“索尼大法”传到了车圈

本田与索尼将合作造电动汽车

本田与索尼将合作造电动汽车，日本制造业巨头本田汽车有限公司和索尼集团公司周五表示，他们将成立一家合资企业，他们已经同意联手开发和销售电动汽车。本田与索尼将合作造电动汽车。

索尼正在与本田在电动汽车领域展开合作。这种合作超越了简单的技术联盟，涵盖了整个开发和销售领域。

两家公司在3月4日举行联合新闻发布会，宣布双方同意成立合资公司，在2025年销售首款电动汽车。本田将提供制造技术以及销售和服务网络，而索尼将开发传感器和通信技术，以及娱乐和移动平台。

自 2020 年索尼首次在 CES 上推出 Vision-S 以来，索尼每年都在汽车领域发布新消息。继 2020 年引入电场技术后，索尼分享了 2021 年驾驶测试的事实。

最近在 CES 2022 上亮相的 Vision S-01 和 S-02 的功能规格侧重于索尼擅长的通信技术方面。覆盖车辆全身的传感器实时分析周围环境，当检测到外部异常时，可以识别车内相关问题和应对措施。

安装在车辆中的主要电子元件支持高达 5G 通信。除此之外，还可以添加云和链接功能，根据用户同步车辆设置。通过添加无线更新 (OTA) 功能，还可以升级安全软件和信息娱乐系统。索尼有能力逐步扩大OTA的应用范围。

娱乐技术也在整合。一个有代表性的例子是座椅内置扬声器的` 360 Reality Audio。前排全景显示屏内嵌集成数字视频服务BRAVIA核心，后排座椅显示屏增加视频分享和单独视频播放功能。它还包括通过远程连接在车内使用 PlayStation 游戏的能力。

对此，路透社报道称，“曾经在家电行业独领风骚的索尼，已经被三星电子等竞争对手失去了地位。”

我个人感觉索尼参与造车跟中国华为参与造车是非常类似的。

首先索尼和华为在各自的领域都有非常大的优势，华为我们都知道，5G通信，芯片，以及华为在移动端积攒的一些丰富的经验。而把这些经验放到一台智能汽车上的时候，将会发挥非常巨大的作用，其实索尼也是一模一样的。索尼也特别擅长通信技术，包括摄像头传感器，索尼影业也支持非常多的影音娱乐的内容支持。而这些东西也恰恰是传统汽车品牌不擅长的。

其次，索尼和华为都不直接参与造车，而是与传统汽车厂商合作来进行开发。华为与小康股份合作造车，索尼与本田合作造车。也就是说索尼和华为他们两家企业都想做汽车厂商的零部件供应商。因此也不排除这两家公司今后会拓展，给其他更多的汽车品牌提供智能汽车一站式的解决方案。

第三个方面是不管是索尼还是华为，这两家公司目前都在面临一些困境，曾经在家电行业独领风骚的索尼，如今的已经被三星等竞争对手超越了，而华为我们也知道，目前也正在面临美国的制裁。所以这两家企业都在面临困境，并且都想通过汽车来实现公司的转型。

据路透社报道，日本制造业巨头本田汽车有限公司和索尼集团公司周五表示，他们已经同意联手开发和销售电动汽车。

这两家公司在一份声明中说，他们将成立一家合资企业，在今年开发和销售电动汽车，并争取在 2025 年开始销售第一款车型。

两家公司称，本田将负责生产第一款车型，而索尼将开发移动服务平台。两家公司的总裁将于下午在东京举行联合新闻发布会。

了解到，今年 1 月，索尼总裁兼首席执行官 Kenichiro Yoshida 在拉斯维加斯的消费电子展 (CES 展) 上展示了其 Vision S 概念电动汽车的新原型车，并宣布将在 2022 年春季成立一家名为 Sony Mobility 的公司，索尼打算通过该公司进军电动汽车市场。

