新康众与特来电签署战略合作！天猫养车引领新能源服务新模式

领新能源是插电式混动吗？引领新能源的是插电式混合动力汽车。领先新能源采用1.6升自然吸气发动机，105马力，最大扭矩147牛米。这台发动机可以在5700转时输出最大功率，在4000转时输出最大扭矩。这款发动机搭载缸内直喷技术，采用铝合金气缸盖和缸体。与这款发动机匹配的电机最大功率44.5kw，最大扭矩170 Nm，为单电机型号。这辆车使用锂离子电池。感谢电机的加持，这款车的低扭比较好。扭曲度较好的车更适合在走走停停的城市道路上行驶。插电式混动车的燃油经济性比纯汽油车好，续航里程比纯电动车长，这是插电式混动车的一大优势。领先新能源采用6速双离合变速箱。这款车前悬挂采用麦弗逊式独立悬挂，后悬挂采用多连杆式独立悬挂。多连杆独立悬架可以提高车轮的抓地力，可以提高操控性。新能源指导价19.78万元-22.18万元，补贴售价约15.78万元-17.88万元。如果您对这款车感兴趣，可以去当地的现代4s店试驾。好吧，是插电式混动引领新能源吗？()边肖会告诉你就是这样。以上内容是边肖的一些看法。如果有什么不足之处，请帮我指出来。()边肖将立即更正它们。最后，欢迎您的光临和下次光临。

风电变流器技术领先，大型化趋势强化格局。20-21年公司风电变流器收入分别为14.7、14.1亿元，销量 分别为4175、3484台，毛利率分别为43%、37%。公司风电类产品种类丰富，毛利率领跑同行。其中海风 变流器技术优异，大兆瓦风机不断实现技术突破，IGCT产品路线的运用具备多重优势，公司风电变流器有 望受益风机大型化趋势加速放量。

光储一体化进程加速，全品类逆变器打开成长空间。20-21年公司光伏逆变器收入分别为1.5、3.2亿元， 销量分别为7778、45544台，毛利率分别为25%、15%。公司是国内首推集散式光伏逆变方案的制造商之 一，光伏及储能逆变器多点开花，战略入股初创半导体公司聚焦碳化硅（SiC）核心技术，通过技术提升助 力成本下探，打开未来成长空间。

大传动变频聚焦国产替代，高端产品自研实现多领域布局。21年公司传动系统收入2亿元，毛利率为 46%。公司HD系列高端变频器产品全自研，工程变频器实现多领域布局，领航大传动国产替代。基于 IGCT/IGBT功率器件技术积累以及丰富的项目经验，公司未来有望获得更多市场份额。

盈利预测与投资建议。公司在风能变流器、光伏逆变器及电气传动设备领域具备领先技术优势，助力公 司风光储一体化协同发展，未来订单有望快速放量。预计公司2022-2024年营收分别为35、48、66亿元， 归母净利润分别为4.5、6.6、8.5亿元。参考可比公司，给予公司2022年45倍PE，对应合理价值45.71元/ 股，首次覆盖，给予“买入”评级。

国研网：目前世界各主要国家的新能源汽车发展现状和趋势是怎样的?

王晓明：目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。

具体到各国，应该说，引领新能源汽车发展的主要还是美国、日本以及欧洲的一些国家，这些国家起步比我国要早很多，它们的发展也各有侧重。

美国长期侧重降低石油依赖、确保新能源安全的战略，将发展新能源汽车作为交通领域实现根本上摆脱石油依赖的重要措施，并以法律法规的形式确定了新能源汽车的战略地位。早在克林顿时期，美国就提出了以提高燃油经济性为目标的计划，混合动力是当时主要的技术解决方案。到了布什时期，变为追求零排放和零石油依赖，技术解决方案主要是氢燃料电池汽车，后来还有一个计划，想用十年的时间实现20%的石油替代和节约，主要措施是生物质燃料。国际金融危机以后，奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的重要内容，提出了总额40亿美元的动力电池以及电动汽车研发和产业化的计划，产品上，选择了以插电式混合动力电动车为重点。

