功率密度和效率的提升对新能源电动汽车的发展有什么竞争力

电动汽车只能通过改变电池性能，增加续航里程吗？电动汽车只能通过改变电池性能，增加续航 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）吗？ 笔者认为新能源汽车除了提升电池技术，确实还有其他办法。 首先最直接的方式就是提高充电效率，缩短充电时长，实际上燃油车很多车辆的续航里程也不是很高，但是加油速度快，到加油站加油只需要花费 3-5分钟即可继续再跑几百公里，如果纯电动新能源汽车能够以续电的方式间接的增加续航里程，假设能够做到充电5分钟续航增加300公里甚至更高，和加油时间差不多的话，那么实际上已经可以解决续航里程不足的问题了。 其次就是要持续推广建设充电桩和发展换电模式，如果快速充电桩的布局能和加油站一样分布广，充电功率能够达到较高峰值的话，那么也是能够从侧面解决纯电动车续航里程的问题。如果能用更高效便捷的换电模式来代替效率比较慢的充电模式，能让电动车在较短时间满电继续上路，那么换电站实际上和加油站也是一样的。此外，上述的办法之外，我们可以针对车辆进行轻量化设计，这样的话就可以减少车辆的能耗，从而提高车辆的续航里程表现。 笔者相信，未来的新能源汽车将会有越来越抢眼的续航里程表现。 续航里程是新能源汽车很重要的一项参数，尤其对纯电动车型而言，更是能直接决定着整车的竞争力，而新能源中的插电式混动和增程式车型，由于还带有一套燃油系统来保证续航，所以受纯电动续航里程的影响相对小一些，不过三者都有对应的纯电动续航里程，最直接的提高办法就是问题中所说的提升电池技术，那除此以外还有哪些方式？因为一辆新能源汽车出厂以后，其搭载的电池容量是固定的，要想使其续航里程有所增加，那就要减少不必要的电量损耗，从而有更多的电能来驱动就提升了对应的续航里程，目前采用比较普遍的是车身轻量化和降低风阻系数，车身轻量化是指车架结构采用更多重量轻，强度不低或者更高的新型合金材料，这就会减轻整车的自身重量，使电机和电池的负担相应就要小一些，从而在续航里程上有所提升，而减少空气阻力主要是车身上的设计，让空气经过车身的时候越流畅对应的阻力就越小，毕竟车速快了以后有相当一部分电话号是用来克服空气阻力的，比如时速80公里时空气阻力消耗的电能占比60%，因此降低风阻系数显然在同等电量的前提下就能使续航里程有所增加。车身轻量化和降低风阻系数在燃油车领域同样广泛应用，其目的主要就是为了节省燃油，其实这对于提高电动汽车的续航而言，更多的是起到优化作用，能提高的续航里程有限难以得到质的提升，所以新能源汽车的续航里程真正要有所突破还得依靠电池技术的发展。 以新能源电动汽车为例，它的续航能力主要取决于动力电池的存电量，储存电量越多，续航里程也就越多。在不改变电池技术的情况下，还可以通过车身轻量化设计、增加电池数量、增强空气动力学设计减少风阻、开发节能电机、增强能量回收系统的效率，这些方式都可以达到增强续航能力的效果。车身轻量化设计：车身轻量化设计 简单的概括就是减轻车重。车重减少汽车的能耗也会减少，运动惯性也会减少，其运动状态就更容易被改变，而且加速性能、制动性能以及操控性能均会有所提升。但这种减重并不是盲目的减少， 也是有严格标准的。汽车轻量化不能以牺牲安全性、舒适性和减少配置的方式来减重，因此量产车的轻量化只能通过材料、工艺、结构的优化升级来解决。不管是燃油汽车还是新能源汽车，对汽车轻量化的需求都是一样的，减轻重量，达到更好的能效这就是汽车轻量化的效果之一。增加电池数量：这种方式，也是当前很多车型在动力电池技术没有突破之前，为了提升续航能力使用最多的方式。通过堆积电池来提升续航能力，这样的方式虽然见效快，但性价比并不高。增加动力电池数量的直接后果就是造车成本大幅度上升。车身重量增大，能耗也会相应的增加。所以，这种方式并适合普及推广。增强空气动力学设计减少风阻：汽车的运动会受到空气的阻力，速度越快阻力越大，能耗就越高。通过优化设计车型外观，使得车辆在高速行驶的时候，空气阻力变小，就能达到节能的效果了。开发节能电机、加强能量回收系统的转化效率：电动汽车是由电机直接驱动的，电机的能耗越低，也就相当于是增加了车辆的续航能力了。电动汽车都带有能量回收系统，利用车辆减速时的制动动能来为动力电池充电。在比较理想的状态下，再生制动能量回收控制系统可以为电动汽车带来30%的续航能力补充。由此可见，这套系统转化效率的高低，对于增加电动汽车的续航能力来说，还是非常关键的。总结：动力电池技术并非是新能源汽车增加续航能力的唯一途径。对汽车的很多方面进行改进都能够达到一定的节能效果。 电池容量越大，续航里程就越长，这应该已经成为绝大多数消费者对于新能源汽车一个最直观的印象，所以如何提升电池技术，如能量密度等，就成为很多新能源主机厂和电池配套厂商重点研发和思考的问题。