2021成都车展 | 太能整活！奇瑞新能源小蚂蚁改装秀

昨日，工信部第338批新车《公告》公示，多款新车全新亮相，国产特斯拉Model Y终于申报，由比亚迪代工的松散机车成为最大亮点。

预计明年生产交付的中国制造国产特斯拉Model Y终于进入工信部目录，新车外观与进口版本保持一致，长宽高尺寸分别为4750 1921 1624mm，轴距2890mm，整备质量1997kg，搭载R19/R20轮胎。

动力参数上，国产Model Y搭载前137kW后180kW电机，采用三元锂电池。

松散机车第一款 汽车 ，采用比亚迪资质，生产也由比亚迪西安工厂负责，前后logo均为“BYD”字母logo，且尾标标有“比亚迪”字样。据了解，比亚迪及松散机车为两家独立公司，SS DOLPHIN是两家公司深度合作开发的首款新能源车型，SS DOLPHIN并非是简单代工关系，售后质保等均得到了比亚迪提供的充分保障。

外观上，SS DOLPHIN延续了1958款科尔维特C1风格，但整体比例略有调整；内饰既保留传统又融合现代元素，符合当下法律法规。

动力上，该车搭载BYD476ZQB发动机以及BYD-2011TZ-XS-C电机，峰值功率110kW，相较于比亚迪现款插混车型动力更为强劲，且符合国六排放。

前有广汽丰田iA5，现有广汽本田EA6，两者都是广汽新能源Aion S的换标车型，广汽集团为了各个合资公司的双积分可谓费尽苦心。

广汽本田EA6在Aion S基础上进行“魔改”，前脸与广丰iA5一样采用封闭式进气格栅，两条横杠深入大灯内部，辨识性大大提升；尾灯也进行全新设计，左下角贴有“广汽本田”尾部，logo为广汽logo，动力及续航猜测与Aion S一致。

江淮大众纯电动从第一款车型开始便由江淮新能源现有车型魔改而来，在第338批工信部《公告》上，思皓第四款车型“E10X”申报。E10X由江淮iEVA6运动版魔改而来，尾部灯组更具 科技 感，但前脸的改动让车辆丧失了原有小型SUV的气势，反而略有微型电动车既视感。

凯美瑞双擎进行中期改款，普通版本及运动版前保险杠均有微调。

威马EX5换电版本公示，威马 汽车 成为又一家迈进换电道路的新能源车企。

有着浪漫情怀的法系车，在机械素质方面向来有着自己的建树，但在舒适性及空间实用性方面的表现，却相对薄弱，这也直接导致了他们在中国市场的低迷东风雷诺及DS败走中国已成定局，而仅剩的东风雪铁龙和东风标致，还在苦苦支撑

好在东风雪铁龙依靠着最近大火的凡尔赛C5 X回光返照，其11月份的销量破万，达到了14597辆，今年累计销售86553辆，同比增长97％，总算是交出了一份勉强合格的成绩，但与目前主流德系，日系等合资品牌的销量相比，确实差距甚远。。

为了重回正轨，他们决定要在明年继续发布新车，根据网上有关雪铁龙品牌2022年产品规划信息所透露的情况来看，他们计划明年推出两款新车，分别为C5 AIRCROSS换代车型，以及代号为C43的全新C4 L。

考虑到中国消费者对SUV车型的偏爱，C5 AIRCROSS的换代车型被雪铁龙寄予厚望，相较于目前国内的在售版本，新车的前脸变化较大，分离式灯组采用了扁平化的上扬式设计，显得更加犀利进气格栅及下包围处的开口面积，也增大不少，并做了凹陷的处理，带来了更为立体的视觉观感

而凡尔赛C5 X的成功，也让雪铁龙也看到了这种跨界三厢轿车的潜力，他们还将在明年推出基于C4平台打造的全新C4L，新车将采用最新的家族式前脸设计，前后及侧面都采用了大量的黑色下包围，配合其溜背式的流线型车身，显得非常运动。

