2017年新能源汽车市场发展如何，前景分析
自主品牌占据主导地位
经过几年的市场培育和发展，我国新能源汽车行业已取得长足进步。据中汽协数据显示，2018年，我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%其中纯电动汽车产销分别完成98.6万辆和98.4万辆，同比分别增长47.9%和50.8%插电式混合动力汽车产销分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%。
不仅有长足进步，而且与燃油车市场格局不同，国内新能源汽车行业以自主品牌为主，自主品牌占据国内新能源车市场90%以上份额。同时，新能源汽车市场正在向龙头车企集中，以比亚迪、北汽新能源为代表。
具体数据显示，2018年1-11月，比亚迪以15.58万辆的零售量排在新能源乘用车市场首位，市场份额达到22.85%北汽新能源紧随其后，前11月零售量为7.76万辆，市场份额约为11.38%。
比亚迪能够继续保持领先优势，一方面是其在去年逐渐摆脱了低端微型轿车的束缚，车型布局更高端另一方面是比亚迪坐上了十八个省份的头把交椅，一举改变了此前北汽主导的区域格局。
区域竞争方面，北方、华东、华南仍是国内新能源汽车市场主要销售地，2018年前11月零售额份额分别占到26.91%、28.87%、26.17%，合计比重超过80%。相比去年全年，华南新能源零售份额提升明显，多数城市的新能源零售都出现高增长，如深圳、广州、柳州的零售分别为7.94万辆、3.91万辆、1.91万辆，同比增长220%、230%、349%。
车型格局方面，新能源汽车的车型级别正从微型向小型、紧凑型等更高级别上移。2018年前11月，新能源微型车零售份额为29.66%，较去年全年大幅下滑21.68个百分点而小型级别份额由去年全年的9.31%提升至今年前11月的13.05%，紧凑型级别由31.23%提升至40.22%，中型、大型等其他也由8.12%提升至17.07%。
另外，在新能源客车市场，2018年全年，全国5米以上客车累计销售20.73万辆，同比下降15.92%。其中，宇通、福田欧辉、中通位居前三，全年累计销量分别达6.07万辆、2.06万辆、1.35万辆。
行业将迎来高质量发展
双积分政策的落地实施，意味着新能源汽车发展的长效机制逐步形成。相比直接的财政补贴，双积分政策将借助市场的力量激励和倒逼企业，把更多的资源投入产品研发上，避免部分企业对于政策过渡依赖和骗补的行为，从而推动新能源汽车产业高质量发展。
竞争趋势方面，未来三年，合资品牌将密集投放新车型，自主品牌在SUV市场压力相对较小，在轿车市场面临压力大。在SUV市场，欧系品牌未来两年将会在A+级传统车平台上大规模推出插电版本车型，日系品牌相对比较保守，主要发力点在A0级SUV电动化在轿车市场，轿车是自主品牌的弱项，合资朗逸、轩逸等爆款车电动版陆续上市，欧系品牌和日系的日产A级轿车纯电化、A+级轿车插电化趋势加速，日系丰田、本田A级轿车插电化也在提速，在轿车领域，国产比亚迪等品牌将面临较大竞争压力。
随着市场竞争加剧，自主品牌有望迎来新一轮产品升级。这得益于近几年的技术及市场积累，自主品牌逐渐拥有了针对于新能源特有平台开发的技术以及成本支持，比亚迪、北汽、上汽、奇瑞等车企都已建立完善的新能源汽车正向开发体系，可以推出正向开发的新能源汽车产品。
最后，新能源车企也将加快走出去步伐，积极参与国际标准制定，提高国际标准话语权和影响力。我国政府也将引导和支持优势企业进行海外布局，更深、更广地融入全球供给体系，共谋新能源汽车产业的高质量、可持续发展。
以上数据和分析参考前瞻产业研究院发布的《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。
纯电动汽车
新方案对纯电动汽车的续驶里程有了更高的要求，比如同样是续驶里程超过250Km的车型，新方案的最高补贴额度由现行的5.5万元降低为最高4.84万元。
现行的补贴政策是依据续驶里程的工况算法制定的，新政策在此基础上增加了技术层面的要求：
也就是说，对纯电动汽车的可靠性要满足至少可以以100Km/h的速度行驶30分钟。
另外，对于一台重量为1吨(1000Kg)的小型纯电动汽车来说，每行驶1公里的耗电量应低于0.145度。
按照民用电价0.48元/度计算，每行驶一公里花费为：
0.145*0.48=0.0696元
按照每辆汽车年均行驶2万公里计算，每个家庭在充电上的花费为：
0.145*20000*0.48=1392元
相比之下，一台经济型轿车行驶2万公里至少需要7000元的汽油。
2.插电式混合动力汽车
在新方案中，插电式混合动力汽车补贴仍按照纯电续驶里程的工况算法计算，只是补贴额度由现行方案的3万元减少到2.4万元，缩水6000元。对消费者来说，在购买比亚迪秦这类插电式混合动力汽车要多花费6000元，相当于新车一年的保险费用。
3.客车补贴方案
非快充类纯电动客车的补贴方案中，单位电量补助标准调整为1800元/kWh，同时增加了电池系统能量密度的调整系数，其中，能量密度大于115Wh/kg的车型将可以获得1.2倍的补贴。不过，国家财政对非快充类纯电动客车的单车补贴上限调整为23万元，现行补贴方案中，纯电动客车按照单位载质量能量消耗量计算方法的最高补贴额度为50万元，新标准降低了一半多。
另外，快充类纯电动客车、插电式混合动力客车分别引入了快充倍率和节油率水平两种调整系数，均比限行政策更加严格。
4.货车和专用车补贴
新的补贴方案中，货车和专用车最为收益，相比于现行补贴政策每辆车最高补贴13.5万元来说，新政策最高补贴额度提升到每辆车15万元。
不过，现行政策中，单位电量补助标准为1800元/kWh，而新政策将补助标准按照储电量划分，分别降低为1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh。
与此同时，新政策还对货车和专用车提出了新的技术要求：