但这里我想说的是想要提升纯电动汽车的续航里程，最核心的一个性能参数就是百公里电耗，即在一定的测试工况下，行驶100公里需要消耗的电量。这个参数越优秀，代表在相同电池容量的情况下，就可以行驶更长的距离。当下，影响百公里电耗最核心几个影响因素则是：车身轻量化、三电效率和风阻系数（外观设计）。 车身轻量化：此处的车身轻量化设计，是有很大前提的：在不影响整车操控和安全性的前提下，做到车身质量最优。同时，这里必须强调的是，如果一味的靠堆电池来提升续航里程的话，也是有点得不偿失的，毕竟电池包本身也是有很大重量的。 三电效率：纯电动汽车能够往前行驶，直观理解就是动力电池的电能（化学能）转化为了动能，在能量的转化效率高低，直接会决定到底能够有多长的续航里程水平。尤其是电动机的驱动效率，是非常关键的性能参数指标。 风阻系数：特斯拉所有车型的水滴造型，可以使得其整车的风阻系数做到很低，据网上查询到的信息显示，特斯拉Model S的风阻系数为0.24Cd，前段时间吉利几何A在新加坡上市，号称风阻系数居然能够做到0.23Cd。简单理解，风阻系数越低，则在行驶过程中，所受到的阻力就越小。尤其是在高速驾驶的情况下，毕竟风阻是和速度的平方成正比的。之前所分析的是，在电池容量相同的情况下，百公里电耗越低，则续航里程就可以越长。还有一种结论则是，当两台车的百公里电耗相同的情况下，电池容量越大，则续航里程就可以越长。这也是为什么一台“油改电”的车型，和一台基于纯电平台打造的车型，如果轴距相同，则后者所能容纳的电池容量也往往会更大，毕竟底盘的空间可以设计的更加合理。 小结：优化车身底盘空间，提升电池储能技术，降低百公里电耗，就可以最大限度的提升纯电动汽车的续航里程。当然，驾驶习惯，外界环境温度等，也会影响续航里程。希望此文可以回答楼主问题 提高电动汽车续航里程的途径只有两种，增加动力电池的能量密度比或者车身轻量化，也就是说要么让一辆电动汽车里能携带更多的电能，要么降低车身重量，使得百公里能耗大幅下降。一、轻量化，以纯铝、铝合金、铝镁合金或者碳纤维材料替代车身上的钢、铁材料是车身轻量化的常用方法，但这样势必会大幅增加造车成本，使得本来就偏高的纯电动汽车售价再创新高。比较现实的轻量化是从动力电池自身做起，从前新能源汽车生产企业多采用钢材料制成的动力电池托盘，现在很多企业都在以铝合金材料为替代钢材料。铝合金的密度为2.7 g/cm³，无论在压缩还是焊接等方面，铝合金材质都已非常优秀。如果进而能以镁合金的密度为1.8 g/cm³，碳纤维是1.5 g/cm³，这些材料用来生产电池托盘，将可以极大地提高新能源整车的轻量化水平。二、动力电池提高能量密度是多年以来众多电池厂商、科研单位在潜心攻克的难题。目前比较公认的突破方向是固态电池的量产应用。传统锂离子电池中，需要使用隔膜和电解液，它们加起来占据了电池中近40%的体积和25%的质量。固态电解质取代（主要有有机与无机陶瓷材料两个体系）电解液，正负极之间的距离（传统上由隔膜电解液填充，现在由固态电解质填充）可以缩短到只有几到十几个微米，这样电池的体积和质量就能大大地降低，提升能量密度的同时，还实现了整车的轻量化。现在车用动力电池，为了追求能量密度，使得安全方面的隐患随之剧增，而固态电池的安全等级完全是质的提升。使用了全固态电解质后，锂离子电池的适用材料体系也会发生改变，其中核心的一点就是可以不必使用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以明显减轻负极材料的用量，使得整个电池的能量密度有明显提高。这是目前最为理想的提高电动汽车续航里程的方案。 电动汽车的续航一直都是消费者比较担心的问题，对此，车企和动力电池厂商都做出了很大的努力，最明显的表现为增加电动汽车的电池容量和更换更高能量密度的动力电池。这是新能源车企普遍的做法。不过在其他方面，车企也做了很大的努力。降低整车风阻系数，现在很多新能源车型在上市之时，车企都会大力宣传其风阻系数，目前很多国产电动轿车的风阻系数基本都在0.23至0.24左右，纯电SUV的风阻系数在0.29至0.30左右，相比燃油车型要低了不少，而设计师为了降低风阻系数，也是花了不少心思。首先加上了密封式进气格栅，增加了科技感的同时，也有了更大的空间发挥设计想象力，采用隐藏式门把手，这是特斯拉首先在量产实现的一项设计，平缓的车身侧面也为电动汽车的降低风阻系数做出了不小的贡献，还有就是很多车企会给概念车型配上电子后视镜，但因为法规的问题，目前还不能实现量产，所以只能对后视镜的设计做出一定的优化，以保证最大限度地降低风阻系数。降低整车质量。在燃油车领域。