预计这两款新车都将会于明年10月开始投产，并提供汽油版及柴油版两种车型，但未来是否会如期引入国内，尚不明确。

总的来讲，目前东风雪铁龙在华的形势并不明朗，旗下多款车型销量惨淡，而这一次海外曝光的新车计划，也没有太多亮点可言。

这两款所谓的新车都是在中国卖不动的边缘产品，天逸C5 AIRCROSS今年前11个月在国内仅卖出了9236台，而先前老款C4L更是因为销量低迷而停产，因此即便两款新车顺利国产，其市场前景依然堪忧。除了“舒享贷”的轻松购车政策外，2021款天逸是东风雪铁龙“元+”计划提出后首款“增配不增价”的车型，除了保持独有的设计语言外，在产品配置上均根据中国客户的舒适性需求进行全新升级，实现了“配置全面升级，体验全面升级，性能全面升级”的“三连”飞跃，给予客户妥妥的高价值购车体验。

事实上，神龙汽车的困境早在几年前就开始了，而去年疫情的爆发更是加速了它的边缘化但抛开销量来讲，雪铁龙及标致的车型在机械素质及外观设计方面，绝对算得上同级前列，可过于痴迷驾驶感受而忽略了汽车空间实用性，及舒适性配置方面的东西，让他们没有受到中国消费者的青睐，叫好不叫座的尴尬处境，与有着东方宝马之称的马自达非常相似

而伴随着法系品牌市场份额的逐渐萎缩，曾经傲娇的法系贵族也不得不妥协，旗下多款产品针对中国市场做了一系列改良，但即便如此，它华而不实且小众的固有印象仍无法消除，其销量依然没有起色。

更糟糕的是，目前在新能源汽车的研发方面，雪铁龙处于非常滞后的状态，旗下几乎没有拿得出手的产品在国内仅有一台针对新能源政策而魔改的天逸C5 AIRCROSS插电混动版，尽管使用了被PSA寄予厚望的eCMP平台，但其产品完成度并不高

疫情的阴霾尚未散去，全球经济的持续性衰退，芯片短缺及材料供应紧张等状况，也是大家肉眼可见的困局，而国产品牌的崛起，也进一步压缩了法系车的生存空间在如此内忧外患的局面之下，渐渐失去优雅的雪铁龙终于如梦初醒，可等待它的将会是一个更加艰难的未来。

新能源 汽车 相对于传统燃油车在技术上有了许多颠覆，尤其是新能源 汽车 大都将传统变速箱“简配”，仅依靠电机就可以获得出色的零百成绩以及够用的的续航，所以目前大多数新能源车型都采用了单一齿比变速箱（主减速器），连目前量产新能源车中加速最快的model s也不例外。

既然不需要变速箱来平衡电机转速与车速，那么“手动挡”就成了燃油车时代的“过时”配置，失去了用武之地。不过，市面上偏偏有几家车企另辟蹊径，在电动车上采用了目前燃油家用车上都越发少见的手动挡，这样的“搭配”算得上是奇葩了。究竟是哪些车这么“与众不同”呢？今天，疆哥就带大家来一起看看。

1.比亚迪e3驾考版

续航里程：350km

售价：13.18-14.18万元

手动挡形式：模拟手动挡

首先说到的第一台手动挡电动车-e3驾考版，来自大名鼎鼎的比亚迪，这台车的推出，主要是为了解决传统教练车运行时间长，低速行驶带来的能耗污染问题。虽然是手动挡，但它的起售价（指导价：13.18-14.18万），却是与e3普通版（指导价：13.18-14.98）保持一致。由于驾考用车有一定的特殊性，所以是专供驾考市场，不针对个人消费市场进行销售。

总体造型上，驾校版与普通版本差别不大，只是选用了更加低调的黑色中网。当然，作为驾考版，经典的“番茄炒蛋”配色必不可少。

新车针对驾考使用场景增加了了不少配置，副驾驶标配了教练车的辅助刹车、喇叭开关。为了给初学者带来更好视野，驾校版在原有外后视镜基础上，增加了辅助外后视镜。

动力续航方面，新车配备容量38千瓦的刀片电池，拥有350km续航，再加上95马力的电机，数据虽然比较弱鸡，但对于教练车来说已经够用了。而且电动车适合低速行驶的特性，也很符合教练车的“龟速”使用场景。

把电车作为教练车，实用性确实不错。但疆哥觉得，作为一台手动挡教练车，能不能在转速与档位不匹配时，让车子做到熄火才是关键的。否则不匹配车子也能继续开，那就不太符合“常理”了。值得一提是，之前奇瑞、力帆也曾推出过手动挡电动车，给驾校使用。

