爱驰汽车与天奇股份合作 探索建立动力电池回收利用体系
易车讯 日前，爱驰汽车有限公司（以下简称“爱驰汽车”）与天奇股份、万高（上海）汽车科技有限公司（以下简称“万高”）签署《合作框架协议》，未来将探索建立动力电池回收利用体系。
此次三方在动力电池回收循环再利用领域的合作，将依托三方合作模式及各自在动力电池回收领域的行业经验，共同建立动力电池回收利用体系，共建、共享回收服务网络，提高规范回收水平，共同做大做强动力电池回收资源化业务、电池运营服务生态。进一步推进电池回收行业向规范化、规模化的方向发展。
爱驰汽车CEO张洋表示，动力电池全生命周期的解决方案一直是整个汽车行业的关注焦点，此次和天奇股份的合作，有利于双方在电池资产管理、电池性能检测维修、电池状态监控、电池残值回收利用等各个领域充分发挥各自优势，为新能源行业的发展探索出一条可持续的道路。
同时，站在用户的角度，车电分离的模式能够进一步降低消费者的购车门槛，让消费者能够以更实惠的首付价格体验国际品质的智能电动车。解决用户电池焦虑也是爱驰践行用户至上理念的体现，后续爱驰也将进一步加大投入，为用户带来更佳的用车体验。
根据易车App“新能源品牌热度榜”数据显示，爱驰汽车位列榜单第89名。如需更多数据，请到易车App查看。
天齐集团和天齐锂业没有关系，是相互独立的两家企业。
天齐集团是国家房屋建筑工程施工总承包特级资质企业，拥有市政工程、机电工程施工总承包壹级资质，钢结构、桥梁、地基基础、起重设备安装、装修装饰、防水防腐保温、消防设施工程专业承包壹级资质，是以建筑、房地产、服务、投资四大板块为主的“中国承包商企业60强”、山东省十强建筑企业集团。
天齐锂业是中国和全球领先以锂为核心的新能源材料企业，为深圳证券交易所上市公司（SZ.002466），公司业务涵盖锂产业链的关键阶段，包括硬岩型锂矿资源的开发、锂精矿加工销售以及锂化工产品的生产销售。公司战略性布局中国、澳大利亚和智利的锂资源，并凭借垂直一体化的全球产业链优势与国际客户建立伙伴关系，共同助力电动汽车和储能产业实现锂离子电池技术的长期可持续发展。
电池回收上市公司有：
1、赣锋锂业：
赣锋锂业专注于深加工锂产品、锂电新材料、锂动力与储能电池、锂资源开发、锂电池回收利用等全产业链系列产品的研发、生产和销售，拥有特种无机锂、有机锂、金属锂及锂合金、锂电新材料、锂动力与储能电池等5大系列40多种产品。
是目前国内锂系列产品品种最齐全、产品加工链最长、工艺技术最全面的专业生产商，国内深加工锂产品行业龙头企业。总股本13.56万股，流通A股10.67万股，每股收益0.7900元。
2、鹏辉能源：
双方签署框架协议，旨在全面实现长期合作，双方将深度探讨并合作研发标准化、平台化动力电池系统，共享资源平台，加速正向开发；公司将向上汽通用五菱多车型平台提供适配的动力电池系统，实现可持续的共同发展。
公司将积极与上汽通用五菱共同开发并提供新能源汽车衍生产品，如E电宝等，共同打造新能源汽车全面生态链；双方充分发挥各自优势，集合服务体系、技术平台、销售平台等资源，积极在新能源汽车动力电池梯次利用方面共同探索。
双方将开展废旧动力电池再生回收产业合作，共同探索废旧动力电池回收网点建设方案，共同开发废旧动力电池回收商业模式，共享电池再生回收资源；双方将在新能源汽车后市场运营开展深度合作；双方将在无人驾驶场景进行探讨性合作。总股本4.2万股，流通A股3.15万股，每股收益0.1300元。
3、格林美：
公司表示，此次非公开发行，有利于强化公司从废旧电池回收到动力电池材料再造的全产业链建设，并打通公司从动力电池原材料到动力电池包的产业链。总股本47.84万股，流通A股47.62万股，每股收益0.0900元。
4、光华科技：
双方将在废旧动力电池回收领域内开展合作，通过双方的合作可实现经济效益、环境效益与社会效益的有机统一，树立动力电池回收利用与循环经济典范，共同为中国新能源汽车行业的健康发展做出贡献。总股本3.74万股，流通A股3.19万股，每股收益0.1000元。
5、中化国际：
2020年8月26日互动平台回复，废旧动力电池回收业务是公司新能源战略的重要环节，目前项目正处于研发中试阶段，年产能为3000吨，已纳入“无废城市”建设试点先进适用技术（第一批）。总股本27.66万股，流通A股27.08万股，每股收益0.1100元。
生产过程的碳排放，由于锂电池的生产需要消耗大量能源，碳排放比燃油车多50%。行驶中的碳排放，无论是火力发电为主的印度，还是以风电、水电、太阳能等可再生能源为主的
欧洲，新能源 车碳排放都明显低于燃油车。随着可再生能源的进一步发展，新能源车碳排放会
更低。保养维护的碳排放，电车不需要换机油，但轮胎消耗大于油车，碳排放差距不大。
