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7月4日,2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在四川成都星宸航都国际酒店盛大开幕,来自政府机关、科研组织、协会组织、整车企业、运营经销商、货运平台以及网约车平台等数百位新能源汽车行业精英齐聚一堂,共同畅谈中国新能源汽车的发展。

2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办,中国城市公共交通协会网约车分会协办,获得成都市经济和信息化局支持和指导。

本届新能源汽车产业大会将在两天内开展三场主题论坛,分别是7月4日举办的开瑞新能源冠名的大会开幕式、中国新能源汽车产业技术大会7月5日举办“中国新能源乘用车及网约出行大会”、飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。

成都市经信局汽车产业处处长 文彬

成都市经信局汽车产业处处长文彬为本次开幕式致辞。他表示,截至2019年底,成都市汽车量达519万辆,位居全国第二。成都市拥有新能源汽车企业60余户,其中整车企业11户,整车产能达到15万辆,形成了新能源乘用车、轿车、SUV、新能源商用车、客车、货车、专用车和特种队车等整车制造体系。2019年,成都市新能源汽车产业逆势增长,整车产量达到2.3万辆,同比增长47.3%,主营业务收入达到416.6亿元,同比增长37.9%。

对于成都新能源汽车产业布局方面,文彬表示,成都市将按照国家省市相关要求,按照产业发展潮流趋势深入推进汽车企业转型升级和高质量发展,继续加大力度建设充电站、加氢站等基础设施,持续推广新能源汽车,力争到2022年累计推广新能源汽车要达到20万辆,累计建成充电桩4.5万个。

中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和担任本次新能源产业大会开幕式主持人。

中国汽车工业协会总工程师 副秘书长 叶盛基

受到疫情的影响,中国汽车工业协会总工程师 副秘书长叶盛基通过线上的形式为我们带来了远程演讲,他表示2020年1到6月汽车 产销量相对去年同期下降近20%,新能源汽车产销不足40万辆,较去年同期下降超过35%。

目前新能源汽车的发展形势相对严峻,一方面是受疫情的影响,经济遭受冲击,另一方面是成本下降幅度和补贴退坡力度不相匹配,补贴退坡断崖式下降对新能源汽车造成了巨大冲击。

叶盛基呼吁国家拉动内需促进消费的相关政策要全面落实到位,各地政府的相关政策要与国家政策相呼应和协调。他还呼吁城市放宽对车辆的限购,尤其是全面放开对新能源汽车的采购的限购。

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁 方建华

国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华为本次大会带来“中美博弈常态化下我国新能源汽车产业的发展趋势探讨”的主题演讲,他表示,在日韩等电池企业还在为做电池而做电池的时候,国内的电池企业已经开始从整车的角度设计电池,如宁德时代的CTP和比亚迪的刀片电池。

方建华将目前新能源汽车的发展分为三个阶段,第一阶段是“野蛮生长”,从2010到2018年在国家补贴政策的激励下,新能源汽车得到了快速但不可持续的发展。2018年到2021年是第二阶段,这个阶段被称为“调整洗牌”,方建华认为目前新能源汽车行业中多数企业是有可能被淘汰的,这是新能源汽车向健康发展的必要环节。第三阶段是“可持续发展”,方建华认为在电池行业内能够存活下来的企业不超过10%,新能源车企也同样,但是在洗牌期结束以后,新能源汽车产业会进入可持续发展。

对于增量方面,方建华认为随着基础建设的完善和产品质量的提升,新能源汽车凭借低运营成本的优势有很大的发挥空间。

清华大学教授 陈全世

清华大学教授陈全世呼吁各地政府积极响应并落实国家发布的《关于进一步降低物流成本的实施意见》,他认为2020年年初新冠疫情带来最大影响是对物流的冲击,没有物流就没有生产,只有物流恢复了,经济才能够恢复。要用宏观的视角,从产业、技术、消费、市场、品牌等综合地去考虑,把这场全球的疫情变成中国汽车产业加快转型协同强大的机会。

