福特野马这款车，为什么没有被其他的跑车所超越？
虽然福特野马跑车属于产品介绍中的比较跑车，特别是2.3 t版推出后，福特野马跑车在第一代跑车中已经成为了很多年轻人，即使之后所有的价格方面都比较接近，2.3t版福特野马在中国市场上也非常受欢迎，比其他跑车的起价高出30倍。当然，2.3T野马只能算是一款折中型的市场产品，福特野马肌肉跑车依然是v8引擎，如福特野马谢尔比系列，简直就是美国肌肉跑车的巅峰之作。
除了福特野马谢尔比GT版之外，福特汽车最近的高性能团队还研发了一款非常特别的福特野马跑车，如果车主非常受欢迎，在北美的四分之一英里加速准备，从测量结果可以看出，福特野马的实力确实很强，它只需要8秒多一点就能跑完1/4英里，许多车迷可能没有意识到这一壮举，因为一些顶级跑车的量产版在这类比赛中只能跑10秒左右。
作为汽油发动机的一部分，福特的高性能研发团队直接研发了超级马力的电动马达系统，这是一款从汽油到电动的完整赛车。在外观设计方面，整辆车的风格并没有做大的改变，仍然保留了两年前的新福特野马设计，只是前车带有蓝色的马标志，这其实意味着狂野的新能源品牌，而车身一侧带有半热熔胎轨，初期的抓地力更强。更夸张的是车尾，伞厂配备了减速装置，这种设计是专门处理1/4英里的拉力赛车，因为在不长的赛道上，完成比赛后的车辆尾端可以达到200多公里，福特野马跑车的实测速度可以达到每小时270公里以上，所以除了强大的制动系统外，还需要一个额外的滑槽来提供阻力。
如今，许多民用车型已经开始提供弹射启动等功能，但普通跑车的弹射启动性能和这款福特野马是一场大仗，因为这款车几乎都是福特的新能源黑技术。福特的汽车似乎在追求赛道性能，但它也是福特的一项新探索。福特公司正在寻求新能源领域的转型，福特野马的电动版可能是这一系列车型未来的希望。
当国际庄超级马力提出万亿GDP目标的时候，我想，市领导最想要的，还是 拥有一家甚至多家高 科技 领域领头羊级的企业 ，例如京东方、华为。
这类企业既是资本方的炸子鸡，又是市里的名片，还能带动一大片上下游企业，可谓百利而无一害。
可惜， 国际庄离这个炸子鸡那么近，曾经触手可及 ，只是他像彗星来的那一夜，起的快，陨落的更快。
他就是东旭光电，总部就在石家庄高新区。
东旭集团的掌门人李兆廷用10年时间将集团总资产增加了200倍——2009年公司总资产不过8亿元，2018年已经超过了2000亿；东旭集团成为了一个横跨新能源、房地产、环保、金融、服装等多个行业领域。拥有3家上市公司（东旭光电、东旭蓝天、嘉麟杰）及400余家全资及控股公司。
早在上市之初，东旭光电就已经成为“ 国内最大的液晶玻璃基板制造商 ”，也是全球唯一一家同时拥有溢流熔融法和浮式法两种生产工艺的企业，其下游客户中包括京东方等一众面板产业巨头。
2015年，公司实现营业收入46.5亿，净利润14亿，同比增速均超过了50%，显现出一派欣欣向荣的景象。
如果东旭正常发展，应该说成为国际巨头的机会一点也不小，可惜，坏就坏在多元化上，你看看他的业务领域——建筑安装、光电显示材料、新能源 汽车 、石墨烯、电子通讯、房地产。
建筑安装和房地产是什么鬼，跟高 科技 一点边不靠好吗，恰好两者又是资金密集型行业，嗯，建筑安装需要垫资，房地产前期更需要大手笔投资，虽然看起来利润丰厚，但你要看时间，大概在16/17年，是的，房地产的转折年。
东旭的其他行业我不太了解，房地产稍微接触过一些，东旭从行业高薪挖了一批“高手”，计划从石家庄及周边区域收购一批项目，嗯， 只要项目大，烂尾不可怕 ，他确实谈的大部分也是烂尾楼，那个年代，正是火热的年代，房价暴涨救活了一大批烂尾楼，偏偏东旭谈的是那种涨价也很难救活的项目。
确幸，东旭很快就资金紧张了，大部分项目没有实际性投资，投了的当然就损失了，东旭的地产梦很快就夭折了。
市场很敏感，到2018年底，东旭光电的股价却已在不知不觉间腰斩。其他板块产业同样没有起色。
2019年11月19日，东旭光电发布公告称，由于资金暂时出现短期流动性困难，“16东旭光电MTN001A”和“16东旭光电MTN001B”未能如期兑付。
东旭暴雷了 ，国际庄曾经想尽办法挽救，可惜......