3月4日，本田发布公告称，已与索尼集团公司达成战略联盟，两家将成立一家新的合资公司，通过该公司共同开发和销售高附加值的电动汽车，同时还将提供出行服务。

在此次合作中，本田将负责整车开发、制造以及售后服务等相关工作，而索尼将负责影像、通信、网络、各种娱乐技术。

本田预估新公司将在2025年开始销售首批纯电动车型。

国内消费者对索尼和本田定然不会陌生，二者在各自的领域绝对属于头部企业。

但此次二者合作制造电动车着实出人意料，这是因为索尼已经于今年CES展会上公开展示了旗下首款电动车型Vision S，并宣布正在启动一个新的部门--索尼移动公司（Sony Mobility Inc），该部门将开始将其电动汽车商业化。

所以此番两者共同组建新公司，被专业人士解读为，索尼造车生变，或将放弃独立造车项目计划。

当然由于没有相关公告，所以该解读目前也仅是一种猜测。

索尼和本田合作造车，真正考验粉丝信仰的时候到了，所以，你是否有兴趣购买它们合力生产的电动车呢？

现今跨界造车已不是什么新鲜事，近几年就有不少企业踏入了汽车圈。这当中有不少各领域的"大佬级"企业，像苹果、戴森等都是有"造车梦"的实力选手。那么在过去的几年里，它们的跨界路走到哪里了呢？而此前发布概念车的索尼却表态无意造车？今天就来聊聊这几家企业的跨界历程。

索尼——醉翁之意不在酒

在前不久的美国CES展会上，一款名为VISION-S的纯电动概念车几乎霸榜了相关版面的报道，而它的发布者是全球知名的大型综合性跨国企业集团索尼。没错，就是那个做相机、游戏机、音响还拍电影的索尼。而这款概念车的亮相也让汽车业一度猜测索尼将会步入整车制造领域。

大家的反映之所以会如此之大，很大一部分缘由就是VISION-S所展示出来完成度很高，甚至可以直接进行量产。虽说是概念车，但VISION-S的内外设计却处处透露着"量产"的味道。而它最大的亮点嵌入了33个索尼自家的传感器以及音频系统。加上博世、英伟达、麦格纳等科技企业的所提供的技术支持，这一切看起来都在往大家期待的方向发展。

但在CES展会过后没多久，索尼便表态不会成为汽车制造商，VISION-S只为展示技术。没错，就是为了秀肌肉！当然这并不代表索尼完全不跟车圈接触，毕竟人家也表态致力于成为汽车产业变革的推动者。

苹果——造车计划迷雾重重

早在五年前，苹果要造汽车的消息便传得沸沸扬扬。据悉，早在打造初代iPhone之前，苹果便对造车产生了兴趣。但因为诸多原因并未实施，还是将精力放在了苹果手机。而Apple Car项目的首次泄露则是在2015年2月。当时，一辆租给苹果的神秘货车被发现在加州的街道上行驶，该车安装了一台带有多个摄像头的摄像机装置。不少人猜测苹果在开发类似于谷歌街景的产品。

随后，包括英国《金融时报》等多家媒体都纷纷做出了猜测。而后《华尔街日报》也曝光了苹果造车计划的部分细节，而这个项目代号也被泄露出来，叫泰坦计划。据了解，2015年苹果还注册了"apple.car"、"apple.cars"及"apple.auto"三个域名。这一系列报道都表明苹果有意进军造车业。

但好景不长，2016年泰坦项目突然转战自动驾驶，加上项目负责人的离职，更是给苹果造车计划增添了不确定因素。2018年，苹果宣布与大众集团进行合作，将在大众T6运输车上安装其自动驾驶软件，作为员工穿梭车。这一官宣也基本佐证了苹果真的转战自动驾驶了。而在过去的一年里，也传出了项目裁员、招聘汽车项目人才等消息，苹果的造车谜团也越发让人摸不清、猜不透了！

戴森——百亿投资打水漂

和苹果一样，英国知名家电制造商戴森也对造车颇有兴趣。2017年，戴森宣布进入新能源汽车领域，并组建了一支有400名工程师的汽车团队。同年5月，外媒爆出了一组戴森电动车的专利图。专利图上的车型采用了跨界设计风格，此外外媒还报道了该车的其它细节。照这样看来，戴森的造车计划似乎进展得很顺利。但就在去年的10月份，戴森创始人在一封内部邮件中宣布将放弃电动车计划，理由是不具备商业可行性，这意味着戴森将放弃"造车梦"。

