专访长安新能源国桐：是什么造就了“深蓝速度”

会议期间，广汽新能源 汽车 有限公司总经理古惠南接受了包括懂车帝在内的媒体专访，就新能源 汽车 发展痛点、纯电动 汽车 “车电分离”，以及传统车企如何在新能源 汽车 竞争中领先等热点话题与媒体进行交流。

以下为采访实录（有删减）：

媒体： 当前新能源 汽车 还存在哪些痛点，广汽新能源如何解决这些痛点？

古惠南： 新能源车的主要痛点以前最主要的是续航，现在续航已不是特别大的问题，因为新车续航普遍都超600公里，解决了里程焦虑。

核心痛点是充电的便利性 。现在影响纯电动 汽车 使用的核心问题是充电的便利性。

所谓便利性，就是当我需要的时候找得到地方能充电。为什么这个变成了核心痛点？尽管国网、南方电网在主要的高速公路都铺了充电桩，解决了远途出行的问题，但是很多时候充电桩的位置被燃油车占用，纯电动 汽车 没法使用。

另外，依然有很多地方不让用户建私人充电桩。 如何大量普及充电桩是解决充电便利性的核心问题，而且这个痛点必须由政府牵头才能有效解决。

还有一个痛点就是残值问题 。如果考虑到一辆纯电动车要用10年的话，动力电池衰减还是一个痛点。电池衰减的问题现在不算是最大的问题，但它依然还需要改善。怎么去解决电池在冬季衰减的问题，应该是个痛点。这个问题得到解决了，那么残值的问题和应用的问题都会得到同步解决。

纯电动车的成本的问题也是一大痛点 。全世界的新能源行业都依赖于政府补贴，这是不争的事实。要让成本下降，除了车身、技术、电机效率的提高等等，很重要的是在电池上要有一个进步。

这个成本进步有两方面：一方面续航里程不需要太长。如果充电桩多了，根本不需要那么多的续航里程。400公里续航和600公里续航相比，前者的电池成本差不多减半。因为，400公里跟600公里，不仅仅是电池容量的比例问题，更是在于电池小了之后车就轻了，车轻了之后里程自然会增长。

另一方面是电池本身要降本。 到2023年电池成本再下降30%以上应该是可期的 。 如果这一块进步了，至少3年之后电动车不一定依赖国家的补贴生存了 。

最后，是质量和安全痛点 。时下纯电动 汽车 安全问题时有发生，这不单单是车本身的问题，还跟车主的使用习惯，以及对应用场景预判不够有关。比如，现在逐步要求充电标准统一，实际上对电池的安全影响很大的。另外上下游产业，像电池的原材料怎么样提升质量、制造端怎么提升质量，都应重视。

另外，应用端的环境也要改善，比如电池都铺在底盘，如何在通过性方面养成好习惯，也要加强对车主的信息普及。

古惠南： 车电分离有两种方式：一种是物理分离，就是电池可以拆出来去换电的模式。还有一种是商业模式。我们现在讨论物理分离模式。

广汽的埃安S也推出了换电版，我们自己有这项技术。但是，完全物理分离模式是不是就能解决电动车的推广、应用难题呢？换电模式是否肯定就是未来的方向？我认为这条路现在还在 探索 。

因为电池技术发展非常快，半固态电池、固态电池更新换代很快。以后电池小型化、轻量化技术成熟之后，冬季也不衰减了，那它会带来什么革命呢？我觉得接下来在行业内依然有一个 探索 的过程，还不能完全下结论说这种做法肯定好或者不好。

换电模式可以尝试，但是实事求是讲（这个模式）成本不低。

媒体 ：今年6月上市的埃安V销售情况是否达到预期？

古惠南： 埃安V的市场表现比我们的预期要好。 今年6月上市，7月份就交付了1000台，8月份应该是超过1800台， 我们会朝着更高的目标前进。现在主要是受电池供应量的影响，另外这个车拥有很多先进的智能 科技 ，后续会逐步实现量产搭载。这款车有潜力在紧凑型纯电动SUV细分市场里成为销冠。

媒体： 您怎么看待未来中国氢燃料电池车市场发展？

古惠南： 广汽不会放弃氢燃料电池技术路线。但大家也知道，从国家的产业政策导向看，实际上是放慢了脚步，因为 氢燃料电池技术从成熟到大批量应用的周期可能要比电动车要长 ，比如加氢站的成本高、建设周期也长。另外，氢燃料的来源现在还没有有效的产业支撑。因此，目前氢燃料电池车推广不像电动车来得那么直接，电不管怎么样家家户户都有，但氢不是到处都有。

这个产业未来的走向，国家已经明确在商用车肯定是要用的。为什么商用车一定要用？一个是体积的问题，再一个加氢站可以建在郊区，因为商用车主要在城市周边跑，进城也是偶尔进去，所以在商用车里推广是有优势的。在乘用车领域推广周期会比较长。我们先把这个技术培育好，至于怎么样大批量应用呢？我们还需要一段时间来研究。

媒体： 今年整体的新能源 汽车 市场您如何判断？

古惠南： 今年受疫情影响，新能源 汽车 市场实际上已经开始洗牌，主流的车型销量总体在增长。特别是广汽新能源一直都在增长，连2月份也在增长，说明只要有好的产品，市场需求还是有的。今年下半年新能源车市场也开始增长了，尽管第四季度仍有增长的预期，但我认为今年整体未必能够超过去年的增长幅度。

