新能源汽车竞争对手的主要劣势

新能源比亚迪又出对手，吉利几何C，科技感满满

中国 汽车 的发展方向是新能源，因为中国是世界上 汽车 销量最多的国家，所以中国 汽车 的发展方向就引领世界 汽车 发展的方向。所以中国所有车企全面向新能源进军，吉利也不甘示弱，又出新车吉利几何，这台车到底怎么样，下面就来看一下！

几何的车标还是采用吉利帝豪的轮廓，采用了单一的银色车标

。很好分辨。前面采用了封闭式的前杠。从外观来看，霸气带着点威严！

门把手采用了隐藏式设计，除了 科技 感满满，提高车辆档次，还可降低风阻系数。当然，现在很多车型都是采用这种设计。

车辆的内部更是 科技 感十足，各种配置一应俱全，倒车影像，环视摄像机，旋钮换挡。 娱乐 多媒体，分区空调等等。除了这些电子产品的配置。内饰方面略显不足，里面的塑料感还是非常强烈的，明显的给人一种降低成本的感觉。

空间方面还是不错的，坐在后排，并没有拥挤的感觉，毕竟这是一台十几万的新能源。配置是很多同价位的合资车不能相比的！

在悬挂方面，也和大部分十来万的车型一样，前面配有麦弗逊式独立悬架，后面搭配扭力梁非独立悬挂，这样的组合，是因为这台车自重在1.5到1.6吨，多连杆无疑会增加成本，减少使用寿命。所以使用了，结构简单，皮实耐用的扭力梁非独立悬挂！

车内的仪表采用了一块简单的显示屏，这也算是一种创新，显得简洁而又不失大方！

对于大家最关心的续航里程，根据电池容量的不同，续航里程在400公里到500多公里。采用的是三元锂电池组。

支持快充和慢充，快充半小时就可以充到电池容量的80%。

这就是几何C，一台售价只有十几万的纯电动 汽车 ，你感觉怎么样呢！对于比亚迪秦Ev和帝豪几何c，你更看好哪款车型呢，评论区发表一下你的看法吧！

比亚迪和特斯拉是目前新能源汽车行业内实力最强的两大巨头，2022年上半年，两大巨头的销量都超过了50万辆，比亚迪更是达到了惊人的64.14万辆，成为新能源汽车市场的“卧龙凤雏”，不少人选择新能源汽车时都喜欢在比亚迪和特斯拉之间进行比较。近日比亚迪海豹即将上市，它瞄准的头号竞争对手就是特斯拉Model 3。

两款车都定位于纯电动B级车，都有比较强的运动气息，同时也都把年轻消费者当成了潜在的用户群体，Model 3成名已久，有着很强的市场影响力，但海豹借着比亚迪的东风也获得了很高的关注度，那么这两款车，哪一款更有优势呢？

外观：两款车都主打运动风格

Model 3的外观设计是消费者非常熟悉的，这套设计语言本身就脱胎自保时捷的燃油车，在消费者中间的关注度相当高。封闭式的前脸和异形大灯都比较吸引人，整个车也有比较强的运动气息。

海豹在前脸设计风格上与Model 3比较类似，但在细节上差别较大。这款车采用了分体式大灯和封闭式前脸，两侧雾灯区域也是精雕细琢，在运动气息之外，还有着很强的时尚感。在颜值方面，比亚迪目前处于新能源汽车行业的第一梯队。

两款车都定位于纯电动B级车，但B级车之间也是分三六九等的。Model 3的车身长度为4694mm，轴距则达到了2875mm，这样的尺寸在B级车中其实是没什么优势的，但在后排空间方面，Model 3依然超过了大多数的竞争对手。但需要注意的是，较短的车身以及较长的前后悬，让Model 3的车身侧面看上去有些臃肿，影响了整体的颜值。

而比亚迪海豹的车身长度达到了4800mm，轴距则达到了2920mm，整体上比Model 3大了一圈，内部空间方面更有优势。除此之外，这款车的车身较长，前后悬都比Model 3更短，这让它的车身看上去更加流畅，也更能得到年轻消费者的认可。

Model 3的尾部设计比较简洁，采用了大量的横向设计线条和分体式尾灯，同时还设计了尺寸比较大的尾翼，整体看上去中规中矩，不难看但也不出彩。车尾的辨识度主要来自于特斯拉车标，作为新能源汽车的开创者，特斯拉的品牌影响力还是比较强的。