轻量化设计一直都是车企努力的方向，在新能源汽车上也同样如此，很多车企为了降低整身的车身重量。都给电动汽车配上了铝合金或者碳纤维的车身。在保证车身刚度和强度的同时，还有效地提高了续航里程。譬如蔚来的ES8车型，采用了铝合金车架，就比普通的高强度钢车架的重量要降低了20%左右，对提高续航里程有很大的帮助作用，不过这对成本的要求很高，所以一般都应用在高端电动车上，而低端电动车为了降低车身重量，只能够减少车内一些常规的设计，比如说取消物理按键和把真皮座椅变成织物座椅，都可以比较有效的降低车身重量，提高续航里程。 当前，我国在售的新能源汽车主要包括电动汽车、插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，其中电动汽车续驶里程一直深受消费者、车企和国家层面的高度关注。电动汽车续驶里程受诸多因素影响。为有效提升续驶里程，车企除了使用能量密度更高的动力电池外，往往采取以下措施，提升续驶里程。1.增加电池数量。在影响电动汽车续驶里程的诸多因素中，电池容量的大小是最关键的因素。电池容量就是电池能释放出的电量。由于动力电池包是由许多电池单体串联而成的，因而提升电池容量最简单直接的方法，就是增加电池数量。在电池能量密度不变的情况下，电池数量增多，电池容量自然就增加了；电池容量提升，续驶里程自然就长了。不过，电池数量的增加是有一定限度的，电池数量过多，会使车身重量增加，续驶里程增加的效果将不是那么明显，而且还会加大车辆磨损，并造成电池资源浪费。2.减轻整备质量。整备质量就是空车重量。车辆在行驶时，需要克服来自车轮的滚动摩擦力。整备质量越轻，车轮所受的滚动摩擦力就越小，电机就不会把更多的输出功率用于克服滚动阻力上，从而有效延长续驶里程。因此，车企在造车的时候，非常重视整备质量的减轻，使用高能量密度电池、使用新型材料等，都是有效的减重方法。3.使用专属平台。近年来，各新能源车企纷纷开始正向研发以动力电池为核心的电动汽车专属平台。专属平台不仅能以增加电动汽车携带动力电池空间的方式增加电池容量，而且能以高集成化的方式降低整备质量，进而延长电动汽车续驶里程。像比亚迪的“e平台”，通过将驱动电机、电控和减速器三合一，比传统分立部件减小了30%的体积、25%的重量、33%的成本，同时提升了20%的功率密度、17%的扭矩密度、1%的NEDC效率指标。4.降低风阻系数。和滚动阻力会严重影响电动汽车续驶里程一样，风阻系数对续驶里程也会产生很大的影响。风阻系数越高，车辆行驶时的耗电量就越高，续驶里程就越短。因此，车企以减少迎风面积，改善车身流线型等方式降低风阻系数，使电动汽车获得更长的续驶里程。5.降低电机功率。电机功率基本上是和耗电量成正比的，相对来说，小功率电机的耗电量要比大功率电机小得多。一些微型电动汽车之所以能以30kWh的电池容量获得300公里的续驶里程，使用小功率电机，以降低最高车速、加速性能等增加续驶里程。另外，选择大小合适、花纹适当、胎压较高的轮胎，使用铝合金轮毂，以及提高传动效率等，也能提高续驶里程。再者，由于整备质量对续驶里程的影响较大，部分车企会采取减配和降低安全性的方式来降低整备质量，比如使用塑料的防撞梁等，消费者在选购时一定要注意鉴别。至于插电式混合动力汽车和增程式电动汽车，除了上述方法以外，它们增加续驶里程最好的方法，就是增加油箱容积。 随着新能源汽车行业的不断发展，保有量也在逐步的增长。以2019年9月份为例，我国的新能源汽车产销分别完成了8.9万辆和8万辆。而在充电桩保有量上，截止到2019年9月份，公共运营充电桩和私人充电桩之和也达到了约111.5万台。但是对于新能源汽车，尤其是纯电动汽车而言，里程焦虑仍然存在，除了提升电池技术之外，还有哪些增加续航里程的新方式呢？想要增加续航里程，除了提升电池技术之外，还可以从充电速度上下功夫。大家都知道，目前的纯电动汽车充电速度较慢，与传统燃油车加油相比有着明显的差距。虽然有快速充电桩存在，但是使用快速充电桩要想充满电量，一般也需要约三个小时左右，而使用普通充电桩充电时间则长达8~10个小时。所以充电速度如果能够得到有效的缩减，那么消费者的用车便捷性当将会得到大幅度的提升。另外，延长续航里程也可以通过降低整车的耗电量来实现。降低新能源汽车，尤其是纯电动汽车的耗电量，就像是降低传统燃油车的油耗一样，除了可以降低用车成本之外，也可以延长续航里程。降低整车的耗电量可以通过车辆空间结构的优化和降低整车的质量等方式进行着手。最后，也可以提高动能回收系统的效率。现在很多新能源汽车都配备了动能回收系统，所谓动能回收系统就是利用车辆刹车过程中的机械能转化为电能，为电池组进行充电，从而延长续航里程。而通过优化都能回收系统，提高转化效率，自然而然的就可以增加续航里程了。 @2019

