一汽丰田筹建新能源工厂/PSA集团2019年盈利率创历史新高

法国汽车制造商PSA集团周三（2月26日）表示，公司2019年利润率创下历史新高。

PSA集团当天公布的数据显示，2019年，集团整体营收实现747.31亿欧元，同比2018年增长1.0%；集团汽车业务营收实现589.43亿欧元，同比2018年增长0.7%。

在收益方面，PSA集团的调整后经营利润为63.24亿欧元，同比增长11.2%；集团汽车业务的调整后经营利润为50.37亿欧元，同比增长12.8%。在原材料成本上涨及汇率对业务不利的影响之下，该项利润率依然达到8.5%。

PSA集团表示，这主要归功于强大的产品组合及进一步的成本削减。

尽管该集团去年始终将注意力集中于与菲亚特克莱斯勒集团之间的合并，其在欧洲、中国等关键市场上的销量未如预期，但旗下拥有标致、雪铁龙及DS等汽车品牌的PSA集团依然通过收购欧宝/沃克斯豪尔品牌在采购等领域节约了可观资金。这一优势令PSA集团得以刷新其利润率纪录。

通过销售售价更高的SUV车型，PSA集团还令新车销量下滑所造成的损失得到抵偿。2019年，PSA集团推出了类似C5 Aircross这样的产品，帮助其在营业收入也实现了上涨。虽然同比涨幅仅为1%，但已超出此前外界预期。

出色的收益表现令PSA集团在法国汽车制造企业中显得极为突出。与之相比，其法国竞争对手雷诺正面临营业收入和利润下滑的双重考验，后者财务表现不佳的主要原因是其产品在多个市场上均遭冷遇。

同期，该集团合并净利润达35.84亿欧元，相比2018年增长了2.89亿欧元。归属于母公司的净利润达到创纪录的32亿欧元，同比增幅高达13.2%。有鉴于此，该集团表示其2019年每股派息将达到1.23欧元，相较2018年的水平提高了58%。

PSA集团称，关于派息的申请将提交下次股东大会进行批准。

今年2月初，菲亚特方面也发布了破纪录的财务成绩。去年12月，PSA集团与克莱斯勒菲亚特集团达成合并协议，将共同形成全球第四大汽车制造商，以应对全球汽车市场的变局，并令新能源汽车的开发制造成本得到控制。

不过，对PSA集团而言，2020年的挑战依然明显。目前，新冠肺炎疫情仍对汽车制造商的产品制造及供应链有所影响。

此外，在全球最大汽车市场上的销售困局预计也将持续。

2019年，PSA集团的全球销量为350万辆，相较2018年的387.8万辆，同比下滑9.4%。在中国及东南亚地区，PSA集团同期销量为117084辆，同比跌幅55.4%。其中，标致品牌下滑55.7%，至63559辆；雪铁龙销量下滑55.3%，至51167辆；DS品牌则实现销售2110辆，同比下滑46.6%。

PSA集团在报告中预期，2020年欧洲汽车市场及俄罗斯汽车市场将分别整体下滑3%及2%，拉丁美洲市场将保持平稳。

相关预期中未包含中国市场。

PSA集团的财报还提及，制造及销售公司自由现金流为27.45亿欧元，其中汽车业务部门自由现金流为32.65亿欧元。

另外，截至2019年12月31日，制造及销售公司的净财务状况为盈余79.14亿欧元。PSA集团解释称，这受到了IFRS 16、佛吉亚收购歌乐（Clarion）业务以及回购东风汽车集团所持股份的影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一则“可能退出中国市场”的传闻，将PSA集团与东风汽车推到了风口浪尖。据路透社报道，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)与东风汽车集团有限公司董事长竺延风在上个月达成计划，二者在武汉组建的合资企业——神龙汽车有限公司将把员工总数减至四千人，并将关闭一座工厂、出售一家工厂。该报道指出，PSA集团高层曾经暗示过，如果再不进行业务重组，PSA集团有可能退出与东风汽车集团27年来的合作伙伴关系，甚至可能彻底撤出中国市场。之所以传出这样的消息，根本原因在于PSA集团的市场份额正在大幅下跌。 有数据显示，PSA集团去年在中国的销售量只有25.17万辆，相比2014年巅峰时期的73.1万辆，市场表现下降了65.56%。虽然PSA集团正在竭尽全力挽回局面，但仍有预测表示，其2019年的市场销量可能还会继续下滑5%左右。不过，也有消息称包括路透社在内的“外媒报道”只是谣言。 事实究竟如何，PSA集团与东风汽车尚未置评。