日本长期坚持确保能源安全和提高产业竞争力的双重战略，通过制订国家目标引导新能源汽车产业的发展，同时高度重视技术创新。2006年，日本提出了新的国家能源战略，目标是到2030年交通领域对石油的依赖从100%降到80%，为了配合这个新能源战略的实施，提出了下一代汽车燃料计划，明确提出改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等。近期，日本又将大力发展电动汽车作为低碳革命的重要内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车。目前，日本正全面发展三类电动汽车，其混合动力全球销量第一在纯电驱动方面，规划和产业化推进步伐也是最快的另外，日本燃料电池产品的研发和产业化推进也优于其他国家。

相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略。满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年发布电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。

二、我国发展节能与新能源汽车有较好的基础

国研网：我国发展节能与新能源汽车的背景是怎样的?

王晓明：我国发展新能源汽车，是应对节能减排重大挑战的需要，同时也是汽车产业跨越式发展和提升国际竞争力的需要。欧美日这些国家，都把新能源汽车作为战略制高点来考虑，国家投入力量加强产业的发展。我国传统汽车领域和国外相比还比较落后，但在新能源汽车方面，我们和发达国家是站在同一个起跑线上，说法较多的是“弯道超车”，我们有机会在新能源汽车领域与西方发达国家在一个平衡的层面上创新。我国汽车工业以纯电驱动作为技术转型的主要战略方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间我国将大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量有望超过500万辆。

从2001年开始，我国“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计有200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。到目前为止，共有160多款各类电动汽车进入了我国汽车产品公告，建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

我国发展节能与新能源汽车有较好的基础。首先，我国是仅次于日本、韩国的全球第三大锂电池生产国，占全球约25%的市场份额。虽然目前来看，产品还多用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。另外，我国也是锂资源储量大国，锂离子动力电池生产已经形成了一个比较完整的产业链。经过近些年的发展，我国动力电池的主要性能明显进步，初步具备了产业化的能力。第二，在车用驱动电机方面，我国电机产业规模位居全球首位，产品量大、面广。我国又是工业电机的生产大国，在电机生产方面有较强的技术基础。目前，我国电动汽车整车已经进入规模化应用阶段，包括动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已经达到国际水平，前期是城市公交，现在乘用车产品也越来越多，比如比亚迪(002594)、郑州日产、奇瑞、长安等都有混合动力性汽车生产上市。

近几年，我国陆续出台了节能与新能源汽车示范推广以及私人消费补贴的相关政策，并在不断扩大试点的范围。在政策的支持下，我国新能源汽车消费市场开始启动，电动汽车基础设施建设也得到了初步发展，部分城市已经形成了网络雏形。随着2009年“十城千辆”工程的实施，电动汽车能源供给基础设施的潜在机会开始受到重视，国家电网公司、南方电网公司、普天海油公司等能源企业，围绕国家新能源汽车发展战略，强势介入充电基础设施建设，各示范城市和社会各界也积极响应。截至2010年年底，已经建设各种类型充电站大约100座，充电桩300多个。

三、发展新能源汽车需标准先行私人消费大规模启动尚需时日

国研网：目前新能源汽车相关标准的制定情况如何?私人消费开展的情况又是怎样的?

王晓明：新能源汽车的标准体系建设是一个大问题，国家标准委目前正在制定新能源汽车的相关标准。新能源汽车驱动方式、驱动结构、电源结构的变化，充电设施、充电站的变化，都需要制定新的标准来规范。有了标准之后，产业的发展才有依据，否则，不同企业制定不同的标准，导致接口不统一，会造成社会资源的重大浪费。现在据我了解，新能源汽车充电的接口标准已经有了，充电设施也有了一些初步的标准。当然，标准的制定本身是一个不断完善的过程，需要新能源汽车大量的生产和使用，在这个过程中不断的完善和更新。有一种说法，叫“标准先行”，用标准来引导企业，但这在实际执行过程中很难做到，有些存在的问题没有通过大规模的使用是反映不出来的，也就很难把这些问题吸收到标准的调整之中。国外也是如此，有关新能源汽车的相关标准都在制定和完善之中。