海豹的尾部设计同样比较简单，它采用了比亚迪家族化的贯穿式尾灯，有着很高的辨识度。为了提升整个尾部的运动感，这款车还采用了大尺寸熏黑的后包围，并且在两侧设计了导风口，看上去像是一款标准的性能车。

内饰：Model 3更简洁

简洁到极致的内饰一向是特斯拉的标志性风格，Model 3自然也不例外。这款车的内饰布局非常简单，除了方向盘和15英寸悬浮式中控屏之外，基本没有什么过多的设计。这样的风格固然给人耳目一新的感觉，但因为过于简单，被很多消费者评价为“寒酸”，这是一个见仁见智的问题。年轻消费者对这种风格的接受度比较高，但对一些比较保守的消费者来说完全是反效果。

海豹的内饰其实也是比较简洁的，这款车跟Model 3一样，省去了绝大部分的物理按键，同时还对空调出风口进行了重新设计，更加符合“海洋”系列车型的整体风格。这款车搭载了15.6英寸可旋转中控屏，这是比亚迪的经典设计元素之一，操作起来更方便，也有着更强的科技感。

配置方面，2022款Model 3目前只有两款车在售，拥有并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车、倒车影像、全速自适应巡航等各种驾驶辅助功能，方向盘加热、内置行程记录仪、前排手机无线充电、主驾座椅4向腰部支撑、主副驾电动调节、前后排座椅加热、语音识别控制系统、4G网络、OTA升级、热泵空调、温度分区分区控制等均为全系标配，整体配置水平还是比较高的。

相比之下，海豹在一些高端配置上更有优势，被动行人保护、360度全景影像、透明底盘、遥控泊车、5G网络、负离子发生器等均为全系标配，这些配置都没有在Model 3上出现。即使是在新能源时代，外资品牌车型喜欢低配高价，国产车型喜欢低价高配的习惯也没有改变，这也是国产车比较吸引人的地方。

动力差别不大

特斯拉Model 3低配车型搭载了后置单电机和磷酸铁锂电池，最大功率为194kW，最大扭矩为340N·m，纯电续航里程则达到556km；高配车型搭载了三元锂电池和前后双电机，最大功率为357kW，最大扭矩为659N·m，动力性能大幅提升，续航里程也提升到了675km，在同级别车型中有一定优势。

比亚迪海豹全系搭载刀片电池，单电机版本分为总功率为150kW的低功率版和总功率为230kW的高功率版，续航里程也分为550km和700km两种；顶配车型则搭载前后双电机，总功率为390kW，总扭矩为670N·m，续航里程为650km。与Model 3相比，比亚迪海豹在动力性能方面有一定优势，不过两款车的差距并不算很大。

谁更有吸引力

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作为新能源车里的“CPU”，IGBT因技术难、投资大，与动力电池一样，被业内称为新能源 汽车 核心技术的“珠穆拉玛峰”。

多年以来， IGBT核心技术一直掌握在日本、欧洲等国外厂商中，制约了国内新能源 汽车 的大规模商业化。直至比亚迪的出现，一拳打破“卡脖子”技术。

而继比亚迪之后，又有一家中国企业将量产车规级IGBT。

据华虹宏力公众号消息，近日，华虹半导体有限公司与斯达半导举办“华虹半导体车规级IGBT暨12英寸IGBT规模量产仪式”，并签订战略合作协议。

双方共同宣布， 携手打造的高功率车规级IGBT（绝缘栅双极型晶体管）芯片，已通过终端车企产品验证，广泛进入了动力单元等 汽车 应用市场。

IGBT全称“绝缘栅双极型晶体管”，是影响电动车性能的关键技术，是新能源车的“大脑”，其成本约占整车成本的5%。

IGBT的好坏直接影响电动车功率的释放速度： 直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，决定驱动系统的扭矩（直接影响 汽车 加速能力）、最大输出功率（直接影响 汽车 最高时速）等。

所以，可以说IGBT与新能源车的关系就如同CPU与电脑，是新能源 汽车 最核心的技术。

据悉，华虹半导体已在12英寸生产线上成功建立了IGBT晶圆生产工艺，产品顺利通过了客户认证，成为全球首家同时在8英寸和12英寸生产线量产先进型沟槽栅电场截止型IGBT的纯晶圆代工企业。

目前，华虹半导体12英寸IGBT产出已超10000片晶圆。去年斯达半导生产的 汽车 级IGBT模块合计配套超过20万辆新能源 汽车 。

新势力不可能平替豪华车，品牌效应摆在那里，PPT造车再怎么搞噱头也无法代替传统老牌子。参考众泰就知道什么结果，大量仿造豪华车型，百万级别的车只卖十几万，最后倒闭收场。