国际庄差点拥有一家堪比京东方的超级 科技 巨头，差点拥有一个产值数千亿的庞大产业链，可惜，一切都不能回头。
阁中少年今何在，槛外长江空自流！
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
最近，大众研发负责人弗兰克·韦尔施说到，大众已经有足够的SUV车型满足市场需求，因此在研发方面不会再增加SUV的细分车型，而是要专注于能赚钱的SUV车型了。
这些年SUV的增长可以用“飞速”来形容，每个车企在SUV车型的投放上也是不遗余力。尤其在中国，SUV的销量已经赶上了轿车的销量。有些车企几乎全靠SUV来承担销量，甚至那些超跑和超豪华品牌，也纷纷涉足SUV领域。
现在SUV车型在设计、功能和性能等各方面都已经大大超出了SUV诞生之初的设想和表现。与轿车相比，从安全性角度看，高座姿、宽视野都提供了更高的安全系数，动力、舒适度和油耗表现也较之前大幅改善，从功能性和可扩展性方面，更具有明显优势。从全球的层面看，SUV也逐渐受到更多消费者的喜爱，在美国，SUV原本就是市场主流，在欧洲，则正在逐渐取代旅行车的地位。
有了市场需求的增长，车企自然不会放过这一商机，在车型研发上也力求覆盖每一个细分市场，甚至在现有细分市场之间还要创造新的细分产品，不仅希望市场的无缝覆盖，甚至有些产品已经跨入上下两个市场，包括各种跨界、各种Coupe、各种back，产品线是极大地丰富。只是以跨界为概念的SUV车型，大多属于小众类型，市场销量也无法与主流车型相提并论。如今，新加入的新能源车型同样是SUV居多，这也是因为要给庞大的电池包留空间。
汽车企业的发展无疑是以盈利为目的，但如果某些车型的销售利润连研发成本都无法平衡，那它还有存在的意义吗？现在市场上的车型种类已经多达几百种，同一品牌里车型过于细分，不仅会让消费者更加犹豫，甚至会造成自相残杀的局面，因为价格区间已经交叉甚至重叠。而从研发成本和规模效应上看，也不符合市场规律。
所以大众汽车在SUV车型研发策略上的改变是值得借鉴的，应该将研发重心放在核心车型上。品牌之间的互相“攀比”也应该都冷静一下，有必要花很大精力去争夺那些小的不能再小的细分市场吗？！
当然，从目前的市场反馈看，SUV依然还是销售主力，短时间内依然是车企的增长点。而且从使用习惯上，会有一大部分车主在习惯了SUV的驾驶体验和使用经历后，很难再回到轿车上，这也是SUV市场还将持续得到增长的一个源动力。
对于车企来说，SUV依然要重视，但要更加理性，好钢用在刀刃上，集中优势资源，获得更大竞争力。
崔珺
“先智卓思”创始人、
“车研社”/“马王爷撩车”创始人
大众调整所谓的策略其实还是针对SUV市场的。只不过重点在“更赚钱的SUV车型”，本质上呢，还是承认SUV利润更高。有需求就有市场，企业都是逐利的。细分市场占领在扩张的时期是很重要的，在扩张达到目的，同时市场收紧的环境下，集中优势资源快速地获取更高的利润，也是企业战略的一个重要环节。大市场来看，SUV依然会是最赚钱的车型，大企业会通过“车型竞赛”来迅速占领市场，同时让小型企业疲于应付，尤其是国内自主品牌，大都缺乏品牌战略意识，看到人家做什么，自己也赶紧上马，其实很多车型都是没什么规划盲目上马的。最终也会为自己的冲动付出代价。中国企业还是要迅速成长起来，不要盲目跟风，加强品牌战略建设意识，这才是正事儿！
王钢
《风度》出版人
我们不能说SUV是一个大的机会，因为车型的细分在中国已经开始了，很多原先以为卖不动的小众市场都有了不错的成绩，如：两厢coupe，所以一线消费者会越来越随心所欲，一台车只要满足一两个功能即可，各种车型都会在这个全球第一大市场上销售，就看你的牌子够不够硬；但说回来，SUV还是有很大的市场，因为它的多功能性，比如：通过性好，车内空间大等等， 另外SUV会不会和MPV相融合，产生出新车型，在自动驾驶趋势明显的今天，作为一个会客厅一样在两点间行驶，是可以想象的，所以现在大部分新势力推出的车型都比较像SUV，这么说，SUV在中国市场还是一个重要车型。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