中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师 何云堂

中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师何云堂针对燃料电池汽车标准的未来趋势发表了主题演讲,他认为共享化、智能化、网联化和电能化是汽车行业的新四化,这两年趋势还在加快。截至2019年年底国内已经累计推广燃料电池汽车6000多辆,全国范围内建设有60多座加氢站。何云堂为我们介绍了燃料电池的相关标准,他认为燃料电池汽车在未来的发展趋势在于安全和年检两大方面,目前的整车、部件和加氢等标准中基本都与安全相关。另一方面是年检,目前燃料电池的很多方面,如设计、生产、管理、注册、保险等环节都还处在摸索阶段,如何适应行业发展还需要经过探讨。

中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人 抄佩佩

新能源汽车的保有量突破360万辆,新能源汽车进入了市场驱动的发展环节,新能源汽车安全就尤为重要。中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人抄佩佩发表了主题为《新能源汽车安全预警技术及应用场景的研究》的演讲,她认为目前新能源汽车体系中,整个预警和监管的集成化还不足、管理环节复杂、协同不行。抄佩佩表示,中国汽研正在打造一个立足于大数据技术的新能源汽车安全预警服务功能,通过大数据的手段对从事故数据、监测数据及预警数据、实时数据进行相应分析,最终达到解决全链条的新能源汽车安全事故的问题。

中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任 黄永和

中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和介绍,全球市场方面,从今年年初以来,全球新能源汽车产业规模首次出现了下滑,1-5月份全球新能源汽车销量合计74.7万辆,同比下降12%。国内方面,1-5月份的新能源汽车产销同比下滑将近40%,1-5月份产销分别完成29.5万辆和28.9万辆,同比下降39.7%和38.7%。分车型来看,新能源汽车目前还是乘用车为主,市场占比约占九成左右。商用车最近几年出现了比较大的下滑,今年1-5月份,新能源客车、货车占比分别为5%和4%。

从货车来看,货车的市场有一个明显的下滑,黄永和认为有很多因素,新能源货车产量在2017年达到15万辆,后续下降的主要原因是随着补贴政策的要求升级,特别是技术门槛的提升,这对于新能源货车的影响还是比较大的。随着公共领域的货车相关政策的进一步完善和充实,应该对货车行业有一个比较大的促进作用。

江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理 黄少堂

江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂从智能网联电动车的技术变革角度发表主题演讲,他认为,特斯拉之所以市值能够成为世界第一,是因为特斯拉为市场带来的是新技术的颠覆和对未来的期盼。随着大数据、万物互联、云计算、人工智能等新技术的喷涌而出,汽车也不再只是一个单纯的移动工具了。

黄少堂认为在汽车车联网领域,中国是全世界走在最前面的。供应链也变了,以前是链状的,随着互联网等平台的加入,现在是环状的。在这种背景之下,新领域、新产品、新内容,零部件企业、主机厂都面临转型。

4日下午举行中国新能源汽车产业技术大会,重庆车辆检测研究院新能源汽车中心副总工程师杨超、上汽大通产品平台总经理曲小飞、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品整车开发总监刁楷、重庆瑞驰汽车实业有限公司高级工程师 技术总监程波、深圳市大地和电气股份有限公司副总理 总工程师罗子良、富路集团新能源汽车研究院院长赵予民、郑州比克新能源汽车有限公司总经理路高磊、天津力神电池股份有限公司车载系统事业部总工程师罗志民、电车资源高级技术顾问张建华将发表主题演讲。

晚上将举行“飞碟汽车新品亮相会”暨“金熊猫奖”颁奖盛宴及晚宴。

7月5日,将举行“中国新能源乘用车及网约出行大会”和飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。

