所所长、首席投资顾问邢星在接受《证券日报》记者采访时表示，“腾龙股份有强大的技术保障和研发实力，在产品创新和发展过程中也会带来一定优势。同时，公司良好的品牌和资源优势也会为项目顺利投产起到推动作用

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出品方/分析师： 浙商证券 张建民 汪洁

柔性电路板（FPC，Flexible Printed Circuit）是以柔性覆铜板为基材制成的一种电路板，作为信号传输的媒介应用于电子产品的连接，具备配线组装密度高、弯折性好、轻量化、工艺灵活等特点。FPC一般可分为单层FPC、双层FPC、多层FPC和软硬结合版。

随着 汽车 电动化、智能化发展，FPC在弯折性、减重、自动化程度高等优势进一步体现，FPC在车载领域的用量不断提升，应用涵盖车灯、显示模组、BMS/VCU/MCU三大动力控制系统、传感器、高级辅助系统等相关场景。

战新PCB产业研究所预计单车FPC用量将超过100片。尤其新能源 汽车 的大发展带动车载动力电池用FPC需求大幅增长。

1.1. 动力电池FPC广获应用动力电池FPC替代铜线线束趋势明确。

采集线是新能源 汽车 BMS系统所需配备的重要部件，实现监控新能源动力电池电芯的电压和温度；连接数据采集和传输并自带过流保护功能；保护 汽车 动力电池电芯，异常短路自动断开等功能。

此前新能源 汽车 动力电池采集线采用传统铜线线束方案，常规线束由铜线外部包围塑料而成，连接电池包时每一根线束到达一个电极，当动力电池包电流信号很多时，需要很多根线束配合，对空间的挤占大。

Pack装配环节，传统线束依赖工人手工将端口固定在电池包上，自动化程度低。相较铜线线束，FPC由于其高度集成、超薄厚度、超柔软度等特点，在安全性、轻量化、布局规整等方面具备突出优势，此外FPC厚度薄，电池包结构定制，装配时可通过机械手臂抓取直接放置电池包上，自动化程度高，适合规模化大批量生产，FPC替代铜线线束趋势明确。

动力电池用FPC已经在新上市的新能源 汽车 车型中得到广泛应用。

2017年前后行业导入初期，由于产业小批量初期的高成本和 汽车 电子领域对可靠性的高要求，动力电池企业大多还处在观望的态度。

随着FPC展现出的优异性能以及规模化生产带来的快速降本，FPC替代传统线束的进程明显提速。高工锂电2018年调研显示，国内动力电池第一梯队的宁德时代和比亚迪已经在pack 环节批量化应用FPC。公开信息显示特斯拉、国轩高科、中航锂电、塔菲尔、欣旺达、孚能等企业也均开始应用FPC。

目前FPC方案已经成为绝大部分新能源 汽车 新车型的最主要选择。

综合考虑存量车型，动力电池用FPC整体渗透率仍有提升空间。

由于当前销售中，仍有一定比例存量车型销售，根据车主之家数据统计，2020年新能源销售中，2020年、2019年、2018年新上市车型占比分别约39%、27%、26%，部分存量车型还在使用线束等解决方案。而随着这些车型的退市和更多新车型的出现，动力电池用FPC整体渗透率将持续提升。

1.2. 升级CCS单车价值提升

FPC厂商进一步布局下游集成产品CCS，明显提升单车价值。

FPC厂商进一步向下游CCS（Cells Contact System，集成母排，线束板集成件）产品布局，通过FPC向CCS的拓展提升单车价值和盈利空间。CCS产品由FPC、塑胶结构件、铜铝排等组成，铜铝排将多个电芯通过激光焊接进行串并联，FPC通过与铜铝排、塑胶结构件连接从而构成电气连接与信号检测结构部件。

FPC 及 CCS 单车用量与电池模组设计相关。

新能源 汽车 动力电池一般都多个电池模组组成，单车电池模组数量根据设计差异较大，以特斯拉为例，锂电派数据显示，大部分特斯Model S车型的电池包分为16个小模组，而Model 3长续航版的电池包只有4个模组。目前主流车型以7-12个模组的用量居多。

每一个电池模组配备一套CCS，每套CCS配备1-2条FPC，并且CCS还集合了塑胶结构件、铜铝排等结构，相较FPC，CCS环节价值量更高，我们判断CCS单车价值将达到FPC的2-3 倍，测算依据如下：

