风口都吹不动新能源货车
锐公司（ID：shangjiezz）报道
作者/ 唐伶
货车市场来了一批上绿牌照的车。
销售老田跟大货车打了30年交道，还是第一回看不懂车辆参数。没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机。
新能源车已经不新奇了。外有特斯拉把马斯克送上世界首富，内有五菱宏光一辆三万的小车一年卖出31万辆。满大街都跑着绿牌照，给 汽车 “去油”已经成为了风向标。
新能源的下一个风口，会是大货车吗？
“太子”的尴尬
为什么需要新能源货车？
受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟。但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。
高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。自2017年开始，针对载货车辆的限制不断加大，各地路权限制不同，但基本以城区限行为主。
货车从业者苦不堪言。有关大货车销售、运输的行业统统迁移出市区，落脚在城市外环周围，办理营运证和通行证也很麻烦。运输作业只能在城外进行，需要进城卸货的工作只能在夜间进行。
新能源货车的出现为受限的货车运输带来了一丝生机。
绿牌照的新能源货车受到推广，在各地都免除了大部分路权限制。除了解除新能源货车的城市限行，一度令卡友们困扰的通行证问题也得到了解决。在上海，新能源货运车辆优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）。
再加上电费远低于柴油价格，使用成本较低，新能源货车占据了各方面优势。政策支持、成本较低，在运行中也能得到各方帮助，简直就是“太子”般的存在。
但新能源货车的销量并不乐观。
根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占3%。一位一汽解放的零售店经理透露，店内的新能源货车的销量只占店内总成交量的1%左右。
新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。
在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主。以知名卡车品牌福田 汽车 为例，官网在售的各类货箱卡车就有20余款，但新能源货车只有一款轻卡和一款牵引型重卡。
汽车 卖场能看到的车型就更少。在西南某占地200万平方的大型商用车市场，也只能找到十余款新能源货车。
为什么车型少？主要是电池问题。新能源商务车经常被诟病电池难以承受更高的载重，其实不然。对于现有的车型来说，电池完全够用。但如果想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。
这样的车型也是目前新能源货车中最受欢迎的车型之一，轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输——如商超运输、物流派送等。这类车主的诉求主要是城内不限行、充电便利，现有的新能源车型刚好能满足。
除了个人车主以外，许多企业也有相同的需求。如菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都有与车企达成的合作，以满足城市运输的需求。
但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。
新能源货车再好，也不是想开就能开。对于大部分长途运输的货车司机而言，能够进城固然重要，但和载重、续航相比，他们宁愿忍受夜间工作的辛苦。
货车司机：开不起
展场上相同载重、相同大小、相同品牌的两辆货车摆在一起，柴油车卖掉了一台又一台，电动车却无人问津。
当询问原因时，选购车辆的消费者只说了三个字：开不起。
即使新能源货车有各种补贴，使用成本也低，但还是难掩其“贵”。
第一个贵就贵在售价。
以同一品牌长4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。
第二个贵体现在时间成本上。
使用成本低是新能源车的最大亮点，有卡友换算过，柴油每升6.8元，平均每一百公里大约需要花费130元。如果是电动车的话，家用充电桩每度电0.58元，每百公里花费二三十元。从使用成本来看，电动货车远远低于柴油车。
但为什么用户会觉得开不起？这里的成本除了指钱以外，更多的是指时间。
对于轿车而言，200公里以内的续航在日常生活中绰绰有余。即使要上高速，现在高速公路也配备了足额的充电桩，基本能够满足需要。但对于货车而言，这远远不够。