一、以一辆车的总生命周期15年计算，在中国，电车能减少37-45%碳排放，新能源车的确能降低碳
排放。在火电占大部分发电量的国家，混合动力由于只需要纯油车的60%油耗，行驶中的碳排放也相应
降低40%，碳排放和纯电车差不多。
的确有一个隐藏的“骗局”：新能源车由于使用费用低，会“鼓励”大家开得更多，如果控制不住
“不费钱多开点”的欲望，很可能会让新能源车变得不环保。
二、衡量车辆的碳排放，不能只看行驶过程中的碳排放，也要看生产车辆过程的碳排放，这就是很多人
认为电车碳排放比油车高的论据生产一辆汽车需要消耗大量的原材料和电能，而同样尺寸大小电车和油车，电车往往要重不少，油
车电车的基本框架是一样的，而电车的电机比油车的发动机加上变速箱还要轻不少，而生产电池的碳排放也占生产整车碳排放的1/3以上。
据汽车安全与节能国家重点实验室的研
究，生产一辆电车比燃油车增加50%碳排放，单纯以生产车辆过程计算，电车碳排放的确高。换
一个角度看，电池越小（续航越短）的纯电车，生产碳排放越低。电车不使用燃料，但行驶依然会产生碳排放，这是因为电能是二次能源，对于采用火力发电为主的
地区，电车的能源来自煤和天然气，跟石油同样是不可再生的化石能源，燃烧煤和天然气同样产碳
排放，这也是很多人抨击电车和油车同样“不环保”的理由。
如果采用风力、水力、太阳能这些清洁能源来发电，电车可以视为零排放。
三、据国际清洁交通委员会ICCT最新统计结果，以现今各国的发电厂进行评估，结合车辆
实际寿命和里程，在火力发电占比较低的欧洲，电动汽车在其整个生命周期（从生产到使用，平均
寿命15-18年）的排放量比汽油车低 66-69%，在美国，电车的排放量比油车碳排放减少60-68%，
在中国，电车能减少37-45%碳排放。火电占绝大部分的印度，电车也能减少19-34%的碳排放。
无论在哪个国家，在占比更大的使用环节，电车碳排放明显低于油车；在占比
较低的生产环节，电车碳排放都比油车明显更高，主要差距在于黄色的电池生产部分。
车辆的保养维护碳排放，电车不需要换机油，但车大胎宽，轮胎消耗大于油
车，保养维护碳排放差距不大。
在未来2030年预估值，随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展，电车还会变得更
加低碳环保。
四、上文说到，在中国电车相比油车能减少37-45%碳排放。如果以混合动力跟纯电车相比，混合动力
油耗约为纯油车的60%，行驶中的碳排放也相应降低40%，和电车行驶的碳排放程度接近，加上油
电混合动力生产碳排放比电车更低，现在这个时间点上，油电混合全周期碳排放甚至比纯电车更
低。加上日本火电占比约80%+，比中国火电70%+的比例更高，因此在日本本土，油电混合动力
的确碳排放优势更大。所以某些日系厂家鼓吹油电混合动力比纯电车更环保，并不是吹牛。
降低碳排放的终极办法就是少开车，但使用成本较低的电车，似乎“鼓励”大家开得更多。 不同品牌新能源车平均里程，抛开网约车 常见的荣威和比亚迪，大部分热销品牌年均里程
都达到1.7W公里以上，小鹏和蔚来甚至达到2.2W公里，比传统燃油车多了83%里程。（这肯定有
一部分是少开了家里的燃油车，将里程转移到电车上），但电车整体上依然“诱导”大家开得更
多。
五、当前很多人着重论证的部分其实就是使用环节，不过基本上和我的认知没有偏差。同等规格的燃油车和新能源车相比，确实能源利用率要更低，相对而言，新能源 的减排优势也是
比较明显的。
但作为一个本科混过几年能源类专业的，这里还是要说：汽油是从石油里分馏、裂解出来的，这个
环节不涉及太多的能量损耗，但是火电那可是把煤烧了烧开水再去发电的，损耗要大相当多。
那么这里就不得不继续汽车全周期的其他环节来延伸了，这里主要聊两部分：生产制造和发电来
源。
新能源汽车的核心三大件，电机、电控和电池，其零部件和原材料的要求会比燃油车更高，比如大
量逆变器 、控制芯片，就更不用说那一大块锂电池了。
其生产过程中产生的污染和碳排放比燃油车实际上是要高一截的，至少目前是。
如果想把这部分劣势拉回来，当务之急是要将比如电池回收再利用这种产业做起来，比如格林美
、天奇这种企业在做的。
但现阶段还在扩张器，电池循环大规模市场化应该还得再几年，这个阶段的污染和碳排放显然就不
那么乐观。
六、关于新能源汽车制造过程中更多的碳排放，其实可以随着规模持续增大而降低影
响，但是电能来源问题可能才是这个问题的核心。
电也不能算新能源了，如果是燃煤发电，新能源车还真不能保证就能更环保。所以，推动太阳能、
水电、风能、地热能、核能等等真正的新能源发的电，才能从本质上让新能源车真正产生碾压级的
碳排放优势，也才能真正实现减排愿景。
所以，现阶段而言，减少碳排放更多只是指的使用环节，但是早晚新能源汽车会达到全链条新能源
的，届时就不会存在这样的问题了。