曾几何时，“得SUV者得天下”犹在耳畔。此一时彼一时，“一招鲜吃遍天”的时代已经过去了，长安福特就是个例子，SUV大行其道时，可以年销百万辆跻身十强，现在20万的年销量则说明只靠SUV这一个旗号撑不起中国市场。与轿车二分天下的SUV当然重要，但是SUV从当年的蓝海已经变为红海，从增量变为存量，这时候比拼的就是板凳深度了。随着自主品牌SUV序列的健全和全球顶级豪华品牌陆续推出SUV，这一波SUV热也将逐渐冷却。来晚的甚至可能得吃冷灶了。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
SUV在中国持续多年的热潮，我觉得主要两个原因：造型上符合中国社会昂扬的心态（比轿车看上去更有气势，所以就能卖得更贵），功能上空间大且一车多用。未来SUV的前景依然看好，因为人们的郊游自驾和对大空间的需求，仍然是刚需。只是现在市场整体从增量走向存量，不够一定规模的SUV车型生存堪忧。
缪俊
“MJ车谈“创始人、《望Noblesse》汽车总顾问
SUV市场我个人觉得饱和了，我来举一个细分市场的例子，虽说有管中窥豹的意思，不过大家可以看出一点儿名堂。貌似很火的七座SUV市场，最近就又有雪佛兰开拓者和吉利豪越两款新车的加入。虽然市场上以7座为主要卖点的SUV车型并不少，合资品牌有丰田汉兰达、大众途昂、福特锐界、马自达CX8、别克昂科旗、Jeep大指挥官等，自主品牌则有传祺GS8、哈弗H9、奇瑞瑞虎8、比亚迪唐等等。不过，如果把所有这些车型2019年的总销量加在一起，还不到30万台，这个数字都抵不上哈弗H6一款车一年的销量。而且需要注意的是，这个不到30万台的销量分布极其不平均，其实月均销量在5千台以上的只有瑞虎8、汉兰达、途昂和比亚迪唐四款车型，可见销量大头主要集中在头部这几款车型。这当中又以汉兰达的表现最为稳定，其销量常年稳定在月均8千台左右的水平。尽管有一大票七座SUV都试图挑战过汉兰达的标杆地位，但都没有产生实质性的威胁。其中挑战最接近成功的是福特锐界，它虽曾多次月销破万，但很可惜的是后续乏力，最近一年的时间这款车长期徘徊在月销3千台左右。当然我罗列以上这些数字，并非是说后来者就一定没有希望了，但是有一点是肯定的，这个细分市场肯定不是增量市场，竞争激烈程度可想而知。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
现在已经不是机会的问题，而是常态化的问题。SUV已经成为消费主流，并且将持续下去。不管什么品种的汽车，它的商品基础还是交通工具，它的消费主体，还是功能性的。SUV的功能性比轿车优越的地方，轿车无法弥补。而轿车优越的地方，SUV则大部分能够通过技术提高而补足。也就是，轿车弱于SUV的功能性，是非技术性的，先天的。而SUV弱于轿车的地方，是技术性的，能够加以解决，是后天的。其实，我们回顾汽车刚刚发明时的形态，是非常接近SUV的，更纯粹地出于功能需要设计和制造。但由于技术发展阶段的限制，它的效率不够高。于是，越来越向轿车的形态发展。是一种权宜之计。当技术发展到足以解决效率问题时，就能回归当初的功能化理想了。这个功能化的理想是什么呢？就是乘坐的舒适性和道路的适应性。也就是人对原始空间的要求。比方说，在原始时代，人建造房屋的能力弱，就只能造一间低矮的窝棚。这个窝棚容易造得能抵抗风雨，也容易造好。而建造技术越精进，人就越会建造高大的房屋。这就是对空间的原始需求。汽车作为人给自身制造的移动空间，本质上也没什么不同。SUV在空间使用的合理性上，占有绝对优势，而在驾驭性上，也更容易适应。技术的进步还提高了其能量消耗的效率，操控的便利性以及安全性，同时，还降低了价格。所以，SUV的主流地位，似乎是决定性的。它现在还没有完全占据绝对主导地位，而是正走在这条路上。只是趋势已经确立，不确定性几乎消失。不造轿车的车企，能够存在。不造SUV的车企，则难以存在。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