新能源汽车的私人消费是业界普遍关心的一个问题。现在新能源汽车真正的走入家庭，还存在几个方面瓶颈的制约。第一个瓶颈是，受动力电池本身能量密度的影响，新能源汽车充一次电行驶的里程较短。比如轻型车目前大约是120-160公里左右，对于消费者来说，在城市内短距离行驶尚可以接受，长距离就很难满足他们的需求。另外，新能源汽车受电池成本过高的影响，整体的价格竞争优势还不明显。新能源汽车的优势在于，行驶同样的距离，其使用电能的成本要比传统内燃机动力汽车使用油的成本要低，但是新能源汽车的购置成本较高，而且比传统汽车要高很多，目前政府要靠补贴才能使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力。这也是消费者考虑比较多的一个方面。另外从充电的基础设施来说，家庭的慢充，要对车库和停车场进行改造，目前很多家用的车库和停车场还没有这样的设施，改造也需要花费一定的成本。另外公共场合的快充设施目前还没有到位，所以从充电的便利性来看，也是消费者的一个顾虑。最后一个制约是，新能源汽车的驾驶感觉和体验与传统汽车还存在差距。消费者买车，一定会首先从使用的因素、成本的因素全都考虑过之后，再从舒适性、驾驶体验等方面与传统汽车做一个比较，看是不是有优势。现阶段真正面世的高混、插电式混合动力汽车和纯电动汽车并不多，因此在这些方面的消费者体验还没有真正建立起来，造成消费者在购买这些汽车的时候，心里会打个问号，从一定程度上也影响了消费者对新能源汽车的选择。我个人认为，厂家对这些问题也有比较清醒的认识，所以现在把新能源汽车的发展也分成了几个阶段：近期看私家车、乘用车还是以混合动力为主，逐渐从轻混向中混、高混，中间加电机驱动发展，最后再发展到纯电动汽车。具体到市场来看，还是放到城市公交等领域。例如比亚迪现在把重点就放到了大巴、公交等领域，因为这些车型行驶路线比较固定，充电问题比较好解决，另一方面，在公交领域政府的补贴力度也较大，这部分车型在政府政策的推动下已经形成了市场。但是私人汽车方面，大规模的启动还需要一定的时间，不是短期内可以实现的。

新能源汽车从国家的角度已经列入到七大战略性新兴产业，从发展的战略上已经明确了，具体的支持政策也正在陆续出台，力度上也越来越大，除了新能源汽车的购买补贴外，以后地方政府还会陆续出台一些优惠政策，例如购置税优惠，停车收费优惠，还将会提供一些行驶上的便利，比如传统汽车的限行，对新能源汽车是没有的。所有这些措施，都是为了努力营造一个新能源汽车使用的良好环境和氛围，引导消费者来加深认识，主动购买。从未来的趋势来看，选择新能源汽车的消费者会越来越多，因为不论从技术、成本还是驾驶体验方面，都会越来越好。

四、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合

国研网：目前来看，新能源汽车的节能和减排效果怎样?

王晓明：新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车?原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。

针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。

国研网：新能源汽车大规模推广以后，会不会对电网造成更大的压力?

王晓明：新能源汽车的发展从社会上来说是一个系统工程，不仅仅是驱动方式的改变，同时对能源基础设施、能源结构的调整也有它的需求。从能源，尤其是电网来说，现在发展智能电网也是一个方向，全球各个国家，包括中国，都在大力推进。智能电网很重要的一个方面就是适应了新能源以及新能源汽车发展趋势的变化。新能源汽车有充电的需求，但是可以利用峰谷的方式充电。比如家庭用的新能源汽车，可以在夜间采用慢充的方式，用7到8个小时完成充电，这个时间正好是电网负荷比较低的时候，这种方式本身可以起到调峰的作用，利用峰谷电来完成新能源汽车的充电对整个电网的稳定是有好处的。另外，新能源汽车可以加强对电网分布式的利用，比如在一个区域，一个局部的城市或者一个社区使用新能源汽车，就形成了一个分布式的储能系统。新能源汽车的电池起到储能的作用，每辆车都是一个小的储能单位，整个车辆汇总起来，就变成一个储能系统，这个储能系统和电网配合就能实现一些功能上的互补。就目前的情况和未来的发展趋势来看，新能源汽车对电网运行不会造成大的冲击。

五、小型低速电动车发展尚存在争议

国研网：目前我国的一些地方，小型低速电动车发展很快，能否为我们介绍一下这方面的情况?