新能源汽车的高效节能技术如下

一、混合节能技术

混合动力的形成过程主要是汽油、柴油和电能的综合利用过程，构成了混合动力的节能技术。混合动力系统是新能源汽车技术中的关键技术。它直接影响新能源汽车的性能和动力，对新能源汽车的节能效果也有较大影响。例如，包络微混合动力系统、轻型混合动力系统、中型混合动力系统和全混合动力系统也是混合动力系统的主要组成部分。这些系统的应用可以通过直接给电池充电来降低能耗，更加方便。然而，由电动机驱动的汽车对电池的要求相对较高。

汽车节能效果的提高主要依靠内燃机技术。内燃机技术不仅包括柴油机节能技术，还包括高效汽油。高压喷射柴油机的可变气门、多次喷射和分层燃烧对节能有很大影响。

三、汽车压燃技术

柴油之所以能对汽车或轻型车产生节能效果，主要是因为汽车进入每个家庭后，已经成为主要的交通工具。与此同时，中国也加大了对汽车产业的关注和重视。很多轻型车或轿车都开发了节能车，可以降低能耗。汽车压缩燃烧技术主要是两种新技术的融合，其压缩燃烧效果更好。当燃料主要燃烧时，可以有效地提高燃料效率。稀混合气压缩点火允许直接调节燃油喷射量等。而不是使用节流阀。此外，压缩燃烧技术可以减少辐射传热，燃烧时间相对较短，因此技术逐渐成熟。

四、蓝色驱动技术

蓝色驱动技术通过优化车型或发动机来降低油耗。这项技术比典型的汽车更复杂。例如，三到五个变速箱比高速时更省油。同时，车身从底盘高度优化、风阻优化、轮阻优化等空气动力学原理进行优化。

日前吉林长春因雨雪天气导致新能源出租车换电难的报道，引发网络热议。据了解，因雨水混杂加上低温天气，长春部分电动出租车及电动网约车电池与汽车底盘冻在了一起，导致电池很难被取下。这一状况致使车辆换电池时间被大幅延长，由此造成大量车辆排队。部分车辆甚至在排队过程中出现了电量耗尽状况，最后只能进行拖车处理。