近日，微软共同创始人比尔盖茨接受记者专访，他称赞中国为全球碳减排事业作出了贡献，中国在遏制气候变化方面作出努力。他呼吁全球要共同努力，防止气候灾难发生，也希望世界能发展的越来越好。

比尔盖茨说

全球气候突变，气温逐年升高，极端天气愈来愈多，气候灾难频发，给自然生态系统造成严重破坏，时刻影响自然界生物的生存和繁衍。我们应该时刻警惕自然灾难，要做好充分的准备来应对接下来可能发生的灾变。

中国将气候变化作为优先事项，在这件事情的处理上，和他国充分协作，为世界贡献出自己的力量。中国的电池和太阳能等设备的出现和普及，很大程度上遏制了气候变化，也时的关键要素价格相对低廉。

中国正在发展和利用可再生能源，努力寻早绿色能源、清洁能源，并将能源生产成本降到最低。中国还会继续推动可再生能源的使用。

中美等国家是全球各个方面的大国，应该要起到模范带头作用，特别是在全球碳减排事业，更应该带头减少碳排放，发展绿色能源、清洁能源，加大创新方面的投入，共同合作，为世界作出应有贡献。

中国已经降低了太阳能设备和电动汽车的生产成本，推行绿色出行制度，废弃高能耗产业，避免过度浪费资源、能源的行为。在节能减排上，中国已经能做到推陈出新，不断探索未来的发展道路。

未来核能的发展前景广阔，核能在传输和可靠性上有得天独厚的优势，核电站如今更加安全，提供的能量充足、稳定。核能将在全球能源中和经济发展中发挥出更重要的作用，美中俄等国家在核能领域有很狂阔的合作空间。

我们从去年一直看好新能源行业。这一判断基于两个原因：基本面转好和政策支持力度加大。在这篇文章里我们讨论基本面的变化，在下一篇文章里我们会讨论政策方面的支持。

万亿级电力市场，电力供应在未来能源消费中仍将处于提升态势。 2019年全国发电装机容量210,066 kW，同比增速5.8%，新增发电装机量12,184 kW；全 社会 用电量为72,255亿kWh，同比增速4.5%，按照全国工商业用电均价0.6188元/kWh计算，用电环节市场规模为4.47万亿。由于电能具有运输安全、能源转换方便、易于实现机械化以及存在与信息化深度融合的潜力等诸多优势，电力正逐渐取代煤炭成为最主要的供能品种。根据国网公司预测，2050年电能将贡献50%的发电量。

电力能源中，新能源发电的提升更是大势所趋。 能源需求的持续增加与低碳环保的约束存在矛盾，这种矛盾必须通过生产端的清洁化来解决。非再生能源总有枯竭的一天，目前非再生能源的储量只能支撑化石能源41年的开采时间，天然气、煤炭则为65年和155年。此外，上述非再生能源在发电过程中会造成较严重的环境污染。因此新能源必将逐步替代传统非再生能源（图1）。新能源中，水电对生态环境危害较大且受资源禀赋限制；光伏和风电由于发电成本低、环境污染小，未来将成为新能源主流；核电、生物质发电随着技术成熟也将贡献部分发电量。国网公司判断，2050年新能源使用量将达到一次能源的50%。

随着光伏、风电等新能源度电成本的进一步下降，新能源装机量将快速提升。 过去10年，新能源度电成本快速下降：1. 全球范围看，光伏度电成本下降到了0.05美元/度，降幅达86%；风电为0.045美元/度，降幅达67%，均低于火电的0.102美元/度和气电的0.06美元/度，已经实现平价。2. 国内的标杆电价较低，为0.25 – 0.453元/度。① 陆上风电有望短期内达到平价。 2019年国内陆上风电度电成本为0.315 – 0.565元/度，平均0.393元/度，国网公司预计到2025年风电度电成本将下降为0.20-0.23元/度，实现平价；② 光伏已基本实现平价， 光伏平价分为三个阶段：工商业用户侧平价（分布式）、居民用户侧平价（分布式）、发电侧平价（集中式电站），比较基准分别为工商业售电价格、居民售电价格和脱硫煤标杆电价。2020年，光伏度电成本下降到了0.35元/度，已低于脱硫煤标杆电价，实现平价（图2）。预计未来新增电力装机中，以光伏和风电为代表的新能源发电设备将加速取代火电。

电网侧消纳新能源能力的提升，也是确保新能源替代传统能源的关键条件。 电网侧多举措促进新能源消纳：包括跨省跨区通道建设、市场交易、优化调度、装机控制、火电灵活性改造等。2015-2019年，我国新能源消纳矛盾持续缓解，新能源弃电量下降为215亿kWh，同比降低35.2%，利用率由2015年的85.3%上升到2019年的96.7%，确保了清洁能源所发的电能够被充分利用（图3）。

因此我们认为，从基本面来看，光伏、风电等新能源在发电侧取代火电是大势所趋，新能源可替代的能源市场空间大，较传统能源具有经济性优势，投资新能源行业中的优质公司将有助于获得超额收益。在下一篇文章里我们会讨论政策面的变化对新能源行业的影响。