在现有的几种运输方式中，陆运已经算得上是成本高、速度慢的一种了。如果在运输过程中还需要数次充电，更会大大拉长运输时间。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时。时间成本才是运输行业最交不起的成本。
如果新能源 汽车 想在货车领域大展拳脚，那解决续航问题绝对排在第一位。常有消费者自嘲：“开新能源，就怕开着开着停在路上了。”
其实除了售价高和充电慢，很多货车用户所担心的问题反而不足为虑。
一些消费者拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。
纯电车的电池采用的是磷酸铁锂电池，虽然循环重放次数多，但价格也贵。以100kw/h功率的电池为例，更换一组需要数万元，约占新车价格的40%到50%。
“根本不用担心电池，大部分货车的使用年限比电池的质保还短。”一位货车销售解释，现在新能源货车刚刚进入大众市场，在普及阶段都会给电池提供较长的质保甚至终身质保。普遍来看，大部分货车用户的换车周期在3-4年，但电池质保会提供到5年以上，完全能解决车主的后顾之忧。
新能源货车的贵或不贵，都与电池有关。
专业打不过业余
除了传统商业车在尝试接触新能源，新能源车企也想借此机会想要拓展货车产品线。这对于两者来说都是一次激烈的碰撞。
但传统货车车企缺乏自主研发的技术，而乘用车品牌想要挤进货车市场也并不容易。
比亚迪就是一个极具代表性的例子。
在一众白色或红色的货车中，外貌“俊俏”的比亚迪新能源货车格外吸引眼球，“好看得不像大货车”是卡友对它的评价。
乘用车品牌进军货车市场看起来很大胆，实际上是必经之路。
首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费。早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。
无论是技术储备还是销售实力，比亚迪都在国内新能源车企中具有领先地位，它是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源车企，销量也是一度问鼎新能源 汽车 销冠。
其次，商务车本身也在比亚迪这样的大型车企的业务范围。公交车、客运车、环卫车、出租车都是比亚迪的重要业务。尤其是大客车和公交车的销量非常好，2020年1-11月份，全国新能源客车销量48763辆，同比下降19.03%，其中比亚迪以8121辆的销量国内排名第二，同比增长98.07%。
最令比亚迪骄傲的是它的自身研发，一条流水线的生产体系。就像电脑一样，有将来自不同厂家的硬件组装在一起的组装机，也有一体机。也许各有好处，但一条流水线最大的优点就在于售后。不是所有修理厂都能修补所有部件，但比亚迪可以承诺原厂返修，全车质保。
纵使比亚迪对自己的专业度充满自信，销量上还是打不过传统货车品牌。不仅是因为它售价高一些，更重要的是它不是这个市场的“名牌”。
轿车讲究品牌，品牌高不高档比车的配置好不好更重要。但货车的名气来自市场占有率。
“大货车没做那么多广告，路上跑的车就是活广告。”一名资深货车销售解释道，“货车是经常需要维修的，哪些品牌的车卖得多，对应的维修点、服务站也更多，售后更有保障，客户也更放心。”
从2020年的新能源重卡销售数据来看，比亚迪的销量在主流车企中只能排到7、8名的位置，年销量不足100辆。值得提醒的是，在其他货车企业中，新能源车只占很小一个部分；但对比亚迪货车来说，新能源的销量就是全部货车的销量了。
再加上比亚迪从去年才开始进军货车领域，在这个市场上完全属于新人，品牌力反而不及传统货车品牌，这自然不利于比亚迪在货车市场立足。
比亚迪货车的零售商如果想要有不错的收益，不能像其他门店一样销售单一品牌，需要同时售卖其他品牌的燃油车，不然仅靠电车的销量实在难以维持营收。
“路漫漫其修远兮。”受访的比亚迪销售这样感叹道，“新能源货车才刚刚起步，但同样空间也很大。就像当年也没有人想到电动的公交车、小轿车会成为主流。”
货车转型路漫漫
传统车企转型新能源是大势所趋。
这一趋势已经在乘用车等领域有了明确的风向。在我国“双碳”目标以及“双积分”政策的背景下， 汽车 全行业都在为了低碳节能而努力。
蔚来、小鹏等年轻的新能源车企崛起，也给传统车企造成了压力，使其更迫切地寻求电气化转型。中国一汽、广汽集团、长城 汽车 等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。
在乘用车领域，几乎已经渡过了尝试新能源的阶段，已然出现了行业领先的企业。对于大部分车企来说，转型的时间和机会都在缩小，已经从尝鲜快进到了淘汰赛。
但对于货车，新能源才刚刚进场，一切皆有可能。