王晓明：在山东等一些地方，正在发展一些小型低速电动车，实际应该称之为小型低速低成本电动车，这些车型之所以发展的快，不是因为小型和低速，而是因为它的低成本，消费者的门槛比较低。低成本的主要原因还是因为使用一些传统上低成本的铅酸电池，另外整车的设计、制造方面牺牲了一些舒适性、安全性。从小型低速电动车的发展上来说，行业内的争论比较多。有专家认为，小型低速电动车在新能源汽车市场化的方面提供了一个很好的切入点，基于现有平台的这些电动汽车，价格都比较高，主要是电池的价格比较高，市场接受起来还比较困难。而小型低速电动车由于大多是在一些中小城市、城乡结合部来使用，很多购买者是第一次购买，没有传统汽车做一个参照和比较，另外由于电费较低造成使用成本较低，加上购置成本也比较低，因此接受度比较高，市场就形成了，以后可以通过电池的不断改进，车辆整体设计的不断改进提高整车的技术水平。这是一种观点，认为不能否定小型低速电动车的发展，而是要引导它的发展，不断地进行技术升级。另一种观点认为，这种小型低速电动车，与国家鼓励发展的战略性新兴产业方向不一致。战略性新兴产业有两个判断的重要前提条件，其中一个非常重要的就是重大的技术创新，具体到新能源汽车领域，主要是围绕动力电池、电机、电控方向的技术创新，而小型低速电动车很难说是重大的技术创新。第三种观点认为，要分开来看，国家鼓励的战略性新兴产业，不一定要把小型低速电动车纳入到里面，而小型低速电动车的发展现在也不一定要出台政策去限制，而是可以通过一种引导的方式把这两种路线结合起来是最好的。

正所谓“能力越大，责任越大”，而承担着不小责任的比亚迪，也顶着与责任相当的压力。比亚迪近段时间的压力并不算太好过，尤其是乘着政策这股风，各类造车新势力如雨后春笋般冒出来的2019年，蔚来，小鹏。车和家等车企都推出了一些竞争力不输给比亚迪王朝系列的纯电车型。

除了面临来自国内造车新势力的压力，比亚迪还要面对特斯拉这一真正的“新能源汽车领导者”，特斯拉Model3实现国产已经是板上钉钉的事情，国产后的Model3，价格也会来到与比亚迪旗下的秦DM，唐DM相重叠的区间，这对比亚迪来说也是一个不小的冲击。新的十年，比亚迪在新能源这条路上势必会背负更大的压力。

从去年的总销量来看，比亚迪在乘用车领域实现了全年销量45.1万辆的数据，相比起去年的52万辆有所下滑。其中，燃油车去年全年销量为23.1万辆，占比51%，新能源车去年全年销量为22万辆，占比49%，这也是比亚迪连续第六年拿下了国内新能源车销量冠军。

具体来看，这五款车对比亚迪的销量贡献最大。

比亚迪宋

宋算得上是比亚迪的迎合家族系列，去年拿下了全年销量17.7万辆的成绩，是比亚迪销量最高的系列。但这个冠军被其他系列拿走也几乎是不可能的事情，宋系列旗下包括了宋和宋MAX两款车型，而这两款车型又分别推出了燃油版，插电混动版以及纯电版车型。覆盖面可谓十分广，再加上宋家族相比起秦和唐来说较为亲民的定位以及不错的性价比，自然成为了比亚迪的销量担当。

比亚迪唐

作为目前比亚迪家族定位最高的车型，唐家族去年全年销量为7.67万辆，虽然这一数据看上去并不是太亮眼，但如果考虑上唐家族不低的售价，这一销量表现也还算是不错的。唐凭借着这一成绩，成为了自主品牌售价15万以上的累计销量冠军。唐除了拥有不俗的配置以外，其超强的加速表现也一直为人们所称道，唐DM的百公里加速最快能够做到4.5秒，这一数据亦是堪比不少性能车。