易车原创 11月23日奇瑞无界Pro已经正式上市。新车共推出5款车型，售价8.99-11.29万元。同之前售价5万元左右QQ冰淇淋和8万元左右的小蚂蚁相比，无界Pro在设计、智能化配置、性能方面都有较为明显提升。从这种产品序列上，也能看出奇瑞新能源对于高端智能电动小车的布局。

在上市之后，我们也对奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞新能源汽车股份有限公司总经理鲍思语进行了专访，从他那里得到了一些奇瑞对新能源精品小车的思考和心得。

奇瑞新能源会长期坚持做精品小车 明年上海车展有高端产品规划

在采访中前的交谈中鲍思语就表示：奇瑞新能源目前是以小车为主，后面也在思考小车是要长期坚持下去的。小车未来是什么样的定位？奇瑞认为车与传统手机向智能手机转型的过程是高度相似的。小车的上半场是新能源，下半场是智能化。

用户对车型的升级诉求越来越高，以前普遍认为开大车有面子，现在因为低碳和便捷的生活方式，开小车也是有面子的。奇瑞新能源未来会打造一个小车品牌，这个小车品牌将以智能、精品作为未来定位。

刚刚发布的无界Pro有一定的智能化水平，内饰的精致度都做也不错。这也是未来的一个必然趋势，奇瑞新能源未来会全方位往这个方向去发展，成为“全球精品智能纯电小车引领者”。

作为icar生态科技品牌，奇瑞新能源是一定会有高科技产品，高生态融合的高端产品的。在明年上海车展期间会对高端品牌有更全面的发布。

奇瑞新能源产品在市场上表现不错

当前新能源车市仍以入门级用户与增换购用户为主，呈现出两头大，中间小的“哑铃型”市场结构。即哑铃两端的微型车和高端豪华车，依然是当下市场的主力军。

针对今年奇瑞新能源在市场上的表现，鲍思语说：我们目前主要聚焦在小车市场，小车市场整体增长率大概46%，我们大概增长了接近200%，应该说整体表现还是比较优秀的。从企业角度来说，整体达到预期，但是从原来toB向toC转化的过程中，确实还有很多不完善的地方，如果要打分，我认为是60分（及格分），其实应该有更好的表现。

对于除了无界Pro之外的产品，鲍思语认为从产品力的角度来看，理念、思想上都有领先的地方，但还并没有达到自己期望的程度，虽然整体来说还是基本满意的。

奇瑞的技术储备可以为发展提供支持

鲍思语强调，奇瑞有足够的技术储备，比如仅在动力方面，奇瑞就有增程、混动、纯电，也有氢能源，这四个方向全面发展。

从技术的角度，在以前所谓的零部件的集成到未来的中央计算，所谓的电子架构这种技术的一体化，包括无人驾驶和自动座舱是需要大量人才集聚，需要大量的投入，所以原则上成本会很高。因为以前都是供应商做，现在把人才挖过来，要形成自己的中央计算系统，人才成本很高。从道理上说，负担增加，但是随着量的增加会有变化。以前的软件每个车型都要找一批供应商做开发，所有成本都会分摊进来，但是未来奇瑞新能源所有车型都是一套软件下，根据不从车型去分解，其实成本会大幅度降低，也就是说量的大小决定未来成本的高低。所以，小车拥有高智能配置，奇瑞新能源具备条件。从成本管控和系统集成的角度，这也是未来的必由之路。

汽车进入家庭的时代 奇瑞是小车市场开创者

中国汽车进入家庭的时候，在燃油车时代，奇瑞本身是小车市场的开创者，当时的奇瑞QQ家喻户晓。电动小车在重新风起的时候，五菱做得很好。在鲍思语看来，无论从销量还是时间节点，奇瑞完全有机会在这个节点上应该做得更好。

鲍思语认为智能小车奇瑞应该是引领者，从整个布局和奇瑞无界Pro第一款车到后面小车的车机发布，从智能标杆，从智能标准，我们认为我们一定会是引领者。包括奇瑞下一代车，下一个品牌和更多品牌去发布的时候，你会看到奇瑞这么多年的积累和布局，是具备成为行业引领者的条件。

无论从操作系统还是软件，还是架构，还是从芯片，奇瑞这么多年有很深的布局。原来大家垢病奇瑞的一点是奇瑞只会做技术，不会宣传。所以今天面对消费者的时候，我们要和消费者一起去共创才能把这个品牌做大做强，整个新能源汽车这一两年在全面转型方面，在做用户型品牌方面，我们做了很多的尝试和探讨，我认为未来几年奇瑞一定会有非常大的变化，包括在哪些行业去做引领者，在未来几年也会把技术底蕴陆续的适时的宣传出去。

对于奇瑞无界Pro有什么样的市场预期？对于新能源国内女性市场是怎么看待的，以及未来在营销方面有什么举措？

针对这些问题，鲍思语说，前期的小蚂蚁和QQ冰淇淋，这两款小车都是为女性打造的。第一、小蚂蚁的用户群体是高知青年，基本上是老师、医生、公务员，而且家庭有两三部车，都是开奔驰、宝马，他们需要更便捷、更容易掌控的小车来城市通勤。在智能化、场景化应用方面小蚂蚁更适合女性，所以我们明年会在智能化场景化上真正把小蚂蚁打造成高知女性的典范。