在“中国新能源物流车大会”上,交通运输部规划研究院综合所物流中心主任 高级工程师甘家华、浙江传化绿色慧联物流有限公司CTO金彪、庆铃汽车股份有限公司新能源事业部总监郑岗、唯捷城配品牌建设部市场总监严叶雷、柳州五菱汽车工业有限公司销售总监黄颢华、车和运总经理杜坤、地上铁总裁高级助理袁果、货拉拉运力总监谷小猛、上海融和电科融资租赁有限公司副总经理刘须宝、伯坦科技市场总监李良、开瑞新能源事业部总经理助理王广友、深圳市瑞瑞新能源技术有限公司CEO徐远运、浙江吉利新能源商用车集团有限公司 吉利商用车集团研究院副院长李红艳将发表主题演讲。此外,除一场互动沙龙外,开瑞新能源还将举行一场互动专场。

“中国新能源乘用车及网约出行大会”上,中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘举为本次大会进行致辞,广东省道路运输事务中心城乡客运部部长朱鸿国、中国出租车(租赁)协会专家委员会委员 深圳市出租车行业党委副书记 原深圳公共交通局调研员俞力、东南大学副教授 中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松、高德地图公共事业部总经理彭科、飞的出行总裁周晓刚、曹操出行西南片区总经理张炜、首约科技(北京)有限公司成都城市总经理 成都网约预约出租汽车协会会长李明、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品销售总监洪伟、深圳比亚迪汽车对公销售有限公司副总经理张为明、开瑞新能源汽车有限公司营销公司副总经理刘平、广东万城万充电动车运营股份有限公司董事长高伟程、重庆渝小司互联网科技有限公司总经理谭贝将发表主题演讲。此外还将举行一场互动沙龙。

本届大会的顺利召开,脱离不了开瑞新能源、飞碟汽车、长安新能源、柳州五菱、庆铃汽车、江铃汽车、比亚迪销售、东风风行、元齐新动力、华晨鑫源、福建新龙马、东风日产、吉利商用车、现代商用车、江西昌河、瑞瑞新能源、大地和电气、中通客车、长安凯程、郑州比克、力神电池、重庆瑞驰、奥思伟尔、电王快充、福田智蓝新能源、江淮新能源商用车、苏州汇川、胜业电气、上汽大通、北汽蓝谷、地上铁共计31家新能源产业相关企业赞助本届大会,此外广东快瑞医疗器械有限公司为本次大会提供7千支口罩。

此外,比亚迪秦EV 、比亚迪E3、长安逸动EV460、东风风行S50EV、菱智M5EV、东风日产轩逸EV、吉利远程E200、远程ER500、瑞驰新能源EC35 II、EC31、柳州五菱电卡、五菱雪宝、五菱电卡货厢、五菱新能源、五菱50EV、江铃凯锐EV、庆铃EV100、开瑞新能源优优EV、海豚EV、大象EV、优劲EV、华晨鑫源好运1号、新海狮EV300、福汽启腾M70EV、福汽启腾M70LEV、长安睿行EM80、福田风景智蓝、欧马可智蓝、现代泓图EV、江淮帅铃I3—T330、郑州比克宏翼2019、比克光翼、飞碟Q3、北汽EV5、上汽大通EUNIQ5、北汽EU5、EU7等数十款车型展出。

东风日产、中通客车、苏州汇川、大地和电气、力神电池、胜业电气、电王快充、瑞瑞新能源、元齐新动力、奥思伟尔等品牌参展,现场展示电池、电机、继电器、充电桩、电控和增程式系统等核心零部件和技术。

2020年以来,在疫情等因素影响下,新能源汽车行业竞争加剧,淘汰赛加速。大浪淘沙之下,如何站稳脚跟?2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在此时召开,研讨内容紧贴行业发展形势,为当下新能源车行业和企业发展辨明了方向,意义重大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

万吨级双燃料集装箱船“湘水运27”轮航行在长江中。

“吾道南来，原是濂溪一脉；大江东去，无非湘水余波。”