SUV 已经成为主流，销售量上已经说明这个问题。接下来只是SUV的细分化的问题，也就是更清晰的产品定位。不是所有SUV都可以越野，这个要成为消费者的认知。未来厂家的车型定位，也必须更加清晰。适用于城市功能性的SUV，必须以节能和舒适为设计出发点，以及不必要的4驱形式让该车型更有价格竞争力。反之，则是有功能需求的客户选择的4驱SUV则是另一种发展趋向，给更多人想野的梦想。最后一种，就是更加专业的SUV，这类车型具有更专业的越野能力，以及满足真正有需求的人群。所以，个人认为SUV远远没有达到饱和，而只是需要更加细分。从功能和用途上来满足消费者，切莫觉得自己是SUV造型就拥有了越野的功能。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
决定一个市场是不是饱和，一方面要看整体人口层面的人均拥车比率，另一方面也要看整体经济形势如何。至于SUV是不是已经饱和了，我决定这算是一个伪命题，其实不光是SUV这个细分市场，其实中国整个乘用车市场在现阶段就已经饱和了。看看终端数据，即使不考虑这次疫情的影响，从2018年开始，乘用车市场整体颓势就已经很明显了。
话分两头说，虽然乘用车整体销售数量在下滑，但是哪怕如预测今年会同比跌20%，中国市场依然会是全球最大市场这一点不会变，换句话说，一家车企如果没有一部立得住的SUV车型，在这个市场上也不会过的顺心，你看一汽大众自打出了“探岳”这市占率涨的，所以，只要你有靠谱的产品，来的再晚也不是问题。
就像我，开了快二十年轿车和跑车了，下部车型一定会是辆SUV。
宋海涛
《海川品车》《路边停车场》投资人
作为家中两台SUV的用户，如果我说SUV的势头差不多了，是不是有点言不由衷。确实，在过去的近十年当中，在中国，SUV势头火热得有些不真实。在过去的几年当中，无论是豪华品牌，还是非豪华品牌，所有细分车型中增长率最高的就是SUV，这种现象已经持续好多年了。确实，从国情上考虑，SUV在中国有它受宠的原因，用途广泛、适应路况多样。但买SUV的客户当中，免不了有很多是属于从众心态的。真有SUV的用车需求吗？我看未必。这些年，中国汽车消费者也在逐步成熟，而在当下经济低迷的时候，汽车销售（尤其是中低价位的非豪华车型）增长全线放缓，甚至是腰斩，在经济前景尚未明朗的时候，人们在选择车型的时候，高大威猛、油耗偏高却又价格高的SUV，未必就是个好选择，即便是电动车，电动的SUV的耗电量也要高于同等级的电动轿车，所以选择经济环保的轿车，或是可以多用的MPV，未来没准会成为趋势，当然了，那些豪华品牌的SUV，尤其是产品个性强烈的，像奔驰G-Class、路虎卫士、雷克萨斯LX这一类的，仍然会是高端用户的最爱。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
最近特斯拉推出了新的售后服务模式，提出了“最好的服务就是不打扰的服务”理念，力求降低车主花在售后上的时间成本，提升售后体验。相比传统车企通过经销商模式将售后服务剥离出去，特斯拉选择直营模式可以为客户带来更高效便捷的服务体验。具体来讲，特斯拉销售的车辆都具备自我诊断能力，当车主遇到车辆问题时，特斯拉可以直接通过远程诊断来帮车主发现以及解决问题，省去了去售后维修的步骤。
如果车辆问题无法通过远程诊断来解决，特斯拉还会给用户提供两种维修的途径，一种是名为“Mobile Service”的移动服务车，为车主提供免费的上门维修服务；另一种则是用户将车辆送到线下服务中心进行维修，当车辆到达之前，服务中心会提前为客户准备好需要维修的零件，从而为车主快速进行维修。如果车辆需要维修的时间过长（不需要保险理赔的维修），车主还可以预约服务中心的代步车。
此外，特斯拉还表示不会硬性要求车辆的保养周期，只会给车主一个建议周期。即便车主超出了这个建议保养周期，也不会影响特斯拉车辆的保修等服务。因此，车主可以只在车辆遇到问题时来寻求特斯拉解决，而并不会被强制要求定期维护。