第二、对于QQ冰淇淋，它的方向是潮玩、改装；另外最核心的问题，中国每年有1500到2000万的宝妈群体，这些宝妈送孩子上学的时候骑着两轮车，第一是不安全，第二刮风下雨的时候是很辛苦的，小孩上学刮风下雨必须要送，这一类人群也有着对美好生活的向往，她需要一个更有尊严的生活方式，因此我也希望未来为广大的宝妈们提供更好、更安全、对小孩更呵护的出行方式，对于此，我们认为在QQ冰淇淋有着更好的扩展空间。

第三个方面，今天奇瑞无界Pro大家已经有了了解，从目前用户群体来看，50%是男性，50%是女性，作为智能小怪兽，它具有雷霆机甲外观、智能化配置、炫酷性能，另外超跑的感觉也适合男性的选择。

对于在接下来的车型规划，我们会继续关注女性群体的需求，现在很多女性并不喜欢开大车，她们并不会考虑大车是否能代表身份，而是切身的需要有更智能，更有品位的车来代表她的出行方式，所以在明年或者后年，我们会上市更好的车型来适合更高知女性的需求，全方位呵护女性的出行。

精品小车要清晰洞察用户需求

鲍思语：奇瑞做汽车做了几十年，从小车到中档车高档车，每个燃油车想做高端车都很艰难，从5万、10万、15万，现在在冲击20万的天花板，我们<a href="https://car.yiche.com/diwudaifaxi

易车讯 2022年1月14日，长城汽车“0焦虑智能电动”新技术暨摩卡DHT-PHEV预售发布会在保定哈弗技术中心举办，魏牌发布了全新的0焦虑智能电动新品类，开辟了0焦虑智能电动出行的新赛道。作为魏牌0焦虑智能电动品类的首款车型，摩卡DHT-PHEV正式开启预售，0焦虑智享版29.9万（两驱） ，0焦虑性能版31.5万（四驱）。摩卡DHT-PHEV配备了39.67kWh电量的PHEV电池，具备WLTC工况下204km纯电续航、0.45L百公里油耗、4.8s零百加速，以及高性能电四驱系统等领先配置。 

摩卡DHT-PHEV焕新上线的小魏同学2.0，语音功能全面升级，支持功能配置的可见即可说、20秒连续对话、上下文理解等，全感官洞悉用户需求。同时更有沉浸式图形图像、计算机视觉、AR-HUD、VIMS面部识别和AI等功能；高阶智能驾驶方面，摩卡DHT-PHEV配备了HWA高速驾驶辅助、NOH智慧领航辅助等高阶智能辅助驾驶系统，可以实现智能上下匝道、智能避让汇入口等行业领先的智能驾驶，最大化的解放驾驶者的手脚。

在本次活动后，对于摩卡DHT-PHEV和品牌发展方向专访了魏牌的三位负责人：魏牌CEO 李瑞峰、魏牌CMO 乔心昱、长城汽车技术中心副总经理 刘宝听听他们怎么说。

 媒体：长城汽车已经进入了一个新时代，而魏牌在新时代里的定位是什么？

李瑞峰：魏牌从2016年11月广州车展亮相，作为长城汽车的高端品牌出现，也是中国自主品牌第一个高端品牌。新时代下，魏总以姓氏作为赌注，开创魏牌，给消费者提供更好产品的使命是不会变的。

去年长城汽车销售了128万辆，2022年我们也可以看到整个汽车行业都处在一个新能源的转型期，业界预测2022年新能源渗透率可以达到25%，销量有望突破500辆万以上。

在整个新能源市场里，可以看到PHEV细分市场占有率不断上升，甚至能够突破百万的市场规模。所以，作为魏品牌，我们今天所发布的是“0焦虑智能电动”新品类，这就是魏品牌在新一代智能汽车定位之下进行的“华丽转身”。所以说，从2022年开始我们魏品牌在咖啡系列、复古品类、MPV三大新品类的基础上，全面布局和搭载长续航智能DHT PHEV架构，魏牌也成为中国首个从传统燃油车向新能源彻底转型的高端智能新能源品牌。

魏牌与纯电动BEV架构的欧拉和即将上市的沙龙，组成长城汽车新能源主力三大品牌，提升我们在新能源市场的竞争力，助力长城汽车在2025年实现400万辆销量，新能源占比达到80%的目标。

媒体：魏牌0焦虑智能电动新品类最核心的几个技术是什么？

刘宝：我们认为长续航里程可以真正满足客户实际出行场景下的需求，对于“0焦虑智能电动”这个品类，魏牌做到了WLTC 204km续航里程，后面更长续航里程的产品也正在研发过程中。

目前市场在售的大多数PHEV车型是50到100km之间。但实际上用户在真正日常使用过程中，需要开空调，可能冬天要开暖风，再加上驾驶风格不同，这就会出现里程衰减现象。像50km的纯电续航，在很多城市代步场景下可能一天都支撑不了一个往返。有一些家里有充电桩的可能还好，可以每天回家充一次电，但我们看到实际上有大量用户充电很不方便，很不便捷。所以这种0焦虑的理念，是希望能够让用户在用车的时候，真正便捷，同时享受纯电驱动带来的驾乘方面的乐趣和感受，另外是享受纯电动的低成本。