2.东风富康e爱丽舍

续航里程：300/301km

售价：13.98万

手动挡形式：模拟手动挡

说起富康，大家可能最先想起的就是二十年前挂着雪铁龙标志的东风富康，当时无论是学车还是出租车，总能看见富康的身影。作为一款情怀老车，富康和手动挡当然是密不可分的。 东风“魔改”雪铁龙爱丽舍，将“富康”复活，推出的纯电东风富康e爱丽舍也保留了手动挡版本，这或许能让不少情怀党“狂喜”。

外观上，东风富康e爱丽舍沿用了雪铁龙爱丽舍简单耐看的设计风格。最大的不同在于，前者采用了条段镀铬中网，加上蓝色的东风“双飞燕”车标，凸显出了这款车的新能源身份。

该车自动挡的车型采用的是最大功率为82W的电机（峰值扭矩220N·m），手动挡车型则是采用最大功率为61kw的电机（峰值扭矩200N·m），动力参数上与e3驾考版相差不大。而在续航方面，新车有三元锂和磷酸铁锂版本，续航里程分别为300km和301km，续航里程比主流车型弱了不少。

手动挡采用了与比亚迪e3驾考版类似的模拟手动挡，考虑到都是模拟设定，疆哥推测这套手动挡驾驶体验会与比亚迪e3驾考版相近。

跟主要面对驾考市场的燃油版爱丽舍一样，这款东风富康e爱丽舍虽然也是为了兼顾驾校使用成本，和C1驾驶证练习需求的产物。不过可能它不仅想进攻驾校市场，还想打打情怀牌，兼顾消费市场，所以并没有像比亚迪e3驾考版那样原厂就配备各种驾考配置。

3.御风EV

续航里程：330km

售价：18.8-24.8万

手动挡形式：4/6速手动机械变速箱

御风ev是东风旗下的一款新能源轻客，轻客一般是指不超过九座的轻型客车，虽然名为轻型客车（VAN），但这种车型凭借出色的装载能力和客车的政策优势。更多的时候用于货运和物流配送，再加上御风ev能上新能源牌照，在限行城市的物流配送中很有优势。

外形方面短车头和方正车身的设计，无不宣告着它们“设计服从空间”的造型理念，毕竟对于目标销售群体来说，多拉快跑早致富才是硬道理。车身侧面造型平直干脆，采用钢板替代后侧窗玻璃，能够提升车辆的装载能力和安全性，整台车透露着满满的实用主义气息。

御风EV手动版本配备45 kWh的驱动电机，最大扭矩达480N·m，可以实现1.5吨的载重。续航方面拥有190km，260km，330km三个续航版本，续航能力在国内的新能源轻客中属于比较优秀的水平。虽然没有配备快充，但考虑到物流用车的行程和充电场所一般比较固定，所以保证日常的货运需求还是没问题的。

这款车不同于前面两款车“应试”的模拟手动挡，它配备的是货真价实的机械结构的手动变速箱，不过这个机械手动挡能起到的效果需要打个问号了，用电池容量和电机参数最为接近的V9E厢货（自动挡）和EA100 物流车 95kwh（手动挡）对比，发现机械手动挡并没有为御风ev带来明显的续航和性能提升，配上手动变速箱到底是为了什么呢？

总结

不难发现，市面上的电车大都不采用手动挡还是有道理的，而这三款“奇葩”车型都是特殊用途的中低端车型，比亚迪e3驾考版和东风富康e爱丽舍“特供”驾考市场，所谓手动挡本质上还是单速变速器的不同模式。而真正配备机械手动变速箱的御风ev也没有明显的性能提升，显然靠简电机加上传统变速箱的方法太“简单粗暴”，对民用车没有太大的意义。

试问5年前有谁想到2021年的手机将会是什么样子？

5G超高速通讯网络让人们随时可以接入互联网，将多年前仅限于通话的个人终端拓展出更多可能；强悍的处理器算力提供畅快的使用体验，甚至可以在手机上享受3A级 游戏 ；影像部分更是达到前所未有的高度，抬手即拍的就拥有与相机一战之力的画质；屏幕更是从以前的3.5英寸最佳变成手机有多大屏幕就有多大。