看完特斯拉的售后新举措，什么感觉？简直就是照着传统4S店的命门就是一脚。4S店希望是车主买车之后来店越频繁越好，进店才能花钱啊。而特斯拉无论从电动车的特性还是售后理念都是能少来店就少来，反其道而行之。如果你作为车主，你会选哪种？反正我是厌倦了去4S店保养和修理，一年怎么都得耽误几天功夫，还有种种店大欺客和不透明带来的不爽，如果我都可以不到店了，那4S店的所谓高大上的硬件设施也就没什么意义了，更何况几乎没有一家的餐食和咖啡是可口的。如果省时省心又省钱，还不用担心因“豪华服务”被宰，作为车主何乐而不为呢？这样一来，加上特斯拉的直营店模式，所有车辆的销售都在官网上下单实行全国统一售价，传统4S店是不是就被革命了呢？至少，鲶鱼效应会凸现。
顺便说两句刚刚多部门联合出台的补贴新政，其中引发争论的一条是：售价30万元以上的新能源乘用车没有补贴（换电模式车型除外）。按照原计划，今年应该取消补贴的。由于受新冠疫情影响，在前不久决定延长两年的基础上，这次又决定对售价30万元以上车型取消补贴。李想紧接着发微博，认为设计30万的门槛，是精准助攻特斯拉的Model3。但特斯拉却不领情，反而宣布Model3标准续航版和长续航版分别涨价4500元和5000。这就有点意思了，乍一看好像是给脸不要脸，但你细品，这姿态有点做作啊，是因为供不应求涨价？还是来个出其不意博一下眼球，展示一下高超的营销手段？总之又上了汽车圈的头条，如果所有厂家都学会这本领，汽车媒体真的可以跟4S店一起退出历史舞台了，没有中间商赚差价才是未来。
从公布涨价到新政生效的7月22日，售卖期大概3个月，参考Model3在3月份1.2万辆左右的上牌量，假设这3个月卖3万台，可以多卖1.5个亿的利润呢! 但是，这也就是个短期收割韭菜的行为，新政生效之日，我觉得Model3一定会降价，而且有可能酝酿一次超出市场逾期的降价幅度，毕竟它还想上头条，而且那时候才是特斯拉下半年冲量，让对手瑟瑟发抖的时候。咱们，拭目以待!
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
4S模式要全部消失还需要一些时日，毕竟经销商重资产投下去，不回本的话投资方也不干。汽车市场发展初期，4S店模式被认为是先进模式，让消费者体会到买得放心用得舒心。可随着4S店数量无节制地增长，自然就出现了恶性竞争，最终损伤的只有品牌。随着市场逐步饱和，经销商卖车已经几乎不赚钱，就指望车主能到店维修保养，可普遍偏高的价格又让车主望而却步，这也给更多的快修店带来了发展的机会。从长远角度看，4S店模式一定会被改变，卖车和售后完全可以分开，这样投资成本也会大大降低。当然，这还取决于车企对于销售和售后渠道建设的要求。
其实特斯拉的营销模式确实撬动了整个汽车市场的格局，坚持自营能够最好地控制价格体系，虽然特斯拉经常不按常理出牌，但依然能牢牢地赢得粉丝们的追捧，不得不说，目前消费者对于市场上相对高端的纯电动车型的信赖度，特斯拉确实排在首位。我们现在期望的就是新势力和传统车企们，能够尽快用可靠的产品让特斯拉也感受到压力。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
如果你把特斯拉的实际销售量考虑进去，就会发现还是不能确定特斯拉是否就比传统车厂高明。它创立了十几年，现在的年销量和保有量在汽车行业都是一个很小的公司。也许正是由于销量很低，也没有如同传统车企那样一上来就追求很大的销量（事实上也做不到），所以直销的方式才是一个匹配度最好的办法。问题是，特斯拉想达到一个怎样的规模？我怀疑，特斯拉会一直采取现在这种直销方式。注意，关键不是销售，而是售后。随着销量和保有量的扩大，当它成为一家大公司后，不是被估出来的股票价格，而是它的实际产销规模，达到大汽车公司的级别后，这样的包干方式还有效率吗？当然，特斯拉从来都是一家说改就改，说变就变的公司。这是它的风格。全球行销产品，大规模渗透各地市场，直销的效率是低的而不是高的。市场经济数百年来演化，分销代理制，是一个结果。不能说，移动互联网、人工智能，也就是计算机科技的出现不具备更改演化路径的力量，事实上，它有多大力量，目前仍是难以估量的，只是，万事皆在数学定律之中，而效率，并不是线性的，当某个结果受到多个条件约束，它就会出现边际效益的零点。其实，特斯拉在这方面并没有什么特殊的技术诀窍，只是利用相同工具，以不同的用法，去做相同的东西罢了。这个工具就是计算机技术，不管是互联网还是AI，都是这个技术的枝桠。那么，分销系统，也可以学会用好这种技术，也许慢一点，也许用法不一样。演化肯定会继续，可是，我们很难说，它将怎样继续，生出怎样的结果。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