微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性。紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。
马云在发布菜鸟ACE计划时提醒过——物流快递业未来10年发生的变化是过去10年的无法想象的。
今年7月，重型柴油车“国六”排放标准正式实施，新能源物流车再次迎来了新的机遇。
即使眼前仍有许多问题待解，但未来节能与新能源的趋势已经明确，加上货运平台的兴起，货运这样的传统行业理应跟上时代步伐。
我们有理由期待新能源货车的发展，期待绿牌大车跑满高速的那天。
7月4日,2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在四川成都星宸航都国际酒店盛大开幕,来自政府机关、科研组织、协会组织、整车企业、运营经销商、货运平台以及网约车平台等数百位新能源汽车行业精英齐聚一堂,共同畅谈中国新能源汽车的发展。
2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会主办,中国城市公共交通协会网约车分会协办,获得成都市经济和信息化局支持和指导。
本届新能源汽车产业大会将在两天内开展三场主题论坛,分别是7月4日举办的开瑞新能源冠名的大会开幕式、中国新能源汽车产业技术大会7月5日举办“中国新能源乘用车及网约出行大会”、飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。
成都市经信局汽车产业处处长 文彬
成都市经信局汽车产业处处长文彬为本次开幕式致辞。他表示,截至2019年底,成都市汽车量达519万辆,位居全国第二。成都市拥有新能源汽车企业60余户,其中整车企业11户,整车产能达到15万辆,形成了新能源乘用车、轿车、SUV、新能源商用车、客车、货车、专用车和特种队车等整车制造体系。2019年,成都市新能源汽车产业逆势增长,整车产量达到2.3万辆,同比增长47.3%,主营业务收入达到416.6亿元,同比增长37.9%。
对于成都新能源汽车产业布局方面,文彬表示,成都市将按照国家省市相关要求,按照产业发展潮流趋势深入推进汽车企业转型升级和高质量发展,继续加大力度建设充电站、加氢站等基础设施,持续推广新能源汽车,力争到2022年累计推广新能源汽车要达到20万辆,累计建成充电桩4.5万个。
中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和担任本次新能源产业大会开幕式主持人。
中国汽车工业协会总工程师 副秘书长 叶盛基
受到疫情的影响,中国汽车工业协会总工程师 副秘书长叶盛基通过线上的形式为我们带来了远程演讲,他表示2020年1到6月汽车 产销量相对去年同期下降近20%,新能源汽车产销不足40万辆,较去年同期下降超过35%。
目前新能源汽车的发展形势相对严峻,一方面是受疫情的影响,经济遭受冲击,另一方面是成本下降幅度和补贴退坡力度不相匹配,补贴退坡断崖式下降对新能源汽车造成了巨大冲击。
叶盛基呼吁国家拉动内需促进消费的相关政策要全面落实到位,各地政府的相关政策要与国家政策相呼应和协调。他还呼吁城市放宽对车辆的限购,尤其是全面放开对新能源汽车的采购的限购。
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁 方建华
国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华为本次大会带来“中美博弈常态化下我国新能源汽车产业的发展趋势探讨”的主题演讲,他表示,在日韩等电池企业还在为做电池而做电池的时候,国内的电池企业已经开始从整车的角度设计电池,如宁德时代的CTP和比亚迪的刀片电池。
方建华将目前新能源汽车的发展分为三个阶段,第一阶段是“野蛮生长”,从2010到2018年在国家补贴政策的激励下,新能源汽车得到了快速但不可持续的发展。2018年到2021年是第二阶段,这个阶段被称为“调整洗牌”,方建华认为目前新能源汽车行业中多数企业是有可能被淘汰的,这是新能源汽车向健康发展的必要环节。第三阶段是“可持续发展”,方建华认为在电池行业内能够存活下来的企业不超过10%,新能源车企也同样,但是在洗牌期结束以后,新能源汽车产业会进入可持续发展。
对于增量方面,方建华认为随着基础建设的完善和产品质量的提升,新能源汽车凭借低运营成本的优势有很大的发挥空间。
清华大学教授 陈全世
清华大学教授陈全世呼吁各地政府积极响应并落实国家发布的《关于进一步降低物流成本的实施意见》,他认为2020年年初新冠疫情带来最大影响是对物流的冲击,没有物流就没有生产,只有物流恢复了,经济才能够恢复。要用宏观的视角,从产业、技术、消费、市场、品牌等综合地去考虑,把这场全球的疫情变成中国汽车产业加快转型协同强大的机会。