01.新能源理想和小鹏崛起，仅仅是车型卖得贵而已

新能源车无非就是纯电车的竞争，混动车型主要还是比亚迪吉利老牌公司在做。和合资车在竞争。而纯电车就不一样，理想和小鹏是和豪华车品牌在做竞争对手。打造三十万甚至四十万的车型对标BBA和特斯拉，理想增程式油电混合中大型SUV直接卖到三十多万。在空间油耗方面吊打BBA，更别说车型，这就是理想销售对客户说的专业词。另外小鹏还做出了鸥翼门P7车型，29万入门价格计划能够拥有鸥翼门纯电跑车。如果买车的人不是脑壳有包，都不会花三十万买一台纯电或者刚成立汽车厂商的豪华车。崛起也仅仅是价格比肩豪华车，不是质量实力能代替豪华车。

02.品牌新势力打造的不是三大件，而是智能化和内饰，华而不实

再谈到品牌，豪华车品牌不单靠多年的口碑积累。还有质量上的保证，合资车的三大件新势力造车还追不上，所以选择了纯电和混动弯道超车。甚至在车载系统上做得更智能化，比如理想L9，弄个五屏互联，在车上打游戏。开车过程中副驾驶还能够打3A单机游戏，也不知道是说买车还是买游戏机。内饰方面表面看上去确实比豪华车要好，但用料是不是真的就打个问号。总的来说华而不实，体验一番后会有不少人后悔花几十万买台电车。

不过新势力造车并不是一无是处，至少能拉低一些车商的价格。毕竟也是国有品牌，能够做大做强也是好事。

12月5日，王传福在比亚迪位于广东深圳的总部接受了彭博社的采访。他在采访中称，公司将于2022年底前上市，目前尚未决定上市的地点。在上市之前，比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司。尚不清楚此次IPO是仅针对汽车电池业务，还是包括其他部门。

比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在今年3月曾公开称，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。在2022年到2023年，比亚迪的动力电池公司会独立上市。

沈晞称：“比亚迪有1000多亿的销售额，电池占比很大。以前我们主要对内销售，所以销售数额不太好计算。现在在做拆分工作，也许今年会拆分完毕，我们想在2022年到2023年独立上市，针对很多海外和国内客户做好服务工作，调整好姿态，对外提供服务。”

而最近安凯、江淮、比亚迪的动作无不证明，比亚迪的动力电池极有可能借壳安凯上市，利用安徽世界级汽车产业基地，向全球车厂出售安全可靠的动力电池，毕竟比亚迪有技术。但很多车企把比亚迪当作新能源汽车的一大对手，有所顾忌不愿采购其动力电池，比亚迪新能源汽车的销量无不证明其电池的可靠，目前新能源汽车在销量上已经开始有所憾动燃油车的趋势，一些传统车企只有一两款新能源汽车，而这些车也就是充充面子不带走量的，怕被对手笑话。

传统燃油汽车的转型已是必然，动力电池的装备量日后肯定会大量生长，而比亚迪把动力电池业务拆分上市无疑是正确的决定。

受大盘压力回调，安凯坚定看好中长期，是金子总会发光，而日后肯定也会有老师挖掘出这条线。宁德时代一家独大的畸形发展也会逐渐褪去，现在买车随便问身边人都知道比亚迪新能源技术储备牛逼！！！而比亚迪弗迪电池?和新能源产业的巴菲特(安徽国资)乃天作之合。

迪子已经亮剑，德子接招吧！

作者 | 王新宇

编辑 | 周 到

从已经开启预售的奔驰EQC，到刚刚亮相的EQV都能看出，无论是奔驰还是整个戴姆勒集团，似乎很乐意在“油改电”的道路上渐行渐远。有可能在戴姆勒CEO的办公桌上，同时摆着几份新能源发展战略计划书，但前CEO蔡澈偏偏选了最薄的那份。

早在2018年初，戴姆勒集团便公布了其新能源规划： 将投资100亿欧元用于新能源 汽车 的研发，并计划在全球三大洲共新建了六家工厂，其中五家都将用于奔驰旗下EQ系列新能源车型的研发和生产。目前，位于德国的不莱梅工厂和联合北京奔驰的北京的工厂已明确将用于生产已经开启预售的奔驰EQC。