前三个月Model 3终端销售数据总计1.6万辆，从客户分布上看，上海（20.5%）、广东（19%）、浙江（13.8%）、北京（13.5%）和江苏（7.9%），五个地方就占了总量的74.5%，跟model 3推出之前的数据分布差别不大，这就说明风头无两的特斯拉之所以在中国的发达，同样倚靠了这是一个政策性市场，因为前五个城市都是限购城市。
去年特斯拉全球销售36万辆，即便今年能突破50万辆，在整个乘用车市场看也是个小水花，可就是这个小水花，已经足以把国内的的造车新势力打残了，听说最近不少新势力造车都在抗议上海市给特斯拉的优厚政策呢，30万元的补贴线更被称之为给特斯拉的“精准助攻”。我就觉得，如果一个特斯拉就能打残一个政府累积补贴了超万亿的产业的话，电动车还搞个毛线啊。
特斯拉有一点好，就是不惯着用户，这跟蔚来那种“跪舔型”形成鲜明对比，该涨价涨价该降价降价，车主去店门口打横幅也没多大用。我发现车主骂归骂，抱特斯拉还是抱的紧，这一点确实厉害。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
4S店的本质是，从厂家低价批发车辆，再以市场价零售出去。赚差价（尽管价格战严重的时候可能还要亏钱）、保险和售后的服务费，同时为消费者提供服务。4S店其实替厂家分担了很多销售和融资的压力，双方是共生的关系。试想一下，如果有一天消费者可以直接从厂家买车，4S店是不是就没有存在的必要了？特斯拉的销售策略基本就是如此，取消中间环节，直接交车给消费者，直营店更多是车辆展示的作用。因为这个模式对消费者和厂家来说总成本是更低的，我相信将来肯定会朝这个方向发展。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
其实直销也好，还是经销商模式。我觉得这个要掰开了揉碎了算更多数据，不能简单的说哪种先进，哪种落后。我们看看大众2019年的全球销量——1100万辆，特斯拉全球销量36.75万辆。这样的对比可以看出特斯拉可以直营，人力成本特斯拉可以支付的起。如果让大众来直营，人力成本也许就把大众拖死了。所以我觉得不能简单的说哪种模式好，要站在一个数据基础上来看。我就想说如果特斯拉，全球百万了这样的营销模式还能支持下去？我表示怀疑。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
刘宇
《极驾客》《司机的自我修养》出品人
前不久，吉利董事长李书福先生提出了一项两会提案——《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》，很快就成为了媒体焦点。对于中国广大两轮车用户，时隔多年，终于有人代表这个群体在两会上发声，这是一件大好事儿。而作为同时喜爱摩托车和汽车的我，也感到非常欣慰。
但同时我也发现，针对这个事情发声的都是受益者，而政府部门、研究与制定政策的机构、那些与摩托车没有交集的更大群体都还没说话。所以这貌似又进入了另一个不公平的讨论。
那么“禁限摩”是不是真的不科学，应该被放开甚至被废除呢？在下结论之前我觉得不妨再仔细想想几个核心问题。
第一，媒体几乎是断章取义地着重引用了书福总提案中的一句话：“欧洲摩托车协会一项科学研究表明，增加10%的摩托车作为交通工具，将减少40%的城市交通拥堵”。首先这个研究是在摩托车使用成熟且规范的欧洲做的，以我经常在欧洲开车和骑车的经验，可以理性地告诉大家，中国的道路要复杂太多，完全不能相提并论。再有，即便近期放开摩托车，个人判断依然不会明显缓解城市交通原有压力，反而有可能雪上加霜。对于北上广这样的大城市，摩托车上了城市快速路，也将占去一个汽车的车道，不可能四轮和两轮混合。别看摩托车比汽车体型小很多，加速快，也灵活，但上路了就不是摩托车一个个体的事儿了，要跟其他交通工具产生关系，这是一个特别容易进入的误区。再加上摩托车更容易产生事故和道路纠纷，让本来就很脆弱的交通更加不堪一击。如果放开轻便低速两轮车的上路权，将更加不堪设想。所以，在我看来，针对目前中国的交通现状，摩托车可以解决城市拥堵是个误区。