雅马哈——跨界大佬也表示很艰难

和前面三家不同，一向不务正业的雅马哈很早就涉足汽车领域，其曾多次参与多个品牌的性能车研发工作，这其中就包括丰田、雷克萨斯、沃尔沃等车企。2015年和2017年的东京车展上，雅马哈分别发布了名为SPORTS RIDE和Cross Hub概念车，但这两款概念车的量产版车型迟迟没露面。但去年10月份的东京车展，雅马哈宣布退出汽车行业。虽然研发工作已接近量产，但考虑到不稳定的市场因素，决定放弃制造自家品牌的汽车。

写在最后

在电动化的发展趋势下，汽车在自己百余年的发展历程中又再一次来到了变革的时候。很多造车新势力和跨界造车的企业在不断地向传统汽车发出挑战，同时也在带动汽车产业的变革。但汽车产业有着极高门槛，想真正进入产业链并非易事。这场游戏的难度远比想象中的要高，但可以确定仍有企业想成为跨界玩家，但能走多远真的就不好说了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 把VISION-S车身拉高，就成了VISION-S 02。没错，这是网友对索尼全新概念车——VISION-S 02的吐槽，而很多网友也喜欢把它俩的关系形容成特斯拉Model 3和Model Y，但调侃归调侃，对于索尼这样的电子巨头入局汽车产业，相信大部分人和笔者一样，有一种情理之中却又意料之外的感受。为何会这么说？首先可以肯定的是，索尼从1946年成立至今，它在硬件方面的优势我们有目共睹，其CMOS图像传感器目前已经占据全球近50%的份额！所以问题也就来了，索尼为何不像华为一样以供应商的形式参与造车，去发挥自己的长处？反而要以厂商身份入局（增大风险）？难道仅仅是羡慕特斯拉在资本市场赚得盆满钵满？对于这个问题的答案，笔者也想给出自己的猜测。

索尼造车 硬件至上

和PPT造车不同，日本人对汽车工业的重视程度可以说相当谨慎，对索尼这样的企业而言，进军汽车产业更是慎之又慎的结果。当我们把时间线拉回到2020年，索尼正式发布旗下首款纯电动概念车型———VISION-S，这台车的合作伙伴可谓大有来头，包括我们耳熟能详的高通、NVIDIA、采埃孚、博世以及麦格纳等汽车上下游供应链巨头。所以，说索尼VISION-S含着金钥匙出身并不为过，是一款“明星团队”打造的“明星车型”；而从索尼集团社长吉田宪一郎所宣传的亮点来看，这台车也非常的“索尼”。

索尼VISION-S定位四门纯电轿跑，新车外观的主要设计亮点，在于前后均采用贯穿式大灯的设计，而集成式的外后视镜则显示了它仍停留在概念车阶段，同时据外媒透露，VISION-S的研发过程还有丰田Spura、宝马Z4以及奔驰G级的团队参与！性能方面，VISION-S搭载前后双电机，百公里加速时间为4.8秒，但这项数据放在如今来横向比较，显然不算亮眼。

但如果你足够了解索尼，就知道这家科技企业在漫长岁月中对硬件的重视程度。索尼VISION-S全车嵌入包括CMOS以及ToF在内共计33个传感器，并搭载一块几乎贯穿整个中控台的超宽显示屏，拥有5G通讯模块，可以运行索尼PlayStation游戏，同时它还拥有3D音效的360Reality Audio音响系统。从硬件上来看，VISION-S确实将索尼的核心优势和盘托出。

索尼VISION-S的33个传感器包括3个固态激光雷达、18个毫米波/超声波雷达，以及12个搭载索尼图像传感器的摄像头。作为对比，我们拿VISION-S和蔚来刚刚发布的ET5进行一番比较。

可以看到，VISION-S和蔚来ET5虽然同为33个传感器，但索尼可以用更少的图像传感器达到更强的辅助驾驶功能，说到这里，也许大家想问为什么索尼在车载图像传感器上会有先发制人的优势。