参考奕东电子招股说明书，2020年其动力电池管理系统 FPC 产品收入7772万元，并且公司披露了每平方米排版数量（FPC/平方米）15个以下、15-50、50 个以上各规格产品的收入和每平方米单位售价，以此框算，2020年奕东电子 FPC 产品单价约 60 元。

当前主流车型以7-12个模组的用量居多，单个电池模组对应 1 个CCS，1 个CCS一般配置 1-2 个 FPC，框算2020年FPC单车价值在500-800元。

2020 年 1-6 月高澜股份下属子公司东莞硅翔对塔菲尔的产品销售额为1357万元，以CCS 为主，占塔菲尔同类产品采购比例为85%。2020年上半年我国新能源 汽车 产量39.7万辆，塔菲尔动力电池装机份额1.30%，对应2021年塔菲尔配套新能源 汽车 约0.52万辆。

若按照2021年上半年的1357万元全部为CCS收入，塔菲尔车型全部采用FPC方案，则 对应 CCS 单车价值 1596 元，考虑到部分车型没有采用FPC方案，以及CCS外的其他收 入，框算 2020 年上半年 CCS 单车价值在 1500-2000 元。

1.3.FPC/CCS市场空间广阔

基于对未来新能源 汽车 的销售、FPC产品单价等假设，我们对未来新能源 汽车 动力电池FPC和CCS市场空间进行框算。

销量假设：

EVTank数据，2020年全球新能源 汽车 销量331万辆，预计2025年将达到1800万 辆。2020-2025年复合增速40%，2030年预计新能源 汽车 渗透率将达到50%左右，达到4000 万辆。

中汽协数据，2020年我国 汽车 总销量 2531 万辆，其中新能源 汽车 136.7万量，预计2025 年我国 汽车 总销量有望达到 3000 万辆。《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》提出，到 2025 年我国新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的 20%左右。

基于2020年下半年以来我国新能源 汽车 发展提速，GGII预计2021年我国新能源 汽车 销量达到300万辆，预计2025年渗透率将会超过20%，小鹏 汽车 则预测有望达到35%，并预测2030年我国新能源 汽车 销量占比超过80%；理想 汽车 预测2030年我国新能源 汽车 销量将达到2000万辆。

基于新能源 汽车 销售数据，我们乐观预测2025年、2030年全球采用FPC动力电池方案的新能源 汽车 将达到1600-1800万辆、3500-4000万辆；2025年、2030年国内采用FPC动力电池方案的新能源 汽车 将达到800-900万辆、1800-2000万辆。

价格假设：

目前主流车型以7-12个模组的用量居多，单个电池模组对应1个CCS，1个CCS一般配置1-2 个FPC。CCS集合塑胶结构件、铜铝排等结构件，CCS单车价值有望达到FPC的2-3倍。

基于奕东电子招股说明书信息，我们判断2020年FPC单车价值在500-800元。基于高澜股份公告信息，我们判断2020年上半年CCS单车价值在1500-2000元。

随着新能源 汽车 销量持续增加带来的规模效应，和车载动力电池FPC产业链的逐步成熟，我们假设后续FPC单车价值量约400-600元，CCS价值量约1000-1500元。

我们乐观预期：

2025年全球、国内新能源车动力电池FPC市场空间有望达到64-108亿、32-54亿元，2025年全球、国内新能源 汽车 动力电池CCS市场空间有望达到160-270亿、80-135亿元。

长期随着新能源车渗透率的持续提升，新能源 汽车 动力电池FPC、CCS空间更为广阔，预计 2030年全球、国内新能源 汽车 FPC市场空间有望达到140-240亿、72-120亿元，2030年全球、国内新能源 汽车 CCS市场空间有望达到350-600亿元、180-300亿元。

双碳目标下，储能产业发展预期乐观。

全球在2015年《巴黎协定》设定了本世纪后半叶实现净零排放的目标，包括欧盟、英国、美国、日本、韩国、中国等多个国家和政府提出了相关规划和愿景，带动全球储能市场发展。

7月国家发改委、国家能源局印发《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确到2025 年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，装机规模达30GW以上；到2030年，实现新型储能全面市场化发展，技术创新和产业水平稳居全球前列，装机规模基本满足新型电力系统相应需求。

储能产业的发展直接带动储能锂电池的销售。

宁德时代募投公告显示，根据GGII数据，2020年全球储能锂离子电池出货量为27GWh，同比增长58.8%，其中中国储能锂离子电池出货量为16.2GWh，同比增长70.5%。根据GGII预计，2025年全球储能电池出货量将达到416GWh，未来5年年复合增长率约为72.8%。