7月15日，PSA集团公布了2019年上半年的销量数据。 其中，全球总销量为190万辆，同比下跌了12.8%； 中国市场的下滑尤其显著，降幅达到了60.6%。神龙汽车在2019年初曾公布了23.5万辆的销量目标，如今半年时间过去，仅完成了6.3万辆，完成率只有26.8%。 若非出现奇迹，今年的销量目标基本已没有达成的可能性了。 而这，已经是自2015年以来连续第五年未能完成销量目标了。 就体量而言，PSA集团是法国最大的汽车集团，旗下的核心品牌是标致与雪铁龙，此外还有DS、欧宝等。 作为世界知名的汽车巨头，PSA集团是世界500强企业之一。如此庞大的产业集团，一时间传出“可能退出中国市场”，可信度自然存疑。 更何况，标致与雪铁龙旗下轿车、SUV产品序列完善，在车市中尚有一定的影响力，即便销量大幅下滑，也不至于短短几年就被逼到退出市场。在2019年4月举办的上海国际车展上，PSA集团主席唐唯实在接受采访时就表示： “我想强调一点，PSA集团是绝对不会放弃中国市场的，这点非常明确。 ” 对于如何扭转颓势的问题，唐唯实认为要从营销和管理两个方面作出变化，并且承认合资公司的决策机制太慢，影响了品牌的发展。唐唯实表示： “我们和合作伙伴都认为，针对合资公司组织架构的优化重组很有必要，以便能够让我们快速地适应中国市场的变化。 但这并不是一件一蹴而就的事，需要细致地落实。 ”在2018年末，神龙公司就已经对组织架构进行过大规模调整，除神龙汽车党委书记高大林的职务未有变动之外，其他副总经理以上的所有执委会成员都被替换。PSA集团委派罗思博（Massimo ROSERBA）担任神龙汽车总经理，原东风南方集团有限公司总经理李军成为了神龙公司执行副总经理。

在这套新的管理架构下，神龙汽车公布了“市场复兴计划”——每个品牌每年至少投放一个新车型，加快动力总成升级换代，营销注重品牌差异化。副总经理李军曾表示： “通过与各个渠道的沟通，我们确实感受到神龙汽车在战略、谋划以及品牌营销等全价值链中均有问题，目前要解决的确实是如何生存下来，在变化的市场形势中找到自己。 ”神龙汽车作为PSA集团与东风汽车集团的合资品牌，在中国车市已经打拼了近30年，见证了中国车市从萌芽到成熟的完整过程。 标致和雪铁龙两大品牌是私家车普及时代的主流，之后入华的DS又树立了高端的品牌形象，让PSA集团在中国市场拥有了较为完善的产品体系。 但随着近两年来中国车市的进一步成熟，自主品牌的综合实力大大提升，豪华品牌为了扩大市场空间，开始向家用市场持续下探，合资品牌为了保住市场份额也用尽了浑身解数，令20万元以下家用市场的竞争变得愈发惨烈。这些，都让标致和雪铁龙的生存空间大大压缩。更为重要的是，在对手们大肆扩张市场的同时，标致、雪铁龙、DS的技术革新节奏显得过于缓慢，车型更新换代也很滞后。 于是，PSA集团的号召力被迅速淹没。进入2019年，中国车市的状况持续走了下坡路，这无疑又让神龙汽车的市场前景雪上加霜。 根据最新公布的数据显示，2019年1-7月，我国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。 销量降幅比1-6月继续收窄。