比亚迪秦

与宋系列销量主要来自燃油车不同，秦系列的销量主要是由混动版以及纯电版车型贡献的。去年秦家族全年销量为6.22万辆，作为比亚迪王朝系列的第一款产品，秦的这一销量数据并不算特别理想。于是在去年中下旬，比亚迪推出了燃油版秦，但这款车上市的时间不算太短，在销量上也没有太明显的体现，不过相信燃油版秦凭借着超高的性价比和越能的定位，能够在今天拿下不错的销量表现。。

比亚迪元

元家族的整体表现就相对一般了，去年全年仅为6.2万辆，这一销量表现只能算得上差强人意。作为比亚迪王朝系列里定位最低的一款车型，元定位小型SUV，这一定位本身对喜欢大车的中国人来说就不太讨喜。虽然元的售价足够亲民，但在入门级市场上，相比起北汽旗下的几款纯电车型，元的竞争力并不算很强。

比亚迪e系列

去年中下旬刚刚推出的e系列全年销量为2.24万辆，考虑到较短的上市时间，e系列的这一销量表现也可以理解。e系列在较短的时间内推出了e1，e2，e3三款车型。其利用比亚迪原有的车辆平台，再加上较为成熟的新能源技术，在短时间内就赢得了市场。定位紧凑级SUV的纯电动车e2，其不到9万的起售价就已经能让不少限牌城市的潜在消费者蠢蠢欲动了，再加上不错的配置，在短时间内就拿下了一定的市场份额。随着产品线的不断完善，相信在接下来的一段时间内e系列能拿下更好的销量表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源 汽车 可以分为三类，分别为：

在传统车企中的比亚迪 汽车 被视为新能源 汽车 的技术标杆，但也总被认为只能打造“油改电”的车辆；然而这种说法是片面的，虽然早期比亚迪没有打造电动 汽车 的模块化造车平台，不过电车也并不都是油改电。

比如E6和腾势系列是以梅奔开发的底盘，套用比亚迪的三电技术，虽然没有形成模块化但也是针对开发的平台；真正的“油改电车”其实是早期的秦和唐，这些车的重心是DM2.0/3.0，EV版本确实是“改电”。所以同款车的DM/EV版本的驾驶感受是有区别的，甚至这些车还得打造燃油版，产品线跨的领域过大不仅影响了不同版本车辆的驾驶品质，同时也影响了王朝系列的品牌形象。那么打造纯电平台也就很有必要性了，于是e平台应运而生。

【33111-e平台】是为纯电动 汽车 打造

e平台是一个比较有特点的电驱平添，比如高压三合一实现了体积减少40%、重量降低25%、功率密度提升25%，更重要的是制造成本下探43%；所以也才会有价格越来越低的秦/宋PLUS EV，至于这些车的混动版可不是油改电了，而是使用DM-i架构打造的混动车，概念与e平台的EV版本是不同的。

汉唐性能版使用的则是DM-p，这也不是所谓的“油改电”或“电改油”；即便架构有神似或相通之处，但模块化和平台造车也不能改变车辆的基础特点，电车与混动车也并无本质的区别。

e平台除了高压三合一以外，还有驱动三合一、高度集成电路、刀片电池组、Dilink智能车机等，其中刀片电池主要针对纯电 汽车 ，以及DM-i架构的代步混动车，DM-p仍旧以镍钴锰酸锂为核心，这也是三套架构的区别所在。重点是e/DM-i平台使用的这种磷酸铁锂电池，还要实现空间占用最小化、乘坐空间最大化和车辆性能最优化三点，这与主攻性能的DM-p也是不同的取向。

不过不论哪个品牌的“ 汽车 平台和架构”，核心因素其实都是为了降低研发与制造成本，实现总成与零部件的高度共享；对于市场而言其优势在于逐步降低车辆价格，对于车企而言当然是合理控制车辆利润，所以有些时候不需要过于纠结车辆是否为“平台化的产物”，MQB/TNGA都不是平台化的 汽车 嘛，水平又如何？

e平台的问题不在于技术，而在于产品规划！

比亚迪e平台可以打造出从A0级到D级的各类车型，于是比亚迪又“懵”了；比如该平台初期打造的轿车从e1到e3几乎没有一辆走量车，e1全新平台套用了F0的外壳，不论技术新不新、车辆看起来都已经“老”了。e2设计感尚可，e3强行拉出尾箱则显得相当奇怪，这种设计水平的车想要热销除非对手不搞外观设计。