戴姆勒集团还计划在2022年前发布超过50款新能源 汽车 ，其中包括10款以上的纯电动车。 至少从集团战略计划上看，戴姆勒集团在新能源领域的布局不晚且重视程度也并不低。

不过，难道戴姆勒集团就准备用“油改电”车型抢占新能源市场吗？

当然，奔驰品牌自身的影响力自然是毋庸置疑。但随着新能源趋势的日渐明朗，奔驰想单纯依靠品牌影响力来搏出位的想法必然会落空。在国际新能源市场上，抛开特斯拉这一新能源王者的阻击不说，“老对手”奥迪依托于大众集团打造的纯电平台就够奔驰喝上一壶。而面对另一位老对手宝马，奔驰也表现不出更多优势。

前有奥迪MEB平台新车的瞄准，后有宝马iNEXT的阻拦，再加上特斯拉的虎视眈眈。面对“陆海空”三面夹击的奔驰，如果依旧拿不出一张“王炸”，必然会被时代所淘汰。

关于这一点，已经“平稳着陆”的蔡澈也许没想那么多。但是，刚刚上任的康林松却不得不在这个新能源时代有所作为。本届法兰克福车展上， 奔驰带来了VISION EQS概念车，这也是戴姆勒在本届法兰克福车展上至关重要的一款纯电动车。 同时，为了进一步明确戴姆勒未来的新能源目标，在本届车展还带来了插电混动的奔驰A250e、B250e以及纯电的EQV。康林松表示 “电动化是本届车展最重要的主题， 汽车 行业正在经历的“根本性转移”是多方面的。”

（ 戴姆勒集团CEO康林松 ）

除了车展上首次亮相的奔驰VISION EQS概念车，康林松还带来了戴姆勒最新的阶段性战略— “2039愿想” 。 到2039年，实现乘用车新车产品阵容的碳中和；2030年，新能源车型占乘用车销量的一半以上份额；未来的车型架构将从一开始就基于电动车型研发，并拥有相应的电动平台。

这无疑是康林松上任后的“第一把火”：加速推进戴姆勒集团的新能源战略。从“2039愿想”可以看到这样的信息，第一：奔驰将开始着手于整个产业链的向新能源化变革；第二：奔驰未来将以新能源车型为主销车型；第三：奔驰开始计划研发自己的纯电平台。

可见，蔡澈赚到了功成身退的“面子”；而新上任的康松林，要的则是戴姆勒彻底面向未来的“里子”。

问题在于，奥迪的“东家”大众已经开始布局整条产业链的向新能源化，同样在法拉克福车展亮相的大众ID.3正是其代表作。而奥迪则可以依托于大众，间接且提前实现产业链的碳中和。也就是说，相较于奥迪的先天优势，奔驰无疑已经被拉开了明显的距离。再看另一位老对手宝马，虽然在新能源战略上并没有奥迪那般大刀阔斧， 但在Formula E 揭幕战上首秀并拔得头筹的BMW iFE.18却已经证明了宝马开始了在纯电领域技术经验的积累。

比较下来，戴姆勒刚刚发布的“2039愿想”不仅仅来得更迟，甚至于“愿想”一词更是代表了目前仍停留在纸上谈兵的阶段。所以，康林松面对的挑战不可为不大。从某种意义上，康林松下一步计划的如何落实直接决定了戴姆勒在这场国际性的新能源战役上的生存与否。

当然，康林松也并非“手无寸铁”，因为中国新能源市场会是他最大的支点。

现阶段的戴姆勒的确落后了太多，但却不代表戴姆勒会任人宰割。早在2010年，戴姆勒便与比亚迪成立了合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术公司，并顺势推出了新能源品牌腾势。而后，在今年年初，戴姆勒又入股北汽新能源，计划与北汽合作生产纯电动的Smart。紧接着又在2月，吉利又以90亿美元的价格收购戴姆勒9.65%股份，成为最大股东之一。后来的7月，百度与戴姆勒又宣布了将在自动驾驶和车联网等领域深化合作。

（ smart EQ fortwo ）

在国内的频频动作都证明了戴姆勒对中国新能源市场的重视程度，每一步都剑指国内新能源领域。但截止目前为止，戴姆勒与国内几大主流品牌的合作均无实质性进展，这也将是康林松将要面对的首要难题。

毕竟，中国作为世界上最大的新能源市场，其终端销量表现将直接决定品牌新能源战略推进的顺利与否。所以对于康林松来说， 与国内各品牌原有合作基础上再度发力，加速戴姆勒新能源战略的推进，或许将成为戴姆勒在新能源领域后发制人的唯一机遇。