该事件让网友们对新能源汽车有了更多认知，有网友称在北方寒冷地区，新能源汽车确实存在诸多弊病和燃油车相比还是略有不如。

在长春此次换电难事件当中，可以看出新能源汽车电池在极端天气下的弊端。因此，新能源汽车首先需要改进的就是有车企或电池制造商进行技术更新，让电池在极寒和高热地区的性能能够更加完善。如果问题暂无法从根源上解决，那就对技术进行改进和优化，尽可能提升电池性能。

其次，电动汽车在硬件选用上应更务实，很多花里胡哨的东西可以根据需求来进行安装使用，让消费者有更多选择权。这能有效提升消费者购买欲望，让消费者更舒心。

最后，新能源汽车配套基础设施建设一直都是个硬伤，未来优化换电站和充电站布局，进一步增加数量，这对于新能源汽车的推广十分关键。如果基础设施建设始终不完善，那哪怕消费者有购买意向，也很难真正在生活中使用。

其实在现实生活当中，新能源汽车的发展是有目共睹的。但现阶段新能源汽车领域确实存在诸多弊病，如果不能得到有效解决新，能源汽车的推广或将遇到很大麻烦。

财瞭

2022-08-24 18:52河南财经领域创作者

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在全球环境污染、能源危机的压力下，低碳经济将是实现可持续性发展的大势所趋，新能源汽车是我国汽车领域发展的必然方向。而为了推动新能源汽车发展，中国政府自2009年起相继出台了一系列补助政策。目前截至2021年，新能源汽车已经经过了十余载的飞速发展，逐渐迈向产业化发展。

但随着后续新能源车企对政府补助依赖性的增强，企业很容易误入歧途，以不法手段谋求补助资金。这与政府补助的初衷背道而驰，通过偏补，企业获取大量的营业外收入，从而在短期内造成企业利润的增加，这会导致企业产生“惰性”，且消极追求更好的经济效应。

一、新能源汽车行业背景

1.新能源汽车产销状况

在2009年，我国新能源汽车初出茅庐，且中国汽协会于2012年才开始公布其产销数据。自2015以来，新能源汽车产量和保有量的世界首位，一直由中国保持。甚至在全球范围内，大约50%的新能源汽车保有量都集中在我们国家。

由于我国一直贯彻以纯电驱动为主导的战略取向，因此目前国内纯电动汽车市场份额较大。在2020年，纯电动汽车保有量达到了400万，占比超8成。新能源汽车产业在政策的冲击下振幅较大，而在补贴持续退坡的背景下，其销量在2019年同比下降了4%。

此外在2019年下半年，由于我国轻型汽车污染物排放限值及测量方法，从国家第五阶段向第六阶段切换，使得原有的燃油车定价机制发生变化，提前透支了汽车消费，从而导致下半年的销量出现了明显的下滑。不过总体而言，其韧性程度还是很强，在12月份的汽车销售数量出现了明显的恢复，整体的销量仍然超过120万辆。

不过2020年受疫情影响，上半年新车销量出现了断崖式下滑，但从3月份之后，汽车市场快速复苏，且在7月份其销量大有起色。凭借国家大力扶持、新能源汽车消费以及各大企业的大力推动，在2020年，我国新能源汽车销量达到了136.7万辆，比去年同期增长了10.90%。

2.技术发展

新能源汽车的核心要素之一是电池，它的发展甚至可以决定这个行业发展的生死存亡，这也是购买者和潜在消费者最关注的要素之一。根据国家相关部门出台的发展规划，现如今对动力电池单体的能量密度的要求有必要不断地提升，但是其在价格上却可以逐渐降低。

目前我国新能源汽车（电池、电机、电控系统）的相关技术，虽然取得了卓著成效，但在关键核心技术上，与欧美等发展较早的发达国家相比仍有差距。当前国内企业自主研发了的最新动力电池，其功率密度也已经达到了2020年的计划目标值304Wh/kg。

在纯电动车发展方面，近年来，在北汽、蔚来、比亚迪等公司问世的部分车型中，它们不仅在电池能量上并驱争先，还在最高速度和百公里加速时间等方面遥遥领先。续航里程的设置更是达到了400km以上，而百公里的加速时间也普遍在7秒以上，但是最高速度与以特斯拉为代表的美国企业相比还有一定的差距。

就目前而言，国产混合动力汽车的指标优于国外车，且现如今它在新能源汽车中占主导地位，从指标上看，国产车优于国外车。目前国产车型在纯电动模式下的续航续航里程一般在60km左右。此外中国燃料电池汽车与国外相比，其技术水平存在较大的差距，主要是集中在燃料电池输出功率和冷启动温度等方面。