第二，限不限摩，最大的问题只是交通？我觉得还有非常重要的一点不能忽视：所有的城市交通参与者对摩托车怎么看，对于它的存在是怎么认知的。这甚至比看得见的交通问题更复杂。我觉得中国存在大量的社会群体目前还不能正确对待摩托车及其驾驶者，不客观不理性甚至敌视，改变这个现状也要一段时间。如果不能和谐共生，那么最终伤害的还是摩托车群体，因为汽车用户和其他交通参与者的比例要大很多。
第三，城市摩托车群体可以粗略分两类，其一是常规的摩托车（所谓的大排量，或者中大型摩托车），另一个是轻便的摩托车、电动车、助力车等。前者目前多是以喜好为主要诉求，以通勤为次要需求，或两者兼顾。而后者则主要是为了通勤便利和低成本出行。所以面对“禁限摩”也要分两个层面来思考和对待，不能再一刀切。对于前者，在北上广这样的大城市，可以考虑逐步松动上牌政策，无论是拍卖还是抽号，但鉴于我以上提到的“第一”，一定要谨慎。而其中对于新能源车，也可以给予机会和政策的倾斜。对于后者，又分两类，一个是私人通勤，对于此类首先还是鼓励用公共交通替代，上路车辆要发放牌照，而且要严格道路使用权限。另一个是运营范畴，这方面，书福总在提案中也有提到：“核发专用牌照，由经营主体统一管理，承担培训及管理责任，把运营性质的摩托车和个人摩托车分开管理”。此外，对于以上轻型摩托车、轻型电动车、助力车产品，也需要尽快产业升级，把原来不环保、质量差，甚至影响市容的大量杂牌军全部砍掉，全部新能源化、互联网化。
最后，为什么这么多年，“禁限摩”这么被关注的课题，却在两会上没有声音呢？我想最重要的原因是两会代表可能都不骑摩托车，也没机会深刻体会到摩托车能给生活带来什么，摩托车出行真正会遇到什么问题。当然，李书福先生作为一个优秀的企业家，难免被人认为提案的目的之一是出于吉利未来的商业规划考虑。但这难道不是一次很好的机会，而且摩托车产业与管理是两个并行的因素，互相制约又互相促进。
作为一个摩托车和汽车的使用者，我觉得越是这个时候越要理性，听取各方意见，不能只跟着舆论热点走。因为我们的家人我们的朋友也许不会使用摩托车，我们也要对他们负责，考虑他们的感受。
逐步松动甚至取消“禁限摩”绝对是不可阻挡的趋势，但过程要科学要理性。真的要慢慢来，放开的速度不能超过城市管理水平的改善速度、城市交通效率的提升速度、交通全领域参与者素质的提升速度。否则，我们不但会重蹈覆辙，还会把这几年辛辛苦苦建立起来的向好环境打回“解放前”。
最后，再次为李书福先生的提案点赞。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
这确实又回到利益分配的问题。社会管理的底层逻辑是社会中的人们就利益分配事项达成协议。就算能够以政府的权威利用行政命令快速地实施一些治理规则，实际上如不能得到社会群体的认可，最后还是得要修改。无非就是个先商量还是后斗争的事情。在这两种方法上，拿捏一个中间的尺度，乃是至高的治理艺术。这大概就是所谓的治大国，烹小鲜之意吧。比如摩托车这个事，不是政府限制得太死，而是并不知道要怎么收放。摩托车太个体化，难以监控。当民众的交通意识，甚至是对公器的使用意识还停留在比较低下的阶段时，管理的水平恐怕也难提高。对后发国家来说，一个问题是变化是速进而非渐进，像中国，四十年间，北京、上海、广州、深圳等一大批城市就变成了世界级的超级现代化城市，我们没有时间慢慢形成法制化的习俗。因此，才不得不使用一些硬性手段，以便为这种飞速的现代化扫清道路。而将法治意识变成社会契约，写进人的意识中，成为公序良俗式的自觉，恐怕还是得尊照物种演化的定律，急切不得。作为中国的汽车巨子，李书福先生在推进交通、产业、市场、文化等方面的发展上，能做出很大的贡献，而他一直是在这样做的，平和、扎实地持续着的。这是令人敬佩和欣慰的。但诺大的汽车产业，这样尽社会责任的绅士大家，又有几个呢？还是太少了。