其实，很多消费者知道索尼相机、索尼游戏机甚至索尼影业，却不知索尼也是车载图像传感器的重要供应商。在2015年，索尼就宣布进入车载图像传感器，虽然起步较晚且饱受质疑，但凭借不断努力，如今的索尼已经超越韩国和美国，成为丰田、日产、现代等大多数车企的供应商，并占据世界50%的市场份额！

VISION-S概念车在欧洲试验期间收到大量正面反馈之后，索尼动荡的高层似乎看到了一丝曙光，于是马不停蹄的在2022年国际消费类电子产品展上，带来了全新的一款概念车——VISION-S 02，而它搭载全新研发的智能车联网系统以及多达40个传感器配置，硬件配置再上一个台阶。同样据外媒透露，VISION-S和VISION-S 02两款车型均已达到L2级别自动辅助驾驶，而未来还将会达到更高的L4级别。

但客观来看，要说VISION-S和VISION-S 02将会重新定义或者颠覆传统汽车，显然不太恰当，至少目前笔者并不赞同这样的观点。因为无论是设计还是综合性能，与索尼旗下的电子产品相比，VISION-S和VISION-S 02还远没有达到消费者以及行业对它的期待，而和蔚来刚刚发布的ET5相比较，硬件上的微弱优势也没有让索尼的光环显得那么耀眼。

其二，我们知道，纯电车型真正拉开差距的地方在软件层面，因为智能辅助驾驶并不是简单靠“推料”就可以完成，软件层面的匹配同样非常重要，甚至可以说更重要，但这恰恰是索尼最匮乏的部分，而我们从索尼的智能手机业务和相机业务也能看出端倪，就是索尼对硬件的过分重视以及对软件的忽视。这也是目前笔者对索尼造车最大的疑问所在，因为仅凭索尼在电子领域积累的硬件优势，显然还不足以让索尼在这条新赛道上获得更高的位置。

索尼舞剑，意在特斯拉？

在2022年的CES展会上，索尼董事长兼CEO吉田宪一郎宣布成立新的部门——索尼移动公司，将负责电动汽车的商业化。也就是说，索尼正式下场造车了。对于正式进军汽车产业，索尼高管的回应是：两款车型是索尼在汽车领域的创新和探索，用于研究和验证一些新技术。至于何时量产，目前无法给出定论，但即使索尼在造车这件事上，和高调的国内新势力不同，但种种迹象也表明，索尼将“剑”对准的是特斯拉。

先来说VISION-S，目前它的车身尺寸均已公布，它的车身长度介于Model 3和Model S之间，而3000mm的轴距则全面超过后两位，也就是说，VISION-S的内部空间是要大于特斯拉Model 3和Model S。

同样，VISION-S 02的车身长度也是介于特斯拉Model X和Model Y之间，而3030mm的轴距则要超过Model X的2965mm，以及Model Y的2890mm。所以看到这里可以发现，两款车型从研发之初就是冲着量产而去，竞争对手瞄准了特斯拉，虽然这点索尼一直矢口否认，但从目前笔者收集的信息来看，索尼针对两款车型开发了全新的汽车平台，同时在2020年底VISION-S率先开始了公共道路测试，并于2021年4月，索尼在德国与电信运营商沃达丰联合开展了VISION-S的5G通信功能测试，进一步探索在高速行驶时，自动驾驶相关模块的通信稳定性。种种迹象表现，这并非单纯的自我考核！

而让外界确定索尼要把VISION-S量产的确凿证据，是索尼在2021年5月份把该车型的原型车转移到德国汽车工业重镇——法兰克福，进行一系列加速性能、NVH以及舒适性方面的调校，其整台车的开发流程几乎和量产车保持一致！

入局造车并非一时兴起

其实就造车这件事来说，索尼并非一时兴起。早在盛田昭夫时代，索尼能源部门在研究燃料电池的时候，就试制了一辆索尼牌燃料电池汽车，不过这辆车使用锌空气（Zn-Air）燃料电池，功率仅为3kW，同时由于是试验平台，新车连外壳都没有，所以当时也是不了了之。