3.基础配套设施

充电设施是新能源汽车首当其冲最主要的基础配套设施，其次是动力蓄电池的回收利用等。当前我国在基础设施建设中，已达到了如下成效，一是充电站的建设。我国在2020年底，经统计，已经全面建成了约6.4万座充电站。

二是充电桩的建设。我国公共充电桩数量每年稳步增长。在2011-2020年间，每年的充电桩总数量持续攀升，这些年间的总数量分别为0.68万、1.77万、2.25万、3.09万、4.0万、14.1万、21.4万、33万、51.6万和80.7万。

此外，截止到2020年底，我国存在的私人充电桩共有87.4万台，占充电基础设施的50%以上。然而这还不足以满足充电需求，车桩比仅为3:1，所以基础设施建设有待加强。

三是在动力蓄电池回收利用方面。电池回收利用管理的暂行办法，在2016年被工信部推出面世，并于2018年，将此办法正式开启了试点工作，并于2020年全面推进建设。

二、新能源车企政府补助情况

1.政府补助新能源车企的目的

我国政府对新能源车企补助的目的，大致可从以下三个方面来看。

第一，从生产端角度来看。政府为了提高汽车的创新研发能力，通过提供其大量的研发补贴，并为企业提供完备的创新环境。即建立研发基地等，这不仅大大降低了企业的投资返现，根据技术创新理论，政府补助还可以为企业增加研发资金，推动其技术创新的发展，从而提升企业绩效。

第二，从消费端角度来看。政府可以依据需求曲线理论，在消费者在选择购买新能源汽车时，为其提供购车补贴，增强其购买新能源车的意愿，从而刺激了其消费。如此不仅可以提高新能源车企的销量，还一定程度上提升了企业的盈利能力，也增强了投资者对企业的信心，从而刺激企业继续扩大产能，增加其在汽车市场的份额占比。

第三，从基础配套设施角度来看。政府并不只是为了给消费者提供购置补贴，也是增加人们对新能源汽车的认可度，不仅在购买时价格上的补贴，也要增加消费者在后续使用时的体验感。所以要持续推进基础配套设施的实际建设，让其相关政策尽数落地。随着消费者认可度的提高，能够增强企业的自信心，帮助企业明确未来的发展方向。

通过上述的三个方面总得来看，根据市场失灵理论，政府补助政策是国家进行宏观调控的重要工具。政府为了达到此产业的升级改革的战略目的，从不同方面调节市场的需求结构，不断优化资源配置让其切合适宜。

总而言之，政府补助的目的，在迎合供求侧改革的同时，从而提升新能源汽车的市场占有率，也鼓舞车企进行自主研发，提高核心竞争力。但是政府对新能源车企的补助终极目的是，在后补贴时代，为了更号实现战略目标，尽快使其摆脱对补贴的依赖，“独立自主”地实现健康持续的发展。

2.新能源汽车企政府补助发展历程

新能源车企获得我国政府补助相关政策大致可以分为四个时期。这里主要了解下自2009年以来，我国开始出台有关新能源车企的补助政策，但是近年来受疫情的波动影响，现而今的补贴政策将持续至2022年。

我国新能源汽车已经顺利从启动阶段，成长发展到了当前的后补贴时代，这与完全离不开国家政策和地方政府的鼎力相助。此时新能源汽车市场基本普及，基础设施基本完善，政府补助也逐渐退出。目前市场上新能源汽车企业实力雄厚、竞争激烈，并通过其技术、产品驱动的优势占领市场，开发出具有较高性价比的产品。

同时这些企业在政策导向的领引下，其发展愈加井然有序、欣欣向荣。接下来，我国将取消新能源汽车的购置补贴，将侧重点放在建设基础配套设施上，这也预示着我国将完全进入后补贴时代。新能源汽车市场将从单驱动发展转变为双驱动，即其发展将在市场和政策的双轮驱动下大展宏图。这与前文所述的其根本目的是一致的。

3.新能源车企政府补助类型

我国政府于2009年1月启动了“十城千辆”项目，各级政府对我国新能源车企的各项补助都得到了积极的相应。我国新能源车企获得的政府补助可以从消费端、生产端和基础配套设施端上去分为三大类。从最初的仅补贴售价，到全行业产业链的支持。