李瑞峰：从2021年报告看，在整个新能源汽车市场中，一、二线城市销量占比达到了76%左右，整个四五线市场的整车占有率为24%，这是一个很好的迹象。

从这个调研报告来看，北上广深这些大城市每天的出行里程大概是38km，一周下来将近190多km。刚才刘总提到的目前PHEV市场上更多的产品是50到100km续航水平，有43%的用户一周要充三五次电，这个对他们来讲是很麻烦的。

另外，有88%客户希望充一次电就能够满足一周的需求，这就是一个用户希望的补能0焦虑。路权方面，在限行限购的城市，PHEV有免牌照费、免限行等的优势，再结合刚才刘总在报告中提到的，我们长续航智能DHT PHEV架构可以做到4.8秒破百、65%爬坡能力等超强性能，体现出来高价值体验、舒适性和稳定性。

魏牌进入高端新能源市场，是以引领者和领导者的身份出现，而不是简单的在短续航里面进行进行效仿或跟随。这是魏牌做出的战略性选择，在长续航智能DHT PHEV架构加持下，“0焦虑智能电动”新品类可以解决很多一线城市用户长期使用过程中的焦虑。

媒体：魏牌在2022年还有怎样的全球市场布局？

李瑞峰：摩卡、拿铁是魏牌今年很重要的产品，也是魏牌的两款全球化产品。现在欧盟市场的渠道网络布局正在逐渐推进当中，德国柏林的魏牌首家智慧体验中心会尽快落实建成。从推广的节奏看，长续航PHEV版本的摩卡会在上半年，长续航PHEV版本的拿铁会在下半年登陆欧盟市场。

媒体：魏牌未来产品还有怎样的规划？

李瑞峰：魏牌2022年产品规划包括三个新品类，一个是以摩卡、拿铁和玛奇朵命名的的咖啡品类，这三个产品在去年已经完成了上市。摩卡DHT-PHEV今天已经开启预售，后续还会有拿铁DHT-PHEV，这也是一款长纯电续航里程的产品，大概下半年还会有一个6座SUV面世。

另一个是智能复古潮驾新品类，我们是以梦系列作为产品命名的，2021年也已经在成都、广州车展上给大家亮相了，反响比较热烈，很快将开启预售。

另外，随着我们国家二胎、三胎的推动，尤其是三代同堂、四代同堂的普及，大家对于6座SUV的需求是比较旺盛的，但对于6座MPV的需求同样旺盛，今年我们会投放两款MPV，一个主打商务市场、一个是针对家用市场，这是我们魏品牌目前的三个细分品类的大概布局。

媒体：魏牌在长城汽车的定位以及战略上起一些什么样的作用，扮演着一个什么样的角色？

乔心昱：首先，长城汽车30年的造车经验，包括它领先的技术都是魏牌首搭。今天发布的长续航智能DHT PHEV架构，其实也是长城汽车在近期研发出来的全新技术，未来的电动续航里程会在WLTC工况204km基础上继续增长。智能领域也是，从最早的HWA到现在的NOH，这些技术都会在今年陆续全面搭载。

提到角色转变，魏牌是以创始人姓氏来命名的，所以基本上这个品牌在<a href="https://car.yiche.com/greatwall/" title="长城" data-keyType="MasterBrand" data-id=

[汽车之家 人物访谈] 在2020广州国际车展上，我们与广汽埃安总经理古惠南以及副总经理肖勇进行了访谈。以下为专访实录：

主持人：感谢各位媒体老师们参加广汽埃安的专访会议，今天上午的发布会很多人也参加，内容也非常丰富，我们被很多媒体报道，我们下面安排小范围的交流，给各位进行解答。接下来今天出席我们交流的环节是大家的老朋友，广汽埃安总经理古惠南先生以及副总经理肖勇先生。大家可以进行提问了。

媒体：下午好，今天看了咱们的更名非常高兴，我想问古总，除了更名外，还有什么变化，更名的战略计划是什么？另外想问肖总，想知道明年的预期是什么？

古：这次更名我们其实在三年前在企划广汽新能源的时候，就希望打造一个独立的品牌。经过几年的发展之后，今天为什么要独立，一个是我们需要品牌向上，把传统品牌和新能源车品牌混在一起传播，对于老百姓来讲，对于品牌认知会有困难。另外就是广汽埃安这几年在市场上有很好的表现，现在埃安品牌独立是一件水到渠成的事。广汽埃安这些年打下了先进、好玩、新潮、高品质的品牌基础。先进首先指科技，代表我们从产品制造到营销、服务全方位的创新；另外，广汽埃安的企业精神，给到社会的感觉就是奋发向上，很有朝气的新潮感，包括我们的产品给大家也是这种感觉。我们的产品和服务，大家觉得很有趣。我觉得事实上不是有趣，是好玩，有趣与好玩不一样，比如看一场电影是有趣，但没有互动。我们想给客户带来互动的、能够亲身参与的科技体验。再一个是我们现在是私人市场和共享市场同步驱动，大家看得到我们在To B端的运营车辆上所获得的可靠性、耐久性经验，没有很好的基础，品牌向上是很难的。现在品牌向上有两种做法，只做高价或豪华都不是出路，关键是你的产品能否给客户带来价值，客户觉得有价值，这样的品牌才能长久。