这句尽显湖湘子弟霸气的话，不仅成了岳麓书院的门联，还成了当下湖南涉水产业创新前行的生动注脚。

8月27日，由亚光 科技 集团旗下益阳中海船舶公司建造的“全国首艘超级电容新能源车客渡船”下水试航。

两天后，本土国企——湘水集团旗下湖南远洋集装箱运输有限公司（以下简称“湖南远洋集运”）的集装箱船“湘水运27”轮，从岳阳城陵矶港驶抵上海洋山港。洋山港官方平台发文称，这是“国内第二艘万吨级特定航线江海直达双燃料集装箱船”。

而第一艘同类型船，也出自湖南远洋集运。新能源船“湖南造”一时成为热词。

新能源船“新”在哪里

其显著特点首先是环保，一艘船每年能够节省燃油约500吨，完全顺应了国家倡导绿色生态水运的要求。其次是充电快捷方便，在游客上下船的短暂停靠时间就可完成充电续航。其三，是使用寿命较长、耐用，这种船舶配备了两套超级电容电池，合计储能625千瓦时，充放电循环次数不低于20万次。其四，其船体回转性能比较好，这艘客渡船长65米，配备了两套全回转舵桨，可实现360度任意无限制地回转，灵活实用。

上述超级电容新能源客渡船项目，从研发到下水，用了近一年半时间。亚光 科技 集团更多地落实了建造工作环节，设计和研发主要由中国船舶重工集团公司旗下研究所承担。

建造一艘这样的客渡船，造价可不秀气，庞牡透露：成本需五六千万元。目前这更像是国家层面做的一个实验，新能源新技术在船舶上的应用，后面还有一个逐步完善的过程。

“湖南造”超级电容新能源客渡船成功下水。

湖南远洋集运创下多个第一

而湖南远洋集运刷新业界认知的，是自己的第六代代表作——两艘万吨级新动力集装箱船，即今年8月底推出的集装箱船“湘水运27”轮，和去年12月投入使用的姊妹船“湘水运26”轮。

“湘水运26”轮一面世，便创下了多个“第一”：湖南省内第一次建造万吨级集装箱船舶，省内首艘江海直达集装箱船，国内双燃料动力装置首次在新建大型集装箱船舶上应用，国内集装箱导轨架首次在内河船舶上应用。

所谓双燃料动力，即采用柴油和液态天然气（简称“LNG”）。湖南远洋集运牛的是，在集装箱船上装备了2台双燃料发动机作为主动力，通过技术手段让液态天然气的替代率超过75%。这样一来，船舶不仅降低了污染，装卸作业时间也减少了，与同类型纯柴油船舶相比，综合碳排放减少15%以上，燃料成本减少20%以上。

与“湘水运26”轮一样，“湘水运27”轮总长118.9米，设计吃水6米，装箱量653标箱，载重量10289吨。

653标箱是什么概念？按国际惯例，20英尺长的集装箱为标准箱，1个标箱最多的可装载20余吨货物。以高速公路最高限重49吨为例算，万吨级集装箱船走一趟，相当于200余辆最大型卡车的运量，载量多、安全的同时，每小时里程运费还低了10多倍。

与“湘水运26”轮不同的是，“湘水运27”轮装备质量、安全环保性能都得到了提升，船上厨房、餐厅和生活区的设施设备更完善，尤值得一提的是，两轮都增加了一个“神器”——导轨架。

导轨架在内河船舶的应用，湖南远洋集运是第一个。

湖南自造万吨集装箱船“湘水运27”轮。

船企合作双赢

还有一个积极信号是，内地水运企业面对市场竞争，在谋求自身生存发展的同时，也在积极响应国家战略，为推动实现“双碳”目标贡献智慧和力量。而新能源、新技术一旦推广开来，将会有越来越多的企业自觉加入“零排放”“零污染”阵营。