唯独，默默无闻为这么多高 科技 部件提供运行电力的电池，却难以突破自身界限，能量密度难以提升。人们另辟蹊径，从提高电池的充电功率，从缩短电池的充电时间着手，也只能缓解容量不够大的窘迫，不能解决根本性容量密度低下的问题。

石墨材质负极制作的锂电池已使用多年，经过逐年发展容量提升已达到瓶颈状态，想要获得更长的续航只能依赖简单粗暴的“增加电池尺寸”来提升容量，在如今追求轻、薄、手感的旗舰机中电池已成为木桶里最大短板。

谁能站出来？

2021年3月29日-30日小米连开两场春季新品发布会，小米11 Pro、小米11 Ultra、小米折叠屏手机等重磅旗舰手机亮相，小米全球首发了硅氧负极电池，并成功量产搭载在小米11 Pro、小米11 Ultra身上，高能量密度、高寿命、高性能的硅氧负极电池相信会带动电池行业迈向新的篇章。

电池原理

电池从结构件来划分主要由三个部件组成：阳极、阴极、与隔膜，通过卷绕堆叠等方式装配，填充电解液后封入钢壳或者软性包装内，就变成人们常见的电池，钢壳电池一般用于电动 汽车 上，数码产品一般使用软性包装。

在充电过程中，外部电压通过极耳施加到电池内部，正极锂离子释放电子，在电场作用下穿过隔膜在电解液中迁移至负极，嵌入到负极石墨活性物质内部，电子被接收，完成充电储能过程。外部带载需要放电时，锂离子释放电子并从负极脱嵌，穿过隔膜向正极迁移，嵌入到正极，电子被正极活性物质接收，完成电能释放。

传统石墨负极电池瓶颈

锂电池正极材料有很多不同的配方，钴酸锂、镍钴锰、镍钴铝，这里暂不讨论正极。负极材质方面一般采用石墨配方制作，石墨易取得且价格便宜，并且性能还行，所以石墨负极作为电池负极主要材质已使用了几十年。

石墨材质负极电池多次循环后，架构开始不稳定，部分锂离子无法嵌入到负极内部只能停留在负极表面，慢慢堆积起来产生析锂现象，可用与迁移的锂离子越来越少，容量快速衰减，严重时会析锂会变成锂枝晶刺破隔膜，导致电池内部短路漏电甚至爆炸。容量方面传统石墨负极材质锂电池能量密度理论上限约为372mAh/g，目前技术已迫近理论值难以再往上突破，寻求新材质配方势在必行。

小米每代旗舰电池发展

小米历代旗舰系列手机的电池容量发展，从上面的柱状图可以看到，小米历代旗舰机型的电池容量基本上随时间逐渐提升，但到达4000mAh之后容量增长开始放缓，电池容量最高为小米10的4780mAh，主要提升容量密度的方法是增大电池体积，可以看出传统石墨负极电池能量密度已到达瓶颈状态。

小米历代旗舰手机的快充发展可以看出在小米9前面的18W快充保持了很久，小米5是2015年发布的机型，小米8是2018年发布的机型，18W快充整整用了3年的时间。小米的快充是在2019年的小米9及以后的机型中得到显著的提升，也可以看出小米开始在快充技术方面开始发力，功率最高是小米10至尊纪念版，搭载了石墨烯基蝶式电池，功率达到120W，性能提升被能量密度拖了后腿。

硅负极新材质电池挑战

把硅材质应用到电池负极上需要面对几个难题，一是硅颗粒在锂离子充电时会膨胀，最大可膨胀至原来4倍，结果是导致结构坍塌，电极材料脱落。二是硅本身为半导体材料，相比常用的石墨负极，导电性差很多，锂离子脱嵌不可逆程度大，也影响电池容量。

2019年，特斯拉在电池日活动上就介绍了特斯拉将开发硅负极材质电池，通过在在硅原材料上涂抹特殊涂层达到稳定硅结构的作用，避免充电膨胀性导致结构损坏。新能源 汽车 的成本占比中，电池组占比十分高，特斯拉使用硅负极电池主要是用于大幅度降低成本提升产能，迅速抢占新能源 汽车 市场。小米将硅负极电池应用到数码配件上，同样要解决硅膨胀的物理特性才可以将其量产使用。