第二我们是有基础的，并不是喊口号，我们是脚踏实地在做高端化这个事情。大家也会关心，品牌向上之后有什么动作，我们会从研发、制造、销售、供应链和企业文化，体制机制全面创新升级，接下来我们会在这方面的动作很多，我们要全方位的向上。另外就是在技术方面的创新引领，我们的产品现在已经达到世界级水准，从EV到ICV，但是我们不会停滞不前，我们要持续保持我们的引领力。

肖：大家每次在车展现场都会问到销量，我想先不谈销量的问题，先聊一下我们行业的未来发展。汽车行业正面临百年未有的变革机遇，中国也有望涌现行业的代表性人物。第二个我想说整个汽车行业正越发互联网思维，以前在传统汽车行业里面我们面临的一个问题是产品换代，传统的车型可能有十几代产品。但在新的一轮汽车品牌的竞争过程中，可能没有让你纠错的机会，为什么？因为技术路线一旦选错了，竞争对手就不会让你翻身了。第三个是品牌没有那么容易树立起来或者存活下去。换句话说，要干就一定要成为行业前三甲，甚至成为第一。2021年我们不仅要考虑销量的问题，还要考虑品牌向上和商业模式。我们要成为高端智能纯电动车品牌里面的NO1，如果要加一个销量目标的话，我认为至少要增长50%。谢谢。

媒体：想问一下古总，今天早上广汽集团也发布了十四五规划，埃安在里面也扮演了重要的角色，强调了埃安的高端化，品牌高端化，什么叫高端，高端的标准是什么样的？对高端的理解太多了。

古：我们先思考一个问题，什么叫品牌？车卖贵一点或车值钱一点也叫高端化，但是不是就是品牌高端化的唯一呢？品牌给我们的是一个LOGO，一个印象，包括你的研发能力、创新能力等。从0到1，代表的是你的原创性、独占性、领先性。

首先是原创性，这指的是，大家第一关心的是你研发的成长性，没有的话你就没得做了。第二是产品制造的品质保障能力，主要看你的制造水平怎么样，像我们现在实现的个性化定制，需要全面数字化的提升，里面有很多潜力可挖；第三是品牌营销的创新能力；第四是你的企业文化和人文精神。

今天我总结了我们的核心价值观，通过它来实现我们思想的统一，能够实现全面的升级。未来大家想起广汽埃安品牌，就想起最先进的产品和服务。在这里还有两点跟大家说明一下，从0到1科技的创新，我们将聚焦在EV加ICV，另外我们会推动产业链的整合，这个整合的投资是非常大的，以1000亿为单位。未来，我们除了卖车，还有两大战略任务，持续深化可持续利用的能源生态和未来智能出行生态。能源生态是个很大的话题，我们完全有能力在其中有所作为，可以做很多。

第二个是智能出行生态。我们试想一下，按照我们现在的规划，到2025年，无人驾驶汽车会逐步投放市场，不是试运行，是真的运行。到2030年，真正的无人驾驶车会得到大批量的运用。它可以自己去充电，解决现在家里没有充电桩的用车难题。届时，车既然无需驾驶了，为何还只是车呢，我觉得是机器人。按这个逻辑未来几年会产生全新的智能驾驶身份，这种身份会改变目前的运营模式。所以我们不会只是个代工厂，我们完全可以参加运营，去改变这个运营生态。我们不仅要给客户带来价值，也要为社会作出贡献，我们的愿景是“成为世界领先和社会信赖的绿色智慧移动价值创造者”，我有企业社会责任，要让社会听到广汽埃安就觉得是可信赖的。

媒体：刚才听到古总和肖总对前景的介绍我觉得是认同的。我想问一下，在未来的竞争中你认为关键的是什么？广汽埃安的研发水平与特斯拉等相比，埃安是怎样的水平？未来还会继续突破吗？

古：埃安独立后，首先做的是整合。大家肯定都特别关心，互联网的人很容易漏掉一个词：硬件！现在软件不断刷新，但恰恰漏掉了硬件，未来的汽车发展不仅仅只是几个软件就能打造智能汽车的。以后的常用常新不会只是软件的常用常新，硬件也要常用常新。如何做到？比如从L3迈入L4，前提还是要有硬件，硬件不齐怎么做呢？第二个才是软件的问题。例如无人驾驶的硬件，芯片还是核心。至于智能网联的应用，这是我们国家的强项，但是应用的软件和应用是两码事，应用软件我不一定要自己做，但是应用我一定要自己做。应用端很多技术它本质上跟手机上的东西是相通的。我们要充分利用社会的资源，同时抓住差异化的技术来取得进步，这样做可以保证我们在未来科技上持续领先。