此次承建万吨级双燃料集装箱船的湖南金航船舶制造有限公司（以下简称“金航船舶”）为了顺利施工，不惜追加了近千万元投资建造了全新船台，安装了安全负荷达到150吨的龙门吊，完全按照船级社（验船机构）的工艺要求施工。最终，两艘新船的建造质量成为同行标杆。

务实，报价低，在集装箱船领域非常活跃——这些因素让金航船舶在众多竞标者中胜出。事实证明，这个选择成了一个双赢局面：

湖南远洋集运节省了资金成本、时间成本，资源得到最大优化，包括公司派出人员参与设计、监造等，建造过程优质高效；金航船舶则通过这个订单，推动自己完成了一次经受挑战后的整体升级，从此在大型集装箱船制造领域“扬名立万”，品牌和美誉度水涨船高。

金航船舶位于沅江船舶产业园区，三面环水，与上述超级电容客渡船建造方益阳中海船舶公司仅一墙之隔。

此次两家本土船舶制造企业名头打响后，于沅江市特色产业园以及益阳市对外经济合作影响力，也是难得的利好。“湘水26”轮成功下水后，沅江市官方评价：“该船的成功首航，对我市船舶制造产业具有里程碑意义，这标志着我市船舶产品已经走出湖乡、通江达海”。

万吨级集装箱船“湘水运27”轮首航出征。

沅江和城陵矶：要的就是产业集聚效应

在一个相互关联的系统里，一个很小的初始能量，可能产生一连串连锁反应，人们称之为“多米诺（骨牌）效应”。新能源客渡船和万吨级集装箱船的出现，正在湖南引发这种效应。

“湘水运26轮”运营8个多月来，完成13个往返航次，船舶利润率79%，航行时间由预计的21天缩短到18.6天，水运正吸引着更多行业货源加入。

因能装载冷冻集装箱、运输危险品，湖南的烟花、生鲜农产品等将增加万吨运力，货物承载量和吞吐力的拉升，将直接促使其他产业“鸟枪换炮”或“锦上添花”。

一艘万吨级双燃料集装箱船的问世，直接带动了这么多领域和产业的“连锁反应”，这是很多人没有预料到的。

两艘万吨级双燃料集装箱船的投入运营，有个地方也欢喜得不行，那就是岳阳市城陵矶港。

城陵矶港属“长江八大深水良港”之一，也是湖南唯一的国家一类口岸，但比起国内一些大港口，提升空间还很大。

8月20日，交通运输部发布的1-7月全国港口吞吐量数据显示，集装箱吞吐量第一名是上海，为2664万标箱，“全国25强”榜单中，最后一名是泉州，其集装箱吞吐量为111万标箱。

而1至7月，城陵矶口岸集装箱吞吐量为36.2万标箱，不到泉州的三分之一，但与去年相比已提升了不少——同比增长46%，在长江中游港口中位居前列。

湘水集团旗下港务集团投资建设的城陵矶老港环保提质改造项目。

看一座城市的外贸水平和经济活跃度，就看它的港口和码头；看一个港口的强弱，就看它能容纳多少集装箱船，看它的货物吞吐量大不大。

湖南远洋集运的两艘万吨级集装箱船，给了城陵矶港更多支撑。作为一家运营了30年的国企，湖南远洋集运目前拥有千吨级以上集装箱船舶20余艘，年运输集装箱重箱超10万标箱，占据省内市场份额的45%，是湖南省规模最大、最具市场影响力的内河航运和综合物流企业。

此次集装箱船完成更新换代任务后，湖南远洋集运每年将新增舱位4.6万标箱，在湖南水运物流史上算迈出了一大步。

但即使是湖南远洋集运这样的大哥级航运企业，眼下也被一个问题困扰，那就是货源不足。公司在推出万吨级集装箱船前一直在调查，在争论——到底要不要拿出七八千万元来制造两艘大船？因为即便运力充足，货舱装不满的情况仍时有发生。