安全稳定运行是储能电站核心要求，对储能电池运行状态的监控和信息传输同样是非常重要的环节，FPC应用有望进一步拓展到储能领域，公开信息显示业内已经有部分公司有相关方案。

起点研究预测，2025年、2030年全球动力锂电池出货量预计出货量为873.6GWh、4704.1GWh，2025年、2030年全球储能锂电池预计出货量为167.5GWh、1566.7GWh。

由于当前储能产业整体处于发展初期，产业链成熟度不高，所采用的解决方案仍存在不确定性，我们暂时按照电池规模进行空间框算：

中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据，2021年1月我国新能源 汽车 按车型划分的平均装车电量44.4kWh，其中纯电动乘用车平均带电量分别为45.2kWh，假设新能源 汽车 单车电力容量 40-60度，参考新能源 汽车 动力电池FPC、CCS单车价值量400-600元、1000-1500元假设，按照电池规模进行框算，则1GWh的储能电池FPC、CCS投资有望达到800-1200万元、2000-3000万元。

2025年储能电池FPC市场贡献的规模有望达到新能源 汽车 市场的19%，2025年全球储能电池 FPC、CCS 市场空间有望达到12-21亿元、30-51亿元。

2030年储能电池FPC市场贡献的规模有望达到新能源 汽车 市场的33%，2030年全球储能电池FPC、CCS市场空间有望达到46-79亿元、116-198亿元。

3.1. 需求端/供应端向国内集中

需求端向国内集中。

据起点锂电统计，宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源等多家企业规划产能已达到3155GWh，相较于2020年底461GWh的总产能增长幅度巨大。其中，国内动力电池厂商占有超40%优势份额，有利于带动国内供应链发展。

宁德：

宁德时代2020年年报数据，产能69.1GWh、在建产能77.5GWh，2021年中报数据产能65.45GWh（年化130.9GWh），在建产能92.7GWh，可以推断此前建设产能多在今年上半年实现投产，目前公司规划产能已经超过550GWh。

比亚迪：

比亚迪目前在全国9个城市建成或在建电池生产基地，目前已有产能为80GWh（已有产能惠州2GWh、深圳14GWh、西宁24GWh、重庆20GWh、长沙20GWh），全部投产后产能接近200GWh（在建产能重庆15GWh、贵阳10GWh预计2021年底投产，西安20GWh、蚌埠20GWh、长春45GWh预计2023年底达产），预计都将在2023年投产。

中航锂电：

中航锂电目前主要建成产能在洛阳（10GWh，已投产）、常州一期（一期2.5GWh已投产，二期6GWh预计2022年6月投产开工，三期22GWh预计2021年2月开建，四期25GWh、五期、六期规划中）、厦门一期（一期20GWh已投产，二期30GWh 2021年3月开工，预计2022年投产），继洛阳、常州、厦门之后，中航锂电先后签约成都（5月签约，产能规划50GWh）、武汉经开区（5月签约，产能规划20GWh）。

供应端同样向国内集中。

FPC领域最早由欧美等地区主导，随着欧美等地生产成本的提高等逐步转移日本、韩国、中国台湾等为主的亚洲地区，近十年来国内制造成本优势和需求规模充分体现，海外FPC厂商在国内设立厂，同时国内（大陆）包括东山精密、景旺电子、弘信电子等厂商也逐步形成销售规模，国内制造占比大幅提升。

我国已经成为全球印制线路板的主要生产基地。

PR Newswire数据显示，2020年中国大陆的PCB市场空间占据全球市场总额的约53.8%。FPCworld数据显示，按制造地来看，2018年中国大陆FPC产值占比达到56%，中国台湾占比6%。

3.2. 车载动力 FPC 具有一定门槛

新能源 汽车 动力电池FPC产品需要一定的验证周期，并且在设备、工艺等环节具备壁垒，此外由于 汽车 FPC产品在长度、可靠性等方面要求高于消费电子，整体来看具备一定难度与门槛。

由于每台新能源 汽车 的电池模组形态和数量不一，因而动力电池FPC的规格和用量也存在差异，前期需要定制化设计开发。

一般而言，电池模组容量越大，所需的FPC长度相应越长，FPC产品在工艺难度和成本方面相应也会越高。

此外，当前行业内以单面板产品为主，未来随着动力电池密度的进一步提升等，FPC产品材料工艺等也面临进一步升级。

3.3. 国内FPC供应厂商积极布局

国内供应商已经成为宁德、比亚迪、中航锂电等核心电池厂商的主力供应商。由于车载动力 FPC领域的门槛，以及早些年各厂商的投入策略的差异，目前新能源 汽车 动力电池FPC行业的竞争格局与消费电子领域完全不同。