这些车确实没有竞争力，好在比亚迪又误打误撞的打造出了汉EV；这辆C级轿车以高性能或长续航，配合e平台的技术实现了热销，现在是国产中高端轿车唯一能实现月销量破万的存在，在没有品牌号召力的前提下，也做到了竞争力不输BBA、凯迪拉克、红旗等豪华 汽车 品牌。

然而在汉EV热销之后似乎产品规划又有些奇怪，比如EA1的推出着实有些看不懂，车辆的尺寸没有优势、设计风格比较呆萌，性能标准曾经暗示会打造高性能车；但是市场需要的是一辆普普通通但是可以足够好看与稳定的代步车，不是所有的电动 汽车 都需要高性能，不过e系列的 汽车 似乎将冲击高端视为己任，也许打造出的车的定位可能还是不太合理。

这就是比亚迪的问题所在了，在技术研发方面确实有很强的实力，研发成果也是可圈可点；但是这些成果不能理想的在车上体现出来，宣发方向也像“谜”一样令人难以理解。比如比亚迪汉的“汉为观止”想要说明什么？技术流的车企就谈技术，想要谈传统文化也得不能搞出这种令人难以理解的词汇。

重点：现阶段比亚迪的重心还是放在了王朝系列，这个系列已经以插电互动弄技术而深入人心，所以难免会给人一种“油改电”的印象；在纯电领域e网也没有什么作为，那么在纯电阵营即便面对新造车品牌中的小鹏、蔚来、特斯拉也会显得被动。

未来的比亚迪也许可以借鉴长城和吉利 汽车 的模式，王朝系列独立品牌对标WEY和领克，e平台的车辆也独立品牌对标极氪，将技术平台与品牌匹配，误解也许会更少、品牌形象也能够更理想了吧。

天和MCN发布，保留版权保护权利

根据乘联会最新披露的信息，2021年我国新能源汽车全年零售销量达到298.9万辆，同比增长169.1%。1-12月，新能源汽车国内零售渗透率14.8%，较2020年的5.8%有明显提升，其中12月份，新能源车国内零售渗透率为22.6%，自主品牌新能源车渗透率高达39%。

纵观2021，新能源汽车产销量迎来爆发式增长，整个产业的市场接受度和认可度迈入新阶段，行业迎来全新破局。不少新能源自主品牌表现亮眼，“更爱女人”的欧拉汽车全年销量达到135028辆，同比增长140%；欧拉旗下车型欧拉好猫更是在12月迎来销量首破万，以全年累计销量50931辆的成绩成为2021年度10万元以上A0级BEV市场销冠。

在过去这个充满机遇与挑战的一年，新能源汽车从单纯地追求市场认可，开始转向高质量发展。汽车品牌应当如何借势这种革新趋势，打造从“量变”到“质变”的品牌自驱力？一起看看势头强劲的欧拉，能给我们带来怎样的启示。

“十四五”开局之年，锚定痛点才是亮点

早在2020年，中国有不少用户还很关注新能源汽车的劣势——60.87%用户认为续航能力差，50%用户认为配套设施不完善，而34.35%用户认为可供选择的车型太少，此外不少用户还有维修费偏高、质量不可靠或外观奇怪等顾虑。2021年进入“十四五”新发展阶段，国内新能源汽车产业布局加速变革，再加上全球节能减排共识的推动，新能源汽车进入红利爆发期和高质量转型期。作为中国主流自主车企中第一个独立的新能源汽车品牌，欧拉先一步以独到的战略眼光，瞄准市场痛点精准发力。