小米首发硅氧负极电池

小米11 Ultra并非首次使用硅负极材质电池的小米手机，早在2019年9月，小米概念机MIX Alpha上就使用了纳米硅碳负极材质电池，在4050mAh容量的电池上实现了40W有线闪充。虽然MIX Alpha只是技术验证机型未量产，但也能看出小米在2019年甚至更早前，就已经开始对电池新负极材质进行 探索 。

相比起第一代硅碳负极，这次小米11 Ultra采用了更为成熟稳定的硅氧负极材质电池，属于小米第二代硅负极电池技术，通过掺硅补锂的方式在负极中使用了纳米级硅氧化物，与第一代硅碳材质相比拥有更加稳定的结构。硅氧负极有效避免充放电过程中硅颗粒膨胀导致破裂粉化，解决硅负极电池寿命问题，让这种新材质电池不止停留在概念上，进入实际量产让消费者受惠。

狭窄空间内的容量提升

目前旗舰机型电池容量一般在4000-4500之间，入门级产品反而经常见到5000甚至以上的超大电池，为什么旗舰机型电池反而没入门机容量大？因为入门机型摄像头模块占据空间少，处理器性能释放较为温和无需额外投入大散热规模处理，并且入门用户对外观手感设计等没太大追求，所以入门机相对来说拥有更大的空间放入大电池。

而旗舰机型则不同，有看过拆解的小伙伴就知道，旗舰机型一般在性能方面都做到了全面堆料，影像部分摄像头模组占了巨大的空间，主板被挤压到只剩下一丁点空间，强悍的处理器还要放入均热板、热管、石墨导热贴等散热模块，还要预留空间给无线充电线圈，所以旗舰机型电池反而无法再做大。

传统石墨负极材质锂电池能量密度理论上限为372mAh/g，目前技术已迫近理论值难以再往上突破。而硅负极材质能量密度上限高达4200mAh/g，是传统石墨负极材质的10倍储电能力，可以在相同的空间内放入更大容量。

小米11 Ultra机内结构为传统的三段式设计，机身厚度也仅为8.38mm，电池仓空间并未见有特别增大，就在这小小的空间内，放入了5000mAh大容量电池，可见硅氧负极电池的确可以提升能量密度。虽然硅负极材质电池能量密度十倍于石墨材质电池，但小米11 Ultra作为首款搭载硅氧负极电池的量产数码产品，小米并未将硅氧负极电池实力尽情发挥，而是做出了十分谨慎的处理，相信以后更多产品搭载硅氧负极电池的产品后，小米将会进一步提升能量密度。

67W大功率快充

电池三块拼图，寿命、容量、性能，解决了寿命稳定性并提升容量后，最后一块拼图就是性能：快充。前面已经说过电池是卷绕堆叠的方式制作，连接外部的是极耳。极耳就好比是马路，传统电池采用双向单车道设计，所有车辆通行都在这道路上，速度受限于单车道只能低效前进，就算 汽车 提速也会引起不稳定，简单来说就是传统电池极耳少内阻高只能慢充，大电流会发热，难以提升充电功率。

小米11 Ultra电池采用了MTW多极耳技术制作，多达20个极耳好比修建了对向10车道，大幅度增加了通行效率，大幅度降低内阻，可支撑大电流充电并降低温升。

小米11 Ultra配套充电器型号为MDY-12-ES，输出功率67W，是小米私有快充系统内常见的魔改A口PD充电器，支持5V3A / 9V3A / 11V6.1A / 20V3.25A，其中11V6.1A正是小米11 Ultra快充所使用的电压档。

小米11 Ultra内部为ATL单电芯结构，有线充电部分采用2：1电荷泵充电技术，通过电压减半电流加倍的方式进行高效直充。按照电池电压4.45V计算，实际充电器输出8.9V6.1A，电池端直充功率将达到4.45V12.2A。从官方提供的数据中可以得知，小米11 Ultra只需36分钟就可以充满100%，不管是完全充满还是碎片化充电都非常快速。

充电头网总结

石墨负极电池技术已达到瓶颈难以提升能量密度，只能通过增大体积来增加容量，这限制了所有用电设备的设计、使用、体验，比如手机要么做轻薄失去大容量电池，要么做成板砖那么厚来提升续航。