基于新能源 汽车 动力电池FPC行业的广阔成长空间，包括鹏鼎控股、东山精密、安捷利、高澜股份（东莞硅翔）、景旺电子、弘信电子、奕东电子、合力泰、中京电子、恒美股份等厂商积极在动力电池FPC领域进行布局。

4.1. 盈利预测

新能源 汽车 动力电池FPC全面替代传统线束方案，行业需求迎来爆发。

2025年全球、国内新能源 汽车 动力电池FPC市场空间有望达到64-108亿元、32-54亿元，2025年全球、国内新能源 汽车 动力电池CCS市场空间有望达到160-270亿元、80-135亿元。

长期随着新能源车渗透率的持续提升，新能源 汽车 动力电池FPC空间更为广阔，预计2030 年全球、国内新能源 汽车 FPC市场空间有望达到140-240亿元、72-120亿元，2030年全球、国内新能源 汽车 CCS市场空间有望达到350-600亿元、180-300亿元。

此外储能产业步入高速发展期，带动储能电池FPC/CCS产品需求，2025年、2030年规模贡献有望达到新能源 汽车 领域的19%、33%。

预计2025年全球储能电池FPC、CCS市场空间有望达到12-21亿元、30-51亿元，2030年全球储能电池FPC、CCS市场空间有望达到46-79亿元、116-198亿元。

注具有先发优势、目前在业务规模上处于领先的高澜股份、安捷利实业，以及在消费电子FPC领域积累深厚并且积极投入车载FPC领域的弘信电子、景旺电子等。

4.2. 高澜股份（300499.SZ）

公司是国内领先的电力电子装置用纯水冷却设备专业供应商，2019年收购东莞硅翔51%股权切入新能源 汽车 领域。

东莞硅翔成立于2008年5月，主要产品包括动力电池热管理产品（加热膜、隔热棉、缓冲垫）和 汽车 电子产品（FPC柔性电路板、线束板集成件CCS），客户涵盖宁德时代、国轩高科、中航锂电、亿纬锂能、比亚迪等核心动力电池供应商。

公司动力电池相关FPC、CCS产品在2019年形成规模并且迅速放量。

2021年上半年硅翔收入3.28亿元，同比增长223%，净利润达到3860万元，同比增长140%，尤其新能源 汽车 电子制造产品（以FPC、CCS为主）实现收入1.88亿元，大增482%。

当前公司FPC+CCS产品收入规模业内领先，公司动力电池FPC产品具备明显的规模、客户优势，未来成长预期乐观。

4.3. 安捷利实业（1639.HK）

安捷利实业成立于1993年，是国内柔性电路板行业头部企业，主要产品为柔性电路板及柔性电路板封装基板及其组件，应用场景涵盖智能手机及其模组、消费电子、新能源 汽车 动力电池及 汽车 电子等领域，并且向可穿戴产品、光学摄像头模组和显示模组等领域进行拓展。

公司业务全球化布局，目前已经在广州、苏州等地建立了自有工业园区，在福建建立了福州工厂，在海外成立韩国分公司和印度、越南工厂。

公司是较早在新能源 汽车 动力电池 FPC 领域布局的厂商，新能源 汽车 电池及 汽车 电子等领域是公司主要发展方向之一。

2019年，公司与合作伙伴宁德博发电子 科技 有限公司合资成立广州安博新能源 科技 有限公司，专门开发新能源 汽车 电子模组产品，进一步提升动力电池FPC领域竞争实力。

4.4. 弘信电子（300657.SZ）

公司成立于2003年，是国内FPC领域头部企业，主要产品包括FPC、背光板、软硬结合板等，目前已经形成以手机模组为基本盘，手机直供、车载电子、FPC+、工控医疗、海外业务等重点突破的多元化全方位的业务布局。

客户涵盖深天马、小米、京东方、华星光电、深超光电、欧菲 科技 、群创光电、东山精密、比亚迪、联想/MOTO、OPPO、vivo等国内外知名企业。

结合公司6月投资者问答回复，目前公司车载业务已经取得较大进展，特别是在新能源 汽车 的动力电池配套及车载显示配套领域取得突破。

动力电池领域公司与包括宁德时代在内的知名动力电池生产商开展紧密合作，经过二季度整合，公司新能源电池订单已平稳过渡至主力工厂。

车载显示配套领域获得全球车载显示龙头企业供应商资质。目前公司产品已应用于蔚来，小鹏，吉利，广汽等多个品牌的主流车型。

7月公司公告聘任丁澄先生、苏晨光先生担任公司副总经理，丁澄先生此前曾担任比亚迪电子部品件公司柔性电路板事业部工艺经理、厂长、事业部总经理；苏晨光先生为现任辁电光电、源乾电子董事长，有望整体提升公司生产效率和盈利能力，强化了公司车载业务增长预期。