依托于长城雄厚的资金实力、全面的造车技术体系、先进的集团创新生态等优势，欧拉的研发和设计团队来自于德国、奥地利、美国、日本和韩国等国家，并拥有博世、奥托立夫等国际顶级供应商，对齐国际标准视野形成了高可靠性的质量保证体系。这样的背景，足以支撑一个品牌打造出高品质、高科技和高安全优势的产品矩阵。

欧拉的在售车型，包括黑猫、白猫、好猫、好猫GT四款，这些车型相较于同级新能源车型，拥有更成熟的汽车设计体系和更过硬的品质，能够充分解决续航、配套、质量、外观等用车痛点和担忧，让用户的用车体验得到质的提升。比如品牌的主销车型好猫，就以独特的复古潮流的外观和精致内饰俘获了不少小姐姐的心，车型基于柠檬平台纯电架构打造，涵盖超过14项驾驶辅助功能，不仅打造全场景好开、好停、安全的用车体验，还拥有501km的高续航，完美适应日常通勤和短途出行，被称为“10-15万小姐姐首选座驾”。目前，即将上市的欧拉芭蕾猫、欧拉朋克猫等车型，也引发了广泛期待。

精耕、深耕细分赛道，“她”市场火力全开

值得关注的是，新能源细分赛道上，欧拉的“更爱女人”定位独树一帜。与传统车企不同，欧拉致力于从关注产品到关注市场、关注用户进行转变，对女性客群进行了更深入的思考和实践。

“时尚萌宠”黑白猫、“智美潮跑”好猫、“宝藏闺蜜”芭蕾猫、“行走的艺术品”朋克猫……“猫”系家族的多元化定位和品类创新，围绕着女性的审美和需求，不断突破汽车产品同质化壁垒。此外，通过白猫潮咖智造局、好猫乐活局、朋克猫女神的午后创享时光、芭蕾猫下午茶等独具风格的用户活动，欧拉有意识地构建了面向女性用户的深度“朋友圈”。同时品牌还通过好物研究所、“女性创享官加速营”等更丰富的形态，不断创造创新品牌的“她生态”。

从出行到生活的方方面面，欧拉围绕女性用户的深层需求，建立了更全面的品牌文化和品牌价值观。通过不断深化着与女性群体的共鸣，品牌呈现高质量的“女性友好”特性，诠释着新能源自主品牌“以用户为中心”的进一步细分和升级。

开放的姿态、创新的实践、高品质的产品和深入的用户共创，让欧拉焕发出无限潜力。这样的新能源自主品牌崛起，不仅打消市场焦虑，提升了公众对新能源汽车的认可度和接受度，更证实了新能源汽车中高端市场的巨大潜力，有利于拉升行业整体向上发展。

在未来，这种兼具实力与活力的汽车品牌，必将成为引领新能源成为汽车市场新潮流的主力军，推动我国步入从汽车大国向汽车强国的转型阶段。

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合肥引领全球新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91340111MA2RYMTA7Y，企业法人黄文，目前企业处于开业状态。

合肥引领全球新能源科技有限公司的经营范围是：太阳能热水器及相关产品研发、技术转让、技术服务、技术推广、销售、安装及售后服务建筑材料、电线电缆、灯具、洁具、安防产品、五金配件、装饰材料(除危险品)、电子产品销售。(依法须经批准的项目,经相关部门批准后方可开展经营活动)。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。

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据北京现代官方介绍，新能源电机总功率44.5kw，总扭矩170N·m，最大马力60马力。驱动新能源。电机和燃油发动机相互配合，能给汽车带来良好的动力和燃油经济性，动力充足。

截至2019年10月，越来越多的汽车厂商推出了新能源汽车，这是其未来发展的一个趋势，因为新能源汽车燃油经济性更高，车辆成本更低，更符合国家汽车排放标准，节能低碳。

当然，新能源车的价格比纯燃油车略高，车主朋友可以根据自己的实际需求选择适合自己的车辆。

关于引领新能源:

凌动新能源是北京现代汽车基于凌动打造的插电式混合动力汽车。官方指导价19.78-22.18万元。

动力方面，采用1.6升自然吸气发动机+电机驱动新能源，其中发动机最大马力为105马力，电机最大马力为60马力。

变速箱方面，采用6速双离合变速箱驱动新能源。