中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师 何云堂
中国汽车技术研究中心有限公司教授级高级工程师何云堂针对燃料电池汽车标准的未来趋势发表了主题演讲,他认为共享化、智能化、网联化和电能化是汽车行业的新四化,这两年趋势还在加快。截至2019年年底国内已经累计推广燃料电池汽车6000多辆,全国范围内建设有60多座加氢站。何云堂为我们介绍了燃料电池的相关标准,他认为燃料电池汽车在未来的发展趋势在于安全和年检两大方面,目前的整车、部件和加氢等标准中基本都与安全相关。另一方面是年检,目前燃料电池的很多方面,如设计、生产、管理、注册、保险等环节都还处在摸索阶段,如何适应行业发展还需要经过探讨。
中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人 抄佩佩
新能源汽车的保有量突破360万辆,新能源汽车进入了市场驱动的发展环节,新能源汽车安全就尤为重要。中国汽车工程研究院股份有限公司总监、数据中心负责人抄佩佩发表了主题为《新能源汽车安全预警技术及应用场景的研究》的演讲,她认为目前新能源汽车体系中,整个预警和监管的集成化还不足、管理环节复杂、协同不行。抄佩佩表示,中国汽研正在打造一个立足于大数据技术的新能源汽车安全预警服务功能,通过大数据的手段对从事故数据、监测数据及预警数据、实时数据进行相应分析,最终达到解决全链条的新能源汽车安全事故的问题。
中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任 黄永和
中国汽车技术研究中心 中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和介绍,全球市场方面,从今年年初以来,全球新能源汽车产业规模首次出现了下滑,1-5月份全球新能源汽车销量合计74.7万辆,同比下降12%。国内方面,1-5月份的新能源汽车产销同比下滑将近40%,1-5月份产销分别完成29.5万辆和28.9万辆,同比下降39.7%和38.7%。分车型来看,新能源汽车目前还是乘用车为主,市场占比约占九成左右。商用车最近几年出现了比较大的下滑,今年1-5月份,新能源客车、货车占比分别为5%和4%。
从货车来看,货车的市场有一个明显的下滑,黄永和认为有很多因素,新能源货车产量在2017年达到15万辆,后续下降的主要原因是随着补贴政策的要求升级,特别是技术门槛的提升,这对于新能源货车的影响还是比较大的。随着公共领域的货车相关政策的进一步完善和充实,应该对货车行业有一个比较大的促进作用。
江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理 黄少堂
江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂从智能网联电动车的技术变革角度发表主题演讲,他认为,特斯拉之所以市值能够成为世界第一,是因为特斯拉为市场带来的是新技术的颠覆和对未来的期盼。随着大数据、万物互联、云计算、人工智能等新技术的喷涌而出,汽车也不再只是一个单纯的移动工具了。
黄少堂认为在汽车车联网领域,中国是全世界走在最前面的。供应链也变了,以前是链状的,随着互联网等平台的加入,现在是环状的。在这种背景之下,新领域、新产品、新内容,零部件企业、主机厂都面临转型。
4日下午举行中国新能源汽车产业技术大会,重庆车辆检测研究院新能源汽车中心副总工程师杨超、上汽大通产品平台总经理曲小飞、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品整车开发总监刁楷、重庆瑞驰汽车实业有限公司高级工程师 技术总监程波、深圳市大地和电气股份有限公司副总理 总工程师罗子良、富路集团新能源汽车研究院院长赵予民、郑州比克新能源汽车有限公司总经理路高磊、天津力神电池股份有限公司车载系统事业部总工程师罗志民、电车资源高级技术顾问张建华将发表主题演讲。
晚上将举行“飞碟汽车新品亮相会”暨“金熊猫奖”颁奖盛宴及晚宴。
7月5日,将举行“中国新能源乘用车及网约出行大会”和飞碟汽车冠名的“中国新能源物流车大会”。
在“中国新能源物流车大会”上,交通运输部规划研究院综合所物流中心主任 高级工程师甘家华、浙江传化绿色慧联物流有限公司CTO金彪、庆铃汽车股份有限公司新能源事业部总监郑岗、唯捷城配品牌建设部市场总监严叶雷、柳州五菱汽车工业有限公司销售总监黄颢华、车和运总经理杜坤、地上铁总裁高级助理袁果、货拉拉运力总监谷小猛、上海融和电科融资租赁有限公司副总经理刘须宝、伯坦科技市场总监李良、开瑞新能源事业部总经理助理王广友、深圳市瑞瑞新能源技术有限公司CEO徐远运、浙江吉利新能源商用车集团有限公司 吉利商用车集团研究院副院长李红艳将发表主题演讲。此外,除一场互动沙龙外,开瑞新能源还将举行一场互动专场。