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
摩托车一直是我不愿碰也不想碰的，也许可以直接解释我怕死吧，毕竟肉包铁的，上有老下有小的，对自己对家人都要负责的。
国内绝大多数地方对于摩托车的管理极不规范，监管和处罚都不如机动车方便执行，管理成本又高。同时相当数量的助动车大军无视交通法规，给行人和机动车都会带来很大安全隐患。
所以大城市索性采用一刀切的禁摩或限摩的措施。这样对于真正喜欢摩托车的人无疑是不公平的，他们绝大多数都会严格遵守交通法规，却要受到不公正的待遇。
前些天一条关于骑行和乘坐摩托车均要佩戴头盔的公告瞬间引发了头盔脱销，结果第二天就给予了“澄清”，那些助动车不需要。但从安全的角度来说，只要时速超过自行车了，就都应该佩戴头盔，血的教训和飞来横祸还少吗？
从我个人心里来讲，可以取消禁摩或限摩，但一定要有强硬和完善的管理方式才能让摩托车有序发展。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
关于摩托车的提案，我觉得是书福总基于今年国家经济和民生“底线思维”的一个提案，书福总应该是汽车行业政治敏感度最高的企业家之一（甚至可以拿掉之一）了。回顾他收购沃尔沃、入股戴姆勒、做大做强自主品牌，很多时候都踩到了历史的进程上。因此，他的摩托车提案，应该是有的放矢。放开摩托车限行就跟放开“地摊儿经济”一个意思，都是基于底层老百姓吃喝住行的考虑，千万不要以中产的角度去看这个问题。区别在于，“地摊儿”已经到底了，摩托车还不是出行的最底层，电动摩托车、电动自行车其实本来就处于放开状态，已经给底层老百姓留了口子，所以“摩托车限行”的放开对于大城市是不是很有必要是可以斟酌的。
王钢
《风度》出版人
我骑摩托，杜卡迪的街车，其实在北京的感受是交警基本上不管，但摄像头会拍；走机动车道，有时候会有车别你，尤其是大公共；走非机动车道，基本上你是最慢的，摩拜都比你快，在等红绿灯时，停着一排摩托车尤其是上牌的，电动车和自行车从你的旁边蹭蹭的往前走，所以我的观点很明确，为什么禁摩，摩托车没问题，骑手大部分也没问题，而所谓的弱势群体反而是违章最多的，一视同仁就好，这不是打土豪分田地的时代了。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
虽然不是摩托车骑行者，但我是一个摩托车驾照拥有者，选择一辆我喜欢的摩托在未来应该是个大概率事件。但想到摩托车使用过程中可能遇到的那些问题，着实有点费脑筋。首先是停车问题。无论是家里还是公司，最起码要找一个地库的位置，免得风吹雨打。其次是安全驾驶问题。跑山我基本上肯定是不去的，听到跑山的事故太多了，最多在城里逛逛。即使在城里，也时常能看到路上对于摩托车的不友好行为。毕竟摩托车是两轮，如果四轮对两轮哪怕稍微有一点不友好，就可能造成大事故。之后还有防盗问题，我有个朋友，第一辆车是本田（重量比较轻），被盗了，索性又买了一辆相对更重的铃木GW。除非像杜卡迪这样带原厂GPS防盗，其他品牌的摩托车，防盗一直都是很头疼的问题。另外就是利用率的问题，摩托车买了可能很少骑，确实是个浪费。想到这些问题，就一直犹豫没买车，正好我最喜欢的CB300R也还没引进，算是给自己找了一个继续等下去的理由。
张立为
《名车志》 出品人 / 主编
对于骑摩托车来讲，我个人的体会就是岁数越大越适合。毕竟大多数人骑摩托不是下赛道，也不是代步工具，更多是一种生活方式。为什么我说岁数大更好呢，因为心态很重要，要控制住自己情绪才能走得更远。因此，我在2017年骑着一辆宝马F800GS走了一趟青藏公路，最终安全到达了很多人都想完成的终点布达拉宫。而此次之行的真实体会就是太苦了，太孤独了，也真心不劝大家这么玩。然后来说说骑车环境而言，北京应该是全国最好的城市。四环外京牌都可以随便骑，就算你不小心违章了警察也会文明执法，扣分罚钱而已。不会像很多城市那样，罚款罚分之后还把摩托车扣了。总而言之，根据个人情况来决定，不要鸡蛋碰石头。
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