4.我国新能源车企政府补助具体情况

（1）政府补助政策演变自

2009年以来，在国家政策的大力扶持下，我国持续推动和发展新能源汽车产业，对其的投资额逐年增加，在2017年，投资资金数额总数甚至赶超了三千亿元。

补贴除了用于对企业的财务补贴外，还有一些新能源汽车领域的研究投入与基建项目。此外在这个期间内，政府为新能源汽车企业减免的车辆购置税金额约为700亿元。可以说近十年来，我国政府对新能源汽车的政府补贴政策在制定和实施过程中均逐渐走向规范化、系统化。

（2）政府补助规模

我国空气质量得到了极大地改善，或多或多有普及新能源汽车的功劳。不仅如此，还在节能减排的路上，缓解了我国环保和能源紧张等相关问题，这说明了政府对新能源车企的扶持必不可少。而由相关数据可以看出，我国财政扶持力度差异较大，且其在时间、金额、范围上，具有长、大、广的特点。

从2009至2020年期间，国家给企业投入了上千亿元的财政补贴，以此同时，为了刺激消费，国家还给予消费者购车补贴。不过虽然大部分车企，每年都会得到中央和地方政府发放的补贴资金，但是从最小值为零来看，有的企业并非持续获得政府补助。此外不同公司获得的政府补助金额大相庭径。

例如，在2019年最高补助金额为47.18亿，而平均补助金额只有3.89亿元。虽然新能源汽车企业，政府补助平均值总体呈上升趋势，但是增长率总体呈下降趋势，可见政府的退坡政策在逐渐渗入。尤其是在2016年政府补助政策正式退坡后，补贴增长率最低，2016年至2018年，政府补助增长率呈上升趋势，但是在2018年后，增长率逐渐下降。

结语

得到政府补助后，新能源车企缓解了融资压力，增加了研发投资，短期内提高了企业价值。但随即出现的骗补行为，使政府补助劳而无功，欲益反损，甚至资源错配。

由此近年来政府补助门槛不断提高、补助额度持续大幅下降，其终将退出市场舞台，市场竞争更是龙争虎斗。所以说新能源汽车产业链的每一个环节都至关重要且息息相关，健全补助体系非常重要，只有如此才能更有效地完善产业链发展。

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现如今，购买新能源汽车的人越来越多，其中不乏有很多年轻人，抱着试一试的心态，选择了出行成本比较低的新能源汽车。有一些人每次提到这种类型的车子，都会感觉特别焦虑，担心续航和安全问题。那么如何看待人们新能源汽车安全焦虑呢？新能源汽车到底有哪些不足？看完就知道。

如何看待人们新能源汽车安全焦虑呢？

消费者之所以对新能源汽车存在安全焦虑，绝大多数都是因为锂电池问题，因为在网络中经常能够看到很多关于新能源汽车锂电池自动起火的消息，这些消息令大家人心惶惶。如果想要缓解这种情况，提升新能源汽车的锂电池安全性才是最重要的任务。各大车企在打造新能源汽车的过程中，应该从多个不同的层面谨防起火的情况。降低锂电池的热失控风险是当务之急。

举一个简单的例子，蔚来之前在发布会中公开发布的“100kWh电池”的质量就很不错，在BMS中集成设计了一个热失控传感器，该传感器能够实现24小时实时监控热压力，从而大大的提升了电池的安全性。

新能源汽车到底还有哪些不足？

我觉得新能源汽车的不足之处并不是在于安全性能的表现，而是它的续航情况。相信很多朋友都已经发现了，新能源汽车的真实续航和官方给出的数据还是有一定差距的，如果这些缺陷能够得到改善，未来新能源汽车会有更好的市场。其次就是充电桩的普及，在一些比较偏远的地方，充电桩还没有完全普及，这方面应该多多努力。总体来说，新能源汽车还是很值得入手的，安全性和续航能力都是值得提升的。需要各大车企重视起来。

总体来看，目前充电桩（站）的发展速度明显优于换电站。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称“充电联盟”）统计，2021年底，国内公共充电桩114.7万台，环比增加5.5万台，同比增长42.1%。而全国换电设施保有量约1400座，尚处于探索和起步阶段。

充电便利程度是新能源汽车在市场化阶段能否持续推进的关键因素，当前两种补能模式的发展状况主要与消费者需求、建设成本两大因素相关。虽然换电模式在解决充电速度问题上表现更佳，但建设和运营成本制约了厂家自建站点的速度和运营商投资的积极性，使得换电站站点数量不足，车主换电不便。所以即便在速度上优势明显，仍无法实现大规模市场应用。而充电模式虽然受益于市场和政策的扶持，推广步伐较快，但直流快充普遍一个小时以上的充电等待时间，也无法满足车主对充电时间的要求。