“中国新能源乘用车及网约出行大会”上,中国城市公共交通协会副理事长兼秘书长刘举为本次大会进行致辞,广东省道路运输事务中心城乡客运部部长朱鸿国、中国出租车(租赁)协会专家委员会委员 深圳市出租车行业党委副书记 原深圳公共交通局调研员俞力、东南大学副教授 中国城市公共交通协会网约车分会会长顾大松、高德地图公共事业部总经理彭科、飞的出行总裁周晓刚、曹操出行西南片区总经理张炜、首约科技(北京)有限公司成都城市总经理 成都网约预约出租汽车协会会长李明、重庆长安新能源汽车科技有限公司营运产品销售总监洪伟、深圳比亚迪汽车对公销售有限公司副总经理张为明、开瑞新能源汽车有限公司营销公司副总经理刘平、广东万城万充电动车运营股份有限公司董事长高伟程、重庆渝小司互联网科技有限公司总经理谭贝将发表主题演讲。此外还将举行一场互动沙龙。
本届大会的顺利召开,脱离不了开瑞新能源、飞碟汽车、长安新能源、柳州五菱、庆铃汽车、江铃汽车、比亚迪销售、东风风行、元齐新动力、华晨鑫源、福建新龙马、东风日产、吉利商用车、现代商用车、江西昌河、瑞瑞新能源、大地和电气、中通客车、长安凯程、郑州比克、力神电池、重庆瑞驰、奥思伟尔、电王快充、福田智蓝新能源、江淮新能源商用车、苏州汇川、胜业电气、上汽大通、北汽蓝谷、地上铁共计31家新能源产业相关企业赞助本届大会,此外广东快瑞医疗器械有限公司为本次大会提供7千支口罩。
此外,比亚迪秦EV 、比亚迪E3、长安逸动EV460、东风风行S50EV、菱智M5EV、东风日产轩逸EV、吉利远程E200、远程ER500、瑞驰新能源EC35 II、EC31、柳州五菱电卡、五菱雪宝、五菱电卡货厢、五菱新能源、五菱50EV、江铃凯锐EV、庆铃EV100、开瑞新能源优优EV、海豚EV、大象EV、优劲EV、华晨鑫源好运1号、新海狮EV300、福汽启腾M70EV、福汽启腾M70LEV、长安睿行EM80、福田风景智蓝、欧马可智蓝、现代泓图EV、江淮帅铃I3—T330、郑州比克宏翼2019、比克光翼、飞碟Q3、北汽EV5、上汽大通EUNIQ5、北汽EU5、EU7等数十款车型展出。
东风日产、中通客车、苏州汇川、大地和电气、力神电池、胜业电气、电王快充、瑞瑞新能源、元齐新动力、奥思伟尔等品牌参展,现场展示电池、电机、继电器、充电桩、电控和增程式系统等核心零部件和技术。
2020年以来,在疫情等因素影响下,新能源汽车行业竞争加剧,淘汰赛加速。大浪淘沙之下,如何站稳脚跟?2020第三届中国(成都)新能源汽车产业大会在此时召开,研讨内容紧贴行业发展形势,为当下新能源车行业和企业发展辨明了方向,意义重大。
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随着新能源汽车行业的不断发展，保有量也在稳步增加。在新能源汽车行业中，除了传统乘用车之外，新能源物流车也受到了很多消费者的关注。但是近些年补贴不断退坡，那么在后补贴时代，新能源物流车将何去何从呢？
政策依然支持
根据不完全统计，截止到2015年，除了大中客之外，货运用新能源汽车的销量就突破了3万台。另外，货运用新能源汽车几乎全部都是纯电动汽车。在2019年1月4日，相关部门联合下发了《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》的通知，其中就包括要推动发展绿色货运的工作计划，鼓励各地组织开展燃料电池货车示范运营，建设一批加氢示范站，这也意味着在政策上依然支持新能源物流车的发展。
补贴退坡，市场因素逐步加大
和平常家用车不同的是，物流车在使用过程中载重量更大，所以对续航要求更高。以目前的纯电动汽车技术来说，短途运输尚可解决，但是如果长途运输采用纯电动车型实用性较低。另外，随着补贴的不断退坡，整车售价也会受到影响，所以这时候市场因素逐步加大。在市场和用车环境的调节下，新能源物流车也会逐步选择新的技术路线，比如上面所说的发展氢能源汽车。
未来可期，同样技术为主
随着新能源汽车行业的不断发展，新能源物流车的发展自然也会逐步增加，所占比重会不断提升。但是正是由于物流车与乘用车的用车环境有着较大的区别，所以虽然未来可期，但是同样需要以技术为支撑。在发展新能源物流的同时，还要着重关注相关的配套设施，通过不断优化来提升渗透率。
写在最后
补贴的退坡确实会对新能源汽车行业造成影响，新能源物流车自然也不能例外。但是补贴的退坡是将新能源汽车更好的推向市场，由市场进行优胜劣汰，而这样对整个行业都会有良好的促进作用。
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