小米成功攻克新材质电池技术全球首发硅氧负极电池，纳米硅氧负极材质保证其结构稳定达到长寿命效果，能量密度的提升让小米11 Ultra在8.38mm机身厚度内，放入容量高达5000mAh的大电池，MTW 20极耳技术让它支持67W电荷泵高压直充。这意味着小米已掌握手机锂电池核心技术，补足了木桶最大的一块短板，并且会带动整个行业全面进入新材质电池的开发当中。

小米在春季新品发布会上宣告进军新能源 汽车 领域，拥有硅氧负极电池的技术储备将会成为小米杀手锏，因为电池组是新能源 汽车 成本构成的大头，硅负极材质电池大容量、低成本、高性能完美贴合新能源 汽车 行业，相信小米硅负极材质电池将会颠覆新能源 汽车 现有的格局，改变整个生态。

本文探讨了小米在新材质电池领域方面的突破，下一篇文章充电头网将会继续探讨小米在无线充方面的黑 科技 ，如何实现67W无线充的商用量产。

请问比亚迪唐充电的时候哪个仪表盘常亮可不可以关掉的？觉得哪个仪表盘长时间亮耗电，仪表盘的寿命也会短很多，这样设计不太科学吧！经常有朋友经过我车边都打电话问我车子好像还没息火请问比亚迪 唐 （ 查成交价 | 车型详解 ）充电的时候哪个仪表盘常亮可不可以关掉的？觉得哪个仪表盘长时间亮耗电，仪表盘的寿命也会短很多，这样设计不太科学吧！经常有朋友经过我车边都打电话问我车子好像还没息火 这个不是在锁车之后就熄灭了么，你重新打开门才会显示出来。 哎？哪里下载？ 放心好啦，液晶面板的寿命长得很................. 放心用吧，耗电可以忽略不计的，说明也是万岁的。 俺也是这样，每次都被提醒，充电口都被按开。 哈哈哈，幽默的真实故事。 对寿命的影响只是理论上的，实际上比车的寿命长，所以再怎么常亮也无所谓，耗的电，一年能有几块钱吗？无所谓 下载唯电的魔改程序在SEC设置里可以关闭。 一直显示一个东西倒真有可能烧屏~~不过这液晶显示效果不咋地，估计寿命方面可能有加强吧（包括耐热之类的） 还有去加油站加油，也是加油的，大姐总是跟我说，你的油箱在那边。我只想告诉他那边是充电口，亲爱的。 关不掉的，你可以考虑找块毛巾遮盖住仪表盘。 @2019

零跑T03作为一款标准的微型电动车，要满足开过BBA的新中产的需求，除了四座五门的设计足够实用外，整个车的硬件参数还是必须要有“底线意识”的。

比如在电池容量上， 零跑T03能够提供41kWh的磷酸铁锂电池，又或者是38kWh的三元锂电池，续航里程可以达到403公里。更重要的是，大电池可以支持快充，这对于很多无法安装家用充电桩的一线城市用户来说是必备功能。

同时为了满足装载能力的需求，零跑T03搭载的是一台55kW、155N·m的永磁同步电机，可能功率一般，但是电机的扭矩已经和普通A级家轿的1.5L自吸发动机一个水平。因此，在实际驾驶过程中，这具电机主要是把极速限制在100公里/小时，但是起步能力完全秒杀一般车型，零跑给出的数据是0-50km/h加速小于5秒。

比较让人意外的是，零跑T03这款车的电气化水平其实挺高的，并不是简单地魔改一辆燃油小车。在实际体验中，几乎所有有关驾驶功能的调整都可以通过10.1英寸大屏幕操作，比如提供了运动/标准/经济三种驾驶模式，而转向助力也有三种不同强度，可以任意搭配。当然，因为这辆车就没几处实体按键，还包括灯光系统、辅助驾驶系统、全景天幕的遮阳帘等等功能都需要在大屏幕上操作。

另外就是通过语音指令，可以直接唤出“胎压监测”，也能切换驾驶模式——不过切换驾驶模式的指令特别“固定”：你好小零，驾驶模式切换到运动模式，一定要带上“模式”二字。