时间来到2017年，索尼发布了一个类似方盒子造型的电动概念车SC-1，两年后，索尼宣布会把SC-1概念车投入量产，只不过这款车型并不会对大众市场发售，而是与一些休闲产业合作，作为游园车辆使用。也就是从这个时候开始，索尼在造车这件事上一直处在跃跃欲试和外界的揣测当中来回摆动，但也就是从电动概念车SC-1之后，“索尼造车”的相关新闻就多了起来，更是有媒体曝出索尼正在大规模的寻求与汽车相关零部件厂商的合作，而到了2020年，索尼VISION-S概念车也就正式和大家见面了，而这当中的时间线与事件的缝合，就挺耐人寻味。

编辑点评：关注索尼的小伙伴肯定清楚，近些年索尼在自己所擅长的领域一直没有很大创新，主营业务的表现也一直不达预期，作为一家科技型企业，一家跨世纪的国际企业，这种“中年焦虑”显而易见，为了重振旗鼓，新的CEO吉田宪一郎宣布进军汽车产业，在笔者看来正是索尼自我救赎的第一步。虽然目前两台车型均没有公布正式量产时间，但从目前索尼的种种动作来看，索尼这次无疑是“认真了”，而日本人在打磨产品上的专注有目共睹，它依然以变革者的标准在要求自己，相比浮躁的新能源资本市场，索尼显然是有更大的野心！

看到自己的车夺冠了，这种心情不亚于自己的孩子得了奖状，并且是在别人不看好的前提下。

众所周知，车辆比赛时的工况要比日常行驶工况更加严苛，CS55 E-Rock在比赛时实际续航里程达到900 km，自然和长下坡以及车辆自身高效的动能回收系统有着密不可分的关系；但不要忘了，长下坡也意味着长上坡，如果没有高效的电能释放控制系统，想做到长续航也不容易。

在整个赛程中，翻越龙羊峡旁的高原成为了CS55 E-Rock与其它竞品车型拉开差距的分水岭，因为上坡路段会导致电耗陡增，一些竞品车型在上坡过程中就把电量用完了。CS55 E-Rock在从容翻越龙羊峡旁的高原后迎来了长下坡，通过滑行与制动的过程，利用电机和控制单元将动能转化为电能，最终CS55 E-Rock坚持到了终点，在这两天的赛程中并没有充电。

众所周知，电动车最重要的就是三电系统（电机、电池、电控系统）。长安新能源CS55 E-Rock之所以可以在比赛上与竞品车型拉开差距，这要得益于它高效的动力系统与动能转化系统。据悉，该车的电驱总成最高效率可达93%；电池包能量密度达到160wh/Kg，电池包总电量高达84.2KWh，有着超越同级的电量存储空间，所以CS55 E-Rock才可以从容的翻过高原。这套动力系统也经过了长达200万公里的严苛测试，完备的前期测试准备才可以保证车辆在比赛中“不掉链子”。另外，CS55 E-Rock电机系统最高转速12000 r/min，最大功率可达160 kW，峰值扭矩300 N·m。

在高原环境下，电动车相较燃油车拥有先天的优势，在氧气含量较低时，发动机会出现燃烧不充分的问题，导致动力下降。而电动车无论是在平原还是高原，都可以保持相同且充沛的动力输出。

结合我亲身的驾驶体验来谈谈CS55 E-Rock续航里程这件事。首先抛出一个结论，我日常驾驶CS55 E-Rock的实际续航里程在600公里左右，因为我每天上下班60公里，现在这个季节也不怎使用空调，基本9天或者10天才充一次电。重要的是，CS55 E-Rock的驾驶质感与燃油版CS 55有些相似，不仅拥有平顺的动力输出，而且底盘很扎实，当然安静和提速快是它独有的特点。

长安新能源CS55 E-Rock作为一台纯电动车，在早高峰和晚高峰拥堵路段行驶时，它的经济性也要优于燃油车。毕竟纯电动车在静止状态下并不消耗电量或者说只需要负责车内用电设备的供电。而燃油车在中低速状态下的油耗往往是很高的，燃油经济性偏差。