其中，轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%； SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%； MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%。不过，同期内新能源汽车的产销分别完成了70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。 其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%； 插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%； 燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。然而需要注意的是，新能源汽车这个最有希望的增长点，与PSA集团并没有多少关系，他们在新能源汽车市场至今缺乏建树。现如今，一提到PSA集团旗下的车型，人们最深的印象就是“法式设计”，只是在汽车产业正迈入智联出行的时代，仅靠“设计”是无法保证足够的市场影响力的。更何况，“法式设计”在惊艳之余总是给人带来些许怪异之感，固执己见的法系车为了与众不同，甚至会将车窗开关、车门锁、后视镜调节、发动机起动按键等设计到“反常规”的位置上。 智驾君在第一次试驾DS 7的时候，就曾花了10分钟寻找起动按键——它居然位于中控台正中接近顶端的位置上，上面镶嵌着“DS”标志，以至于我一直以为那只是一个装饰。 按下按键之后，上方还会有一个小钟表翻出来。而从目前最新的DS X E-Tense概念车来看，“法系设计”的风格正在突破传统审美，这或许在设计领域算是一种创新，但想让品牌在销量上有所增长就力不从心了。至少对于中国审美观来说，这种非对称式的设计恐怕更容易被理解为“怪异”，而不是“惊艳”。 如果在设计上都难以让中国市场认同的话，现如今的法系车型还能靠什么来吸引消费者呢？ 其实，PSA集团在智能化领域的新技术是具备一定竞争力的，以高端品牌DS为例，AutoR智驾在对DS 7的自动驾驶辅助系统进行测试时，就留下了不错的印象。在DS 7上，预碰撞安全系统、ACC自适应巡航、车道偏离警示系统、夜视系统、魔毯底盘等都有配备，其在智能驾驶技术领域的应用水平是大大超出智驾君预期的。 在高速路段下，DS 7基本实现了L2级别的自动驾驶功能，而全速域ACC自适应巡航也意味着在普通路况下，该车也可以以跟车的形式实现自动驾驶辅助功能。 其体验，甚至比特斯拉的自动跟车功能更值得信任。由此可见，PSA集团在应对智联出行需求的当前，是拥有一定的技术储备的。相比之下，PSA集团在新能源汽车领域的成绩却有些寒酸了，尤其在中国市场，在售的全部都是燃油车型，至今没有任何一款与新能源沾边的产品。 在可以预见的五至十年里，这样的产品前景是非常可怕的。如果说之前五年的销量下滑对PSA集团带来了重创的话，那么未来五年缺乏新能源车型，将对PSA集团带来致命打击。要知道，中国已经成为了全球最大的新能源汽车市场，各大品牌也都发布了相应的新能源市场规划。 未来的车市前景已经非常清晰了，那就是“电气化动力”将无可争议地成为内燃机的取代者。

2月20日，在富士康母公司鸿海精密工业股份有限公司的开工团拜会上，鸿海精密董事长刘扬伟表示，两款采用富士康平台设计的轻型车将于第四季度亮相，可能同一时间还会推出一款电动巴士。

联想刘扬伟曾经放过的豪言，“预计2025—2030年全球电动车市场将达到每年3600万辆的规模，而富士康则要在2025—2027年拿下全球10%的市场份额”，不禁感叹， 汽车 行业永远都不缺少野心家。

目标360万辆，欲做恒大第二？

360万辆是一个怎样的概念？要知道，拥有百年 历史 的 汽车 集团中,戴姆勒2020年乘商总销量为284万辆，PSA为250万辆；2020年国内主流 汽车 集团销量排行榜中，除了长期位列第一的上汽集团销量为560万辆，其余均未超过360万辆。

难道，最多仅需6年时间，富士康就能一举超越戴姆勒、PSA，挑战东风，成就新一代 汽车 航母？上一个夸下如此海口还是地产大王许家印。对旁观者而言，富士康的踌躇满志看起来像是“赶英超美”般的夸口，但对富士康自己而言，更像是经过长期思考与抉择后自然挥就的蓝图。

早在2005年，富士康就已经对 汽车 行业表现出浓厚兴趣。之后长达10年时间里，富士康通过收购电池公司、投资电芯项目、与机床厂合作等方式与 汽车 领域交集颇多。2015年，富士康与和谐 汽车 、腾讯控股共同注册和谐富腾，虽然半年后便退出了合资公司，但也算是迈出了关键一步。

撤资和谐富腾之后，富士康没有停下脚步，而是以投资方角色继续加码。造车新势力小鹏得到了富士康的青眼，动力电池独角兽宁德时代、跨国车企菲亚特克莱斯勒也与其亲密牵手。

进入2021年，富士康动作逐渐加快。1月7日，富宣布与拜腾 汽车 、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，推进拜腾 汽车 首款车型M-Byte的量产制造工作。1月13日，富士康与吉利官宣将成立一家合资公司，主营业务为代工生产及定制顾问服务，双方各持股50%，董事长由富士康委派。

在业界看来，牵手吉利对富士康而言极具象征意义。在与富士康联手半月之后，吉利又与法拉第未来签署了框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨与吉利与富士康的合资公司共同造车的可能性。

在此次沟通中，刘扬伟确认了富士康、吉利、法拉第未来正在讨论电动 汽车 方面的合作事宜：“这个我们正在谈，若有好消息，后续会宣布。”与此同时，刘扬伟透露，今年富士康就可以见证 汽车 合资企业的收入增长。

密集的合作消息使外界看到了富士康入局造车领域的急迫感。值得注意的是，除了通过与 汽车 及相关企业合作积极寻求“外援”，富士康自身也在努力加强 汽车 研发与生产实力。