所以，岳阳这些年都在用补贴的形式，“鼓励”湖南远洋集运这样的企业维护好航线、提升集装箱运载力，增强城陵矶港物流集聚效应。

宁静的“水上巴士”

湖南自主建造万吨级新能源船，带来了更多积极效应的同时，也凸显了一些亟待解决的问题。

高速公路和高铁的兴起，带给水运前所未有的冲击，许多市州内河航道越变越窄，通航水深受限，沿途障碍多，有的经常季节性断流。

湖南除了江海直达航线，还有几条分别从岳阳至长沙、常德、衡阳等地的“省内水上穿梭巴士”航线仍在坚持运营。即使这些线路为数不多，但运营、维护起来，也显得捉襟见肘，在货源不足、装载率不高的情况下，几乎无利可赚，甚至亏损。

正因如此，当年与湖南远洋集运一起跑“水上巴士”的，早已不知所终，目前还在这个领域运营的国企，仅剩下湖南远洋集运一家。曾经热闹非常的“水上巴士”及往返港口，一度变得宁静起来。

湖南水资源丰富，但枯水期长，季节性断航影响到承载货源。

而集装箱船货源不足的原因之一，是一些内河水运达不到相应等级标准。

像穿越黄茅洲大桥这样的“路况”，在湖南80多个临河县市比比皆是。这也是为什么最近出台的《湖南省“一江一湖四水”水运发展规划》，要强调整合全省港口数量、建立“广延伸”港口体系的原因。

此外，湖南是农业大省，每个县（市）都有规模可观的农产品，但几乎都遇到过“走不出去”的难题，由于农产品保鲜难，一些农企选择了运输成本更高的陆路，这是货源不足的第二个原因。如湖南远洋集运长期承运的两种出口农产品，一是藠头，另一个是橘子罐头，皆因这两种货物都比较耐储存。

而且湖南虽然水资源丰富，但“留不住水”，枯水期长，季节性影响也是导致货源不足的因素。

当然，没有利润或利润太少是最重要的原因。一些民营船舶运输企业囿于眼前利益，无法长期投资维持线路经营，利润少，成本高，就会出现“跑得越勤，亏得越多”的现象。而水运线路一旦出现经营性亏损，反过来会加速市场凋敝，“货源不足”问题或将更加突出。

一个内陆省的通江达海梦

企业要生存，就得适应外界变化，适时调整自己的发展方向。

在货源不足的情况下，涉水企业也做了许多有益的 探索 和实践。上述超级电容新能源客渡船制造商响应国家生态建设号召，将主业聚焦于客船、游艇，放大环保功能，不失为一种引领市场之策。

而湖南远洋集运早已推出“全程物流”模式，如公司有集装箱运输车100余台，车源充足、车型齐全，在一些码头还有专门的办公区域和停车场地。此外，湖南远洋集运还在武汉等地设立补舱点，及时补充货物，这在一定程度上减少了“货源不足”的情况。

万吨级双燃料集装箱船的投入使用带来了多个积极信号。

上述官方规划还提到，未来五年，湖南准备投资520亿元，基本建成“一江一湖四水”的内河航运格局，届时湖南的骨干航道将达到2200公里以上。

“500亿元投资内河水运一旦落地，必将带来深刻变化”，湖南远洋集运党总支书记、执行董事、总经理黄道平认为，随着规划的全面实施，全省航道和水运基础设施建设都会上一个台阶，营商环境持续向优，湖南将释放更强更稳的“吸引力”，这对航运企业是重大利好。

他们的背后，寄托着一个行业、一个省的开放发展梦想。

湖南自造新能源航船，预示着这个领域的产业上升空间还很大。湖南的船舶制造业、集装箱船运输业，以及延伸出的新能源应用及排污处理领域，船舶工程教育培训领域等，在航道更加畅通、政策支持力度更大等利好加持下，极有可能形成一个新的万亿级产业链。

未来，湖南的通江达海步伐，将更坚定、更有力。