长安新能源CS55 E-Rock不仅在城市里行驶可以提供不错的舒适性，就是应付单程600公里左右的长途出行也没有任何问题。因为我居住在上海，CS55 E-Rock 600公里左右的实际续航里程可以满足我在江浙沪地区的出行需求，偶尔往返上海与杭州也就500公里左右，根本不用担心续航问题。有一次我进行了单程600公里左右的长途，来到酒店停车场可以直接进行充电，根本不耽误第二天行程。CS55 E-Rock最大承受90kW快速充电，35分钟即可从30%充至80%电量，现在高速公路充电桩的覆盖率很高，吃一个午饭的时间就可以补充几百公里续航，补能并不比燃油车麻烦，毕竟在服务区吃个饭也要半个小时或四十分钟；如果采用日常慢充，一夜酣睡就可以把电充满。

以我目前驾驶CS55 E-Rock使用公共充电桩的体验来看，相较燃油车加油，这只是一种补能习惯的变化。燃油车补能是车辆开到没油以后去找加油站，而电动车补能相当于打了一个提前量，例如我们去逛商场、上班、回家前把车停在充电车位充电。另外，随着技术的发展以及充电桩数量在不断增加，关于电动车补能不方便的话题将会逐渐淡出人们的讨论范畴。

长安新能源依靠前瞻性的"香格里拉计划"，致力于打造高品质产品以及更完善的服务品质，为用户提供“长里程、低能耗、动力好”的高品质产品。当然这还要得益于它丰富且扎实的燃油车制造经验，当工程师在标定CS55 E-Rock的时候，会借鉴燃油车长安CS 55的标定数据，这就相当于有一位“老师傅”在引路，所以它才会呈现持平甚至超过燃油车的驾驶质感；另外，长安 汽车 作为一家传统车企，有着成熟且严苛的车辆测试流程，CS55 E-Rock的200万公里测试里程并不仅仅是一个数据，而是扎扎实实的真实用车场景模拟，所以它才会在比赛中、实际用车中取得超长的续航里程。

我作为一位九零后车主，拥有各种“败家爱好”，痴迷电子产品，喜欢自驾。所以CS55 E-Rock在车机 娱乐 系统和自身可以成为“移动电源”的特点非常吸引我。CS55 E-Rock内置腾讯梧桐车联智能系统，随车搭AI小安、QQ音乐、车载电台、在线导航、微信等功能。重要的是，该车装备了8扬声器SONY音响，由“金耳朵”百石吾朗先生亲自调音，我作为一位耳机发烧友，结合这台车的价位来评价，可以呈现这样的听觉品质，我基本挑不出槽点。

长安新能源CS55 E-Rock还拥有220V放电功能，可支持3千瓦大功率电器，完全可以在不带发电机的前提下实现露营烧烤、火锅。

前面说了CS55 E-Rock的长续航、车机系统以及“移动电源”功能，这些特点相较一台车来说也只是“附加功能”，是建立在车辆安全之后的产品优化。当初我买这台车并不会因为它是一台纯电动车就放弃对它安全性的考量。

长安新能源CS55 E-Rock车身采用了热成型技术与超高强度钢辊压技术结合，车身屈服强度达到1180Mpa，提升碰撞性能；车身轻量化达30%以上，B柱屈服强度达到1500Mpa，保证整车结构稳定性及乘员舱空间完整性。并配备有6安全气囊以及一系列主动安全配置，进而为家人保驾护航。

当我看到长安新能源CS55 E-Rock再一次取得优异的比赛成绩时，我是感性的，毕竟我是车主，这台车就像自己的孩子；当我在用车、给它下结论的时候是理性的，毕竟电动车是一个在不断成长发展中的产品。通过这一段时间CS55 E-Rock的实际用车，我并不能用曾经看待老一代电动车的眼光去看待它，毕竟600公里左右的实际续航里程已经可以解决我的通勤需求以及单程600公里以内的长途出行需求，让我实现从燃油车到电动车的无缝衔接。一系列智能化配置以及“移动电源”的功能也让我找到了曾经燃油车身上所没有的用车体验。

市场上的巨头公司都加入了造车行业，华为品牌跟苹果品牌也都在研发电动车型，而索尼也进入到了造车市场，生产出了一款电动SUV， 索尼CEO也进行了简短的介绍，并表示已经成立了打造电车的部门，并且还会投入更多的精力和时间来进行这个商业化项目。这些巨头公司在各自的领域也都有着很不错的发展，推出来的新款车型也是比较令消费者期待的，小编会更加期待索尼的车型，上市时间也要比其他品牌更早一些。其实很多苹果粉都比较期待苹果公司推出的车型。