去年10月，为了规避传统 汽车 产业开发费用高、开发周期长等不足，富士康发布了旗下第一款电动 汽车 底盘和一个名为MIH的电动 汽车 模块化平台。对比传统 汽车 平台，MIH具备四大特色：第一是模组化、弹性化、客制化；第二是轻量化与一体成型；第三是强大的EEA 架构；第四是丰富的自动驾驶技术。

谈及MIH的最新进展，刘扬伟透露，就在1月末，MIH推出了电动车开发者工具平台EV Kit，后者被解读为 汽车 界的“安卓系统”，其以开放的车端通讯协议进行电动车服务开发，将在2月开放预定，4月底开始交货。

截至2月20日，MIH联盟已有736个会员加入。其中既包括高通、联发、Arm、亚马逊网络服务（AWS）、意法半导体等全球知名 科技 公司，也包括200余家整车企业，第四季度亮相的2款轻型车、1款电动巴士都将在该平台诞生。

转战造车，能否摆脱代工命运？

受益于苹果等各大手机厂商的代工订单，富士康坐上了“代工皇帝”的宝座。有数据显示，富士康60%的员工全心为苹果工作，富士康80%的收入都来源于苹果。

但在此次沟通中，刘扬伟对电动 汽车 表现出了超越手机业务的期待：“去年，我们认为2025年是关键年，现在看可能会提前到2024年，很多新的电动车会在2024年以前发布。对于台湾电动车产业，最近这两三年很关键，希望我们能抓住电动车的新商机。”刘扬伟说。

从造手机到造车，富士康为何换了口味？分析认为，这一转变是多方因素混合作用后的结果。

作为全球知名的代工企业，富士康的成功得利于在成本管控、制造管理等方面的精益求精。但伴随着智能手机行业增速放缓（全球知名调研机构IDC数据显示，在出货量和出货规模方面，全球智能手机市场近两年已经趋于停滞，2020年至2023年出货金额年均复合增长率预计仅为4.31%）与劳动力成本的逐年上涨，“富士康模式”正面临前所未有的挑战。

最新财报数据显示，2019财年，鸿海精密净利为1153亿新台币，而2016年、2017年净利润分别为1514亿新台币、1354亿新台币。2020年上半年，集团另一核心资产——A股上市公司工业富联的营业收入为1766.5亿元，同比增长3.60%；归属母公司股东的净利润为50.4亿元，同比下降7.98%。

更不省心的是，为了防止代工链条一家独大，自2019年起，苹果已经开始培养“备胎”，将订单向立讯精密、歌尔股份等公司分散。去年11月，立讯精密宣布收购纬创的苹果手机制造业务，成为苹果公司的首家中国内地代工厂商。

苹果的“花心”令富士康如履薄冰。“在一个逐步被压缩的环境下，它想去抗争，又想去寻找新的发展机会。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析，在焦虑的富士康面前，热火朝天的新能源车成为了梦寐以求的“解药”。

经海外机构统计，2020年，全球新能源 汽车 总销量为324万辆，同比增长43%，几乎未受新冠肺炎疫情影响。其中，中国新能源车型销量为133.7万辆（包括轻型商用车），占到了全球总销量的41.3%，仍然是新能源销量最高的区域市场。

汽车 行业诱人的红利也令富士康心向往之。2019年全年销量与富士康目标极为接近的PSA集团，其2019年净利润为63.24亿欧元，约合483亿人民币，几乎是鸿海精密2019年净利润的两倍。

早先不被舆论看好的特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力，不仅成功销量大涨，还纷纷实现毛利转正。在资本市场，新进入者的股价也一路疯涨，年均涨幅超过100%，蔚来和特斯拉更是分别涨超1200%和400%。

与此同时，在新能源引领下的造车新时代， 汽车 制造不再是最核心的环节，竞争焦点开始转向技术和产品实现，代工成为了新入局者们的新选择，例如蔚来、理想、小鹏、零跑，在入门之初都选择代工造车，这也让富士康看到了新的机会。

左手资金、右手技术，深思熟虑后进军 汽车 领域的富士康显然已经做好了冲浪的准备，联手车企共同造车的合作模式也能在一定程度上降低风险。虽然360万辆的目标堪称激进，但如果富士康真能努力争取，我们也不妨翘首以待。

不过，话说回来，在手机领域吃到了苦头的富士康能否在转战造车后摆脱“代工”命运？还要看其能否在与吉利和法拉第未来的博弈中占据主动地位。