1.电池系统能量密度不低于80Wh/kg 。
2.单位载质量能量消耗量不高于0.5Wh/km.kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。
5.燃料电池汽车
新政策中，对燃料电池汽车的补贴标准仍按照现行标准实行，或许是由于目前燃料电池技术不成熟、具备该项技术的企业少有关系，但新政策仍然提出了技术要求：
燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。
总结：http://www.okeycar.com/
在这个新能源补贴政策方案里，相比以往的补贴方案显得更加用心。在新的方案中，更多的考虑到了对技术的推动，比如纯电动车的补贴方案就加入了电池系统质量能量密度的因素，通过简单堆叠电池的方式生产长续航里程的车型将获得更少的补贴，高能量密度车型获得更多补贴，这样就推进汽车企业开发新型的动力电池，从而推进新能源汽车的发展速度。
对消费者来说，将会有更多续航里程长、技术含量高、节能环保的车型可供选择，不仅满足了日常使用需求，在北京这种限牌城市也将得以通过购买新能源车来取得汽车牌照资格。
（一）对于非快充类纯电动客车
1、要求客车能量密度要>=85WH/KG，补贴基数为1800元/KWH，上限23万。
2、对于能量密度在85—95之间的，给予0.8倍补贴，即1440元/KWH，按最高补贴额度算，需装159.7度电。
对于能量密度在95—115之间的，给予1倍补贴，即1800元/KWH，按最高补贴额度算，需装127.8度电。
对于能量密度在115WH/KG以上的，给予1.2倍补贴，即2160元/KWH，按最高补贴额度算，需装106.5度电。
3、要求续航里程不小于200KM。
4、要求电池系统重量占整车整备质量的比例<=20%。
5、对于百公里能量消耗量EKG要求达到以前版本的最高要求，即EKG<=0.24WH/KM.KG。
（二）对于快充类纯电动客车
1、按照快充充电倍率进行补贴，要求快充倍率不低于3C，补贴基数3000元/KWH,上限20万。
2、当充电倍率在3C—5C时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，按最高补贴额度算，需装83.3度电。
当充电倍率在5C—10C时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装66.7度电。
当充电倍率大于10C时，给予1.4倍补贴，即4200元/KWH，按最高补贴额度算，需装47.6度电。
3、电池系统重量在整车装备质量中的占比<=20%。
4、单位载质量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG。
（三）对于插电式混合动力客车
1、按照节油率进行补贴，要求节油率不低于40%，补贴基数3000元/KWH，补贴上限10万元。
2、当节油率<=45%时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，，按最高补贴额度算，需装41.7度电。
当节油率<=60%时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装33.3度电。
当节油率>60%时，给予1.2倍补贴，即3600元/KWH，按最高补贴额度算，需装27.8度电。
3、汽车动力电池系统在整车装备质量中占比<=20%。
4、单位载质量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG。
《通知》规定，4个月过渡期里上牌的新能源乘用车及客车按照2017年补贴标准的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。由此来看，在此过渡期内，新能源乘用车及新能源客车的补贴退坡幅度为30%，新能源货车及专用车的补贴退坡幅度则为60%。事实上，早在去年11月中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾表示，由于新能源汽车的发展速度超过主管部门的预期，造成补贴金额会超出预算，因此主管部门有加大退坡比例的想法。
对于运营里程，《通知》也有所调整：对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求；其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。此前运营乘用车和客车实施一刀切，都要遵照达到三万公里续航里程才能拿补贴的政策。此次从三万公里调整到两万公里，对分时租赁、出租车等产品而言，1年左右就有希望能够达到，而且新政采取了车辆上牌后就给一部分补贴的措施，这对企业的资金运转有缓冲作用。
同时，为破除地方保护，建立统一市场，《通知》还强调，各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。此外，新政要求地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。对此，有业内人士表示，“充电基础设施一直以来都是新能源汽车发展的瓶颈，制约着新能源汽车的推广销售，随着地方补贴逐渐转为支持充电基础设施建设和运营，新能源汽车将在充电方式上得到改善，甚至是迎来变革。”数据显示，截至2017年末，我国公共充电桩保有数量21.4万个，月均新增约6000个，私人充电桩数量23.2万个，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，桩与车仍保持近1∶4的比例。中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华曾预计，2018年我国公共充电桩保有量或将超过30万个。