因为苹果公司在生产 iPhone手机以及其他电子设备的时候，都是比较独特的，如果在电动汽车行业当中造出来的纯电动车型，也能够做到独树一帜的话，相信在销量上也是完全不会有任何问题的。之所以消费者会很期待，也是因为这些巨头公司在市场上有着一定的优势，勾起了消费者们的好奇心。

除了索尼品牌跟苹果品牌加入到了造车行业当中以外，华为品牌跟小米品牌也都争先恐后的要推出纯电动车型。索尼公司在电子展览会当中也推出了两款车型，分别是电动轿车和电动SUV，旗下也成立了一个纯电动公司。在展览会上亮相也是很有辨识度的，电动轿车在外观上跟特斯拉有一些相似，而且动力系统也使用的是同一套。

索尼推出来的纯电动SUV车型，有4座版本跟7座版本，新车当中的传感器数量也是达到了40个，360度监测无死角，并且还支持信息的传输，5G网络的速度也是很快的。索尼推出来的新款车型，在娱乐性上会更强一些，环绕音响，前排跟后排也都有可以娱乐的屏幕。

易车讯 奇瑞瑞虎7 PLUS新能源部分配置曝光，根据计划，新车将亮相成都车展。

新车强调视觉吸引力以及年轻时尚的气息，从刀锋前格栅到灵眸LED式前大灯，从时尚侧腰线再到运动套色轮毂，都是最佳诠释。

尾部为贯穿式的LED灯组，并加上了回纹式造型处理。极具辨识度的“CHERY”logo融入其中，后包围运用了彩色双排气通道，并搭配金属镀铬装饰。

瑞虎7 PLUS新能源配备了SONY定制音响，并配有64色音乐律动氛围灯。一体式豪华运动座椅，表面进行打孔设计，在前排还设计了人性化的遮阳板美颜化妆灯。

值得一提的是，新车搭载了骁龙8155智慧芯片、24.6英寸曲面双联屏、雄狮智云LION5.0车联网系统、人脸识别、L2+级智能驾驶辅助系统等配置。

作为参考，车辆将搭载1.5T插电式混合动力系统，综合功率240千瓦、峰值扭矩565牛·米，匹配3挡DHT变速箱。

根据易车App“热度榜”数据，奇瑞在同级别竞品中排名第25，日均关注度29.94万。如需更多数据，请到易车App查看。

动力电池常被称作是电池包，本质上来说，电池包就是靠一个个单个的电池芯组成的。首先，一定数量的电池芯会被组合到一起形成电池模组，然后多个电池模组再被组合到一起形成电池包。这样的组成形式有利于对电池进行统一管理与监控，同时具有不错的安全性。

电池芯、电池模块与电池包三者之间的关系。

对动力电池有了大概的认识之后，我们再聊电池的种类就比较清楚了。说是电池种类，其实严谨一些应该说是电芯的种类。前面讲到电池包是由一个个电池芯组成的，电池芯的种类就决定了电池包的形态、续航能力、充放电效果等。

首先，按照结构划分，电池芯可以分为圆柱电池、方壳电池以及软包电池。目前这三种结构电池芯在新能源车型上都有应用，比如特斯拉旗下车型都采用圆柱电池，日产Leaf（聆风）

则采用的是软包电池。

圆柱电池、方壳电池与软包电池典型形态。

圆柱电池应该是我们最容易想象到的结构，因为日常生活中我们最常接触的电池形式就是这种圆柱形。同我们常见的5号、7号电池类似，车用圆柱电池也具有特定的规格型号，比如18650、21700型号等，其中前两位数字表示圆柱电池的直径，18即代表18mm。三四位表示圆柱电池的高度，最后一位“0”则表示电池为圆柱形态。

这种圆柱电池最早是由索尼（SONY）公司设立标准并制造的，如今这种电池已经广泛应用在了新能源汽车领域。

因为圆柱电池具有统一的规格，因此设计打包成模组非常方便，但是其能量密度因为规格限制会受到影响。

方壳电池通常指具有铝制或钢制外壳方形电池，这种电池没有统一的规格限制，可以根据客户要求进行定制，相对来说，这种电池能量密度较高，重量较轻，但是长时间使用后其边角处电解液化学性能退化会比较明显，影响电池性能。