媒体：你好，肖总，今天发布的埃安Y是一个小型的SUV，这是给年轻人打造的SUV，而且提到超定律，我们如何理解超定律这个意思？

肖：我先从营销层面谈谈对这个问题的理解。这个车型是A级的智能纯电SUV，轴距达到2米75。它第一个超定律是打破空间定律，打造“娱乐智能大客厅”。这款车型是埃安家族的第四款车型，打破了设计的定律，采用超次元的设计理念，在颜值方面突破界限，它还有一个非常强大的功能是有丰富的原厂定制个性配饰，我们希望这款车的颜值是不拘一格的。通过定制化购车服务，我们给客户很大的选择自由度。还有就是在技术方面的超定律，通过搭载广汽埃安最新一代的动力技术，埃安Y能实现不着火、长续航、长寿命。我们的产品在B端市场已经受住了严苛的考验，这些经验可以给埃安Y带来“用不坏”的高品质。另外它还打破了智能定律，年轻人喜欢好玩的车，包括跟手机结合的各种社交软件，通过我们语音控制拍摄视频，可秒传发布。我们在EV和ICV领域都做了很多的尝试，让我们的消费者满意。我们希望它能真正打破营销圈，成为一款可杀入到燃油车腹地的纯电动车，与燃油车正面交锋。

媒体：新品牌之后我们如何强调升级呢？

古：我们的品牌基因是先进、好玩、新潮、高品质，一是要世界领先，二是要取得社会的信赖。我们三年前的品牌口号是更聪明的陪伴，“AION”含义就是人工智能在线，广汽埃安如果接下来要全面提升，首先是智能化，要发展EV+ICV。我一直思考，中国的产品走出去很多，但是中国的品牌在海外能打响名堂的并不多。所以我希望埃安未来能走向世界，站在世界的顶端。第二是在人文上下功夫，我们会用给客户创造价值的思路来服务客户，真诚对待我们的客户，体现我们的品牌价值。

媒体：肖总，我想问一下，埃安Y是一个很年轻的车型，你说会杀入燃油车的腹地，对其他的新能源的车是否产生影响？它对咱们体系里面的使命会是什么？

肖：埃安Y的定位是什么，超定律智能纯电SUV，它在我们的埃安体系是我们的第四款车型，我们希望它是纯电动车的代表，能够在这个领域去跟燃油车PK，这款车能给客户带来不一样的体验。埃安Y在埃安家族中的定位是介于埃安S和埃安V之间，大家不妨去猜想一下它的最终定价。我认为埃安Y没有对手，甚至说它填补了市场的空白，所以我们才会让它去跟燃油车正面PK。我们有信心把新能源车市场蛋糕做大，希望其他新能源车品牌能跟我们一起来共同努力。

为此，我们邀请到了中国电子科技集团第18研究所的新能源汽车动力电池方面专家肖成伟老师，在疫情还未得到基本控制的当下，我们与肖成伟老师进行了一次电话专访，从这一次的对话中，我们对目前新能源汽车动力电池的实际情况以及发展趋势有了颇为深入的了解，也希望能给众多新能源购车者提供一些帮助。

问题一：新能源汽车采用的电池种类有很多，目前市场上比较常用的两个种类是磷酸铁锂电池和三元锂电池，它们的优缺点都非常突出，您比较看好哪一种电池的发展？

肖成伟：二者各有优劣，针对不同的应用领域，均会有比较好的发展。

磷酸铁锂电池有更好的安全性和低的成本，缺点是能量密度存在天花板，目前最好的可达到200Wh/kg，同时低温性能较差。三元锂电池优点是能量密度高，目前最高可超过300Wh/kg，低温性能较好，缺点是由于三元材料的热稳定性较磷酸铁锂材料差，三元锂电池的安全性较磷酸铁锂差，随着高镍三元材料的使用，电池的安全性需要重点关注和验证。另外由于钴的稀缺性，导致三元锂电池的价格较磷酸铁锂电池高。

整车的续驶里程及价格等在很大程度上影响着消费者的购车选择。从续驶里程、能耗和成本的角度分析，磷酸铁锂电池在经济型电动汽车方面预计有较大的市场份额，高端/高性能电动汽车预计以三元锂电池为主。

如何进一步降低电池成本是当前新能源汽车行业关注的焦点之一。目前采用三元材料体系的锂离子电池中，正极材料中含有镍和钴等贵重金属元素，同时中国在镍钴资源方面匮乏，基本上以进口为主，因此三元材料的成本占电池总成本大约在30%~45%。其中钴占一定比例，其作为稀缺资源价格昂贵且波动较大。目前三元锂电池发展的目标是提高三元正极材料中镍元素的含量，即发展高镍材料，降低钴元素的含量，甚至不用，这样才能更好地将成本降下来，但随着镍含量的提升，材料的热稳定性会变差，通过元素掺杂和表面包覆等方法加以改进。

问题二：前段时间比亚迪发布了刀片电池，对此您有何见解？这是动力电池领域一个比较大的进步吗？

肖成伟：比亚迪发布的刀片电池，是磷酸铁锂电池，它指的是长度在400mm以上的扁平化方形结构设计的电芯，极芯的极限长度可达2.5m，其大于传统磷酸铁锂电池的外形尺寸。比亚迪的刀片电池体现了较好的性能，如体积能量密度、安全性以及循环寿命等，都比较不错，成本也可以控制的比较好。比亚迪的刀片磷酸铁锂电池还是有不少技术创新，比如扁平化和超长结构叠片工艺的设计方案，高的内容空间利用率等。装载在比亚迪汉车型的刀片磷酸铁锂电池重量能量密度为166Wh/kg，体积能量密度为370Wh/L，集成后的电池系统能量密度可达140Wh/kg，体现了较好的技术指标。若电池成本有较好的控制，产品竞争力会很强。同时因为采用的是磷酸铁锂材料体系，能量密度等技术指标的提升存在天花板。