就目前来看，换电模式和大规模应用的充电桩，都没有解决新能源汽车的快速补能问题。

二、作为类似经验的参考

在电池补能的问题上，充电和换电模式之争并不仅存在于新能源汽车。最鲜明的例子莫过于手机，我们或许可以从手机电池的发展过程中获得启发。

可拆卸电池是手机电池补能早期最常见的方式，拥有一个万能充和一块备用电池，机主永远不会有手机缺电的焦虑。然而自从iPhone开始普及不可拆卸式电池开始，各大手机厂商集体放弃了可拆卸式电池方案——电池被封在手机内，备用电池概念消失，电池的关注点转移到快充功率、续航时常、电池健康度上，以“充电五分钟，通话两小时”为代表的超充、闪充技术不断发展。

这一变化的原因众说纷纭：比如为了缩短换机周期，保护内部硬件、提升手机设计空间、减少机主自行更换不同型号电池带来的安全隐患、电池续航能力提升等等。除此之外，还有一个趋势值得我们关注：从可拆卸电池——大功率快充——无线充电，对于用户而言，手机电池补能的过程变得越来越简单了。

三、汽车换电为何无法普及

换电模式的优点和不足都比较明显。从优点来看：拆换一块电池仅需几分钟，可以显著提升电池补能速度；在统一环境下进行补能，则可以实时监控充电情况，能有效延长电池寿命；车电分离还有利于降低车主的购车成本，而错峰充电则可以缓解电网压力，减少充电费用了。

作为国内换电市场的领头羊，蔚来已建成约700座换电站，占据了全国超过一半的市场份额，据悉且其换电模式实际上以服务的形式包含在了车辆的价格中，这是车企在换电行业的独特优势。同时也反应了一个情况：在形成规模之前，换电站并不能盈利。

从运营商的角度看，无论是考虑投入成本，还是考虑未来快充技术发展，投资换电站无疑风险更高。从该模式的不足方面来看：

1.电池技术标准难以统一。动力系统作为新能源汽车的核心技术，统一各家电池标准可谓难上加难。这就造成一个问题：一个换电站要想满足尽可能多的换电需求，就需要提供足够多规格的更换电池。与之相对照的是，电动车的充电端口标准化步伐明显更快，受电池技术迭代的影响也更小。

2.较高的运营成本。除了建设成本外，换电站还需要大量备用电池，且需要配备相关技术人员，这进一步提高了场站的运营成本。

3.安全性问题。换电会带来车辆和电池连接结构不稳定的风险，引发安全问题，和手机电池类似，频繁搬动电池难免会对内部结构造成损伤。

第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。

第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，提高了对中国市场的重视程度，将中国市场看作其全球。出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。

“过去一年，新能源 汽车 产业发展可以概括为‘三个快速’，即产销规模快速增长、质量品牌快速提高、产品出口快速增长。”工信部装备工业一司副司长郭守刚说，产业可持续发展能力进一步增强。

我国新能源 汽车 已进入加速发展新阶段，但产业发展也面临国际竞争压力增大、产业链供应链安全风险等挑战。如何推动新能源 汽车 发展再上台阶？

提升产业链韧性和竞争力是关键。工信部运行监测协调局局长罗俊杰说，工信部将继续加强产业链系统梳理，特别是加强部门协同和部省联动，协调解决芯片等关键零部件短缺问题，推动提升芯片全产业链的供给能力。

“我们将制定支持新能源 汽车 加快发展的政策措施，保持政策体系有效衔接，统筹提升关键资源保障能力，加强与青海、四川、江西等地沟通，协调推动加快国内锂资源开发。”郭守刚说。

加快配套设施完善，推动新能源 汽车 下乡很重要。2022年，工信部将加快充换电基础设施建设，推动提高城市公交、出租、物流配送等领域新能源 汽车 比例。

“我们也将加快5G信息通信、车路协同等新技术应用，开发更多功能，并在质量安全、低温适用等方面提出更高标准、更严要求，让消费者更喜欢买、更放心用。”郭守刚说。

帮助企业实现绿色低碳发展，是着眼长远提高产业竞争力的重要举措。

郭守刚说，工信部正组织编制 汽车 产业绿色低碳发展路线图，明确深化生产制造过程的数字化应用，推进绿色低碳技术装备广泛应用。与此同时，加快研究制定《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理办法》，开展动力电池回收利用试点验收，推动全产业链绿色、低碳发展。