车载领域是公司当前重点布局的业务领域，布局方向涵盖动力电池、车载显示配套、车载灯光系统、车载 娱乐 系统、车载监控系统等领域。

随着新能源 汽车 的需求爆发，结合公司的产品优势，公司计划进一步拓展 汽车 动力电池厂商，并且在车载动力电池领域调整和扩充产能，为进一步获取更多份额打下基础。

4.5. 景旺电子（603228.SH）

景旺电子成立于1993年，是专业从事印刷电路板及高端电子材料研发、生产和销售的国家高新技术企业，是国内少数产品类型覆盖刚性电路板、柔性电路板和金属基电路板等多品类、多样化产品的厂商。公司产品广泛应用于通讯设备、计算机及网络设备、消费电子、 汽车 电子、工业控制等领域。

在 汽车 领域，公司业务布局涵盖新能源 汽车 、 汽车 自动驾驶等领域，目前 汽车 领域的主要客户包括宁德时代、比亚迪、Atech、海拉、博世 汽车 、法雷奥、德尔福、柯斯达、蔚来、理想等零配件厂商和终端客户，新能源 汽车 方面，公司通过 汽车 零配件厂商供应产品。

公司5月在投资者问答表示，2020全年公司 汽车 电子营收占总营收的比例约为24%。

公司也为车载业务积极储备扩充产能， 汽车 领域有望成为公司的重要成长动力：

江西二期工厂主要面向 汽车 、工控等高品质要求的市场，自2020年末开始满产，一季度 汽车 电子订单需求增加，带来 汽车 电子收入占比提高；

珠海景旺HLC、HDI（含SLP）工厂是公司技术升级的主要载体，使公司的制程能力跨入一个新的台阶，主要面向5G通信设备、服务器、 汽车 用多层印制电路板及任意阶HDI和含mSAP技术的HDI等产品；

龙川软板二期项目是公司布局多层软板、软硬结合板产能的孵化地，主要应用于车载显示、TWS、触屏、OLED等产品。

动力电池FPC领域竞争加剧的风险；动力电池采集线方案迭代导致FPC用量不及预期；新能源 汽车 、储能产业发展不及预期的风险；储能领域FPC方案渗透不及预期的风险等。

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昨日晚间，毅昌科技发布非公开发行A股股票预案。本次非公开发行股票拟募集资金总额不超过人民币85740万元（含本数），扣除发行费用后拟投入新能源汽车轻量化配套建设项目、合肥毅昌新能源产业基地建设项目（一期）、医疗健康配套产品产业化基地项目、偿还有息负债及补充流动资金。

新能源汽车轻量化配套建设项目总投资为15000万元，公司通过非公开发行股票募集资金投入15000万元，建设期为两年，财务内部收益率为19.78%（税后）。公司全资子公司芜湖毅昌科技有限公司负责实施。该项目备案文件已取得（登记备案项目编号：开备〔2022〕84号），环境影响报告表的批复尚在办理过程之中。

合肥毅昌新能源产业基地建设项目（一期）总投资30401万元，公司通过非公开发行股票募集资金投入30401万元，建设期为两年，财务内部收益率19.32%（税后）。公司全资子公司合肥毅昌新能源科技有限公司负责实施。该项目备案、环境影响报告表的批复尚在办理过程之中。

医疗健康配套产品产业化基地项目总投资32339万元，公司通过非公开发行股票募集资金投入32339万元，建设期为两年，财务内部收益率23.21%（税后）。上市公司负责实施。该项目备案文件已取得（项目代码：2207-440116-04-01-649343），环境影响报告表的批复尚在办理过程之中。

本次发行募集资金中的8000万元将用于偿还有息负债及补充流动资金，能够有效降低公司利息支出，节约财务费用，有利于公司盈利水平的提升。

本次募集资金投资项目符合国家相关的产业政策以及公司整体发展战略，具有良好的市场发展前景和经济效益。募投项目建成投产后，能够进一步扩大公司精密模塑类产品、液冷板产品的产能，满足新能源汽车、医疗健康行业相关产品持续增长的市场需求，进一步增强公司在上述两个行业的竞争能力和可持续发展能力，公司的长期盈利能力也将获得提升。