问题三：我们国家在电池安全方面，有什么新的进展？

肖成伟：目前对电池安全的测试，逐步从电池单体和模块转向电池系统。在动力电池安全的国家强制性标准中，除维持一部分单体的测试项目如过充、热箱、短路等外，大部分测试项目以电池系统为主。

锂离子动力电池安全性是复杂的综合性问题，为提高电池防止热失控的内在能力，改善电池本质安全，通过对正极、负极、隔膜和电解液等关键材料进行改进，如正负极材料的包覆改性、电解液添加剂、高浓度电解质及不燃电解质的应用等，提高电池的抗热失控特性，降低电池热失控的发生概率。

在国家强制性标准里面，较以往的推荐性标准增加了电池系统热扩散的测试项目，通过加热或者针刺等方式触发电池单体发生热失控，观察电池系统发生热扩散时电池系统的安全性。希望不发生热失控或者热扩散，但电池单体发生热失控及系统热扩散时，要求电池系统一定时间内不能发生着火/爆炸的现象，尽量降低安全事故发生时的严重性和对乘员的伤害，目前规定的时间是不小于五分钟，有些企业将该时间要求提高到了半小时，甚至一小时以上，给乘员足够长的逃生时间。

目前，我们在电池系统的热失控和热扩散控制技术方面取得了重大进展。比如通过电池能量定向释放技术，在发生热扩散的情况下，电池系统的安全性也可以得到有效保证。

问题四：今年，因为疫情影响，全球供应链吃紧，多供应商战略成为各行各业规避供应链风险的必然选择。对于新能源车企来说，面临同时使用多个不同品牌电芯的课题。那么，从技术角度来说，采用不同品牌的电芯组成电池包，是否可行？有没有隐患？

肖成伟：电池包由电芯，电池管理系统，热管理系统等组成，是一个整体，从技术角度来说，使用不同品牌的电芯进行电池包集成完全可行，不会影响电池包的整体性能，前提是选择的电芯性能相同。进行电池系统集成的主机厂要有比较雄厚的电池包集成的技术实力，包括严格的供应商评价体系、电池包技术正向研发能力，设计、制造、测试等都要遵循严苛的企业标准、国家标准以及国际标准，这样才能保证产品品质的安全性、可靠性和一致性。目前测试评价工作还是以新电池为主，电池包全生命周期的评价工作还是需要进一步加强和深入，如电性能的变化以及安全可靠性等等。

问题五：在中国的汽车动力电池领域，除了宁德时代一家独大，还有国轩、比克等出货较大的品牌，此外还有近两年快速崛起的塔菲尔、中兴等品牌，这些电池生厂商的技术和工艺水平是否存在较大的差异？你认为未来会有更多电池品牌出现吗？

肖成伟：目前我们国家已经是全球最大的车用锂电池生产国，一些电池企业在技术的先进性和工艺的成熟度上具备了很强的国际竞争力。我们国家的电池企业，尤其是现在新兴的企业，研发生产电芯统一化标准都很高，这得益于我们国家完善的锂电池产业链，以及较为完善的标准法规和管理体系。不同电池企业之间的技术路线和工艺水平虽有所差异，总体而言有一定产能规模的企业的电芯品质是有保障的，譬如产能规模不能低于3GWh，获得了16949体系认证等等。

不断提高电池的能量密度（包括体积能量密度和重量能量密度）是电动汽车发展的迫切需求，也是技术人员的永恒追求。从技术发展现状和趋势看，三元锂电池，尤其是采用高镍材料的三元锂电池，仍将是目前和今后一段时期的主流技术选择。还是要强调一点，不论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，安全性的考核与验证，包括新电池、使用中和使用后的电池，都要深入开展，以保证电池在全生命周期使用中的安全可靠性。

汽车电动化的趋势不可逆转，随着中国新能源汽车市场的蓬勃发展，电池市场的规模也将大幅增长，加上国家政策的推动，相信未来几年内会涌现出更多的电池企业，推动我们国家电池技术和产业全球竞争力的进一步提升。

问题六：消费者对于新能源汽车最大的担忧一个是安全，另一个就是电池衰减问题？请问您认为电池衰减的周期在什么样的范围才是合理的？

肖成伟：从理论上讲，电池在使用过程中性能衰减是必然的，通常表现为容量的降低。电池容量的衰减大致表现为先快后慢，一般而言电动车使用的初期电池容量衰减的会比较快一些，之后会逐步平缓。在目前情况下，电池质保期一般来说要求达到8年/16万公里，从国家标准看，容量衰减20%即到了寿命终止的要求了，但在实际使用中，每个人的驾驶习惯不同，使用的方式以及环境不同，对电动汽车的续驶里程的要求和感觉也不相同，一般情况下，电池容量衰减30%左右也是可以接受的。

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