软包电池，顾名思义其电池外壳是由一层铝塑膜包装而成，因此设计较为灵活，可以随意改变形状、薄厚，打包成模组较为灵活方便。另外，这种电池重量轻、能量密度高、循环性好。安全方面也要比方壳电池和圆柱电池要高，是目前发展潜力较大的一种电池结构。

采用软包电池的日产Leaf电池组，可以看到其电池模块并不统一，摆放方向也不一致，电池包呈现出来的形态呈现不规则形。

上面是按照电池的形态划分，如果按照电池材料划分的话，电芯有磷酸铁锂、镍钴锰三元锂等不同类型，这里的材料指的是电池的正极材料，负极材料目前主要以石墨为主，硅碳负极因为能够极大拓展电池能量密度因此具有很高的关注度，是目前电池发展方向之一。

拿目前常见的磷酸铁锂电池和三元锂电池对比，两者属于优势互补，一方面磷酸铁锂具有较高的安全性，但是其循环寿命以及能量密度都较差一些。另一方面，三元锂电池具备较高的能量密度、循环寿命以及抗低温衰减能力，但是其安全性相对要低一些，至今我国仍然规定三元锂电池不能应用在大巴等商用车上。

不过也不用担心，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，应用之前都会经过火烧、碰撞、穿刺等安全测试。通过合理的电池管理系统以及温度控制系统，三元锂电池的安全性还是可以得到保障的。

要说新能源汽车发展最大的受益者是谁，那无疑是电池供应商了。在此之前，这些电池供应商的主要客户是消费电子类厂商，相比汽车厂商而言，这些客户的需求量只能算是九牛一毛。目前全球电池供应商主要集中在中日韩美四国，其中松下、三星SDI、LG、AESC、比亚迪、宁德时代等电池供应商年出货量都呈现逐年递增态势。其中宁德时代等电池供应商更是从名不见经传的“小厂”跻身行业领导者。

华晨宝马首款高端纯电动车“之诺1E”的动力电池系统由宁德时代和宝马共同开发，由宁德时代制造，与宝马的合作让宁德时代声名鹊起，随后大众、北汽、上汽等汽车厂商纷纷寻求合作。

面对崛起的电池供应商，大部分汽车厂商都抱以扶持和合作姿态，以谋求共赢。比如特斯拉和松下合作投资在美国建立Gigafactory超级电池工厂、上汽与宁德时代合作共建工厂、比亚迪与国轩高科合作共建工厂等，车企与电池厂商联姻的例子举不胜举。

特斯拉位于内达华州的Gigafactory工厂计划产能是35GWh，这一数字相当于2013年全球电池产量总和，最大产能实现之后电池成本预计可以削减30%。

在合作浪潮中也有不少例外，比如日产便抛售了自己控股的AESC电池公司。日产表示随着电动汽车的普及，电池行业将告别高利润，格局可能面临洗牌。而从整车企业角度来看，开放采购而不是把控一两家电池供应商，技术路线上风险更低，也有利于降低成本。

AESC为日产与日本电器NEC在2009年组建的合资公司，日产持有51%股份，而其余股份为NEC持有。2016年，AESC以1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，排名全球第四。

目前新能源电动汽车上主要使用的是三元锂电池。

三元聚合物锂电池,是指正极材料使用镍钴锰酸锂（Li(NiCoMn)O2）或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池，三元复合正极材料是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，里面镍钴锰的比例可以根据实际需要调整。

三元材料做正极的电池相对于钴酸锂电池安全性高，但是电压太低，用在手机上（手机截止电压一般在3.0V左右）会有明显的容量不足的感觉。

地位

全球5大电芯品牌SANYO，PANASONIC，SONY，LG，SAMSUNG已推出三元材料的电芯，相当部分的笔记型电池线都用三元材料的电芯替换了之前的钴酸锂电芯。

SANYO，SAMSUNG柱式电池方面更是全面停产钴酸锂电芯转向三元电芯的制造，国内外小型的高倍率动力电池大部分使用三元正极材料。