对话｜上汽大通王瑞：只需加氢3分钟，EUNIQ 7已可提车

C2B智能定制仍为核心竞争

12月7日，上汽大通MAXUS旗下皮卡车型T70新车上市，此次T70 皮卡家族五车齐发，除了原有的汽油版和柴油版车型，另外T70还有电动版、越野版、旅行版三款车型，其中柴油版已于9月上市。

价格方面，T70汽油版售价区间为8.98万-11.38万元；T70旅行版起售价为15.28万元；T70越野版起售价为16.38万元。除此以外，T70电动版补贴后售价为29.98万元。

据官方显示， 上汽大通MAXUS T70 依旧采用“C2B智能定制模式”。自2011年上汽大通成立以来，“C2B智能定制模式”便深入人心。上汽大通总经理王瑞曾公开表示：“从我们九年前开始做上汽大通的那一刻起，差异化就已深深地扎根在我们的脑海里，做每个决定之前，我们都会先想怎么做差异化，在中国白热化的竞争市场中，没有特色是不可能活下来的。”

正因为上汽大通注重用户差异化，九年时间，上汽大通再现“大通速度”。11月上汽大通MAXUS单月销量17977辆，同比增长44.68%，其中国内销量12424辆，目前海外市场累计销量超过8万辆。上汽大通相关负责人对中车网曾表示：“促进销量增长我们一贯使用更接地气的方法，注重与用户的互动直连，用以提升服务品质。”

汽车分析师张翔对中车网表示：“从目前来讲，C2B智能定制是上汽大通道核心品牌竞争力之一。”

逐渐迈进新能源领域

然而只是单纯凭借“C2B智能定制”这一特色并不能支撑起上汽大通MAXUS在细分竞争市场上与对手的角逐。在乘用车市场上，上汽大通D60定位于中型SUV市场，而这个市场是一个现有规模的市场，在此上汽大通面临着巨大的竞争力。

伴随着上汽集团“新四化”的施行，上汽大通也利用现有资源进行资源整合提高品牌力，逐渐往智能化、电动化转型。王瑞说道：“整个行业都在往新能源行业迈进，我们也要跟上。”

上汽大通相关负责人对中车网提到，未来上汽大通会坚持“插电混动、纯电动、燃料电池”三条技术路线全面布局。目前，上汽大通MAXUS新能源系列车型已经打造EV80、EV90、EV30、EUNIQ系列等多款新能源车型。

而在销售渠道上，上汽大通也采用下探方式进行品牌向上，以‘1+3’的渠道模式（即一个母店，支持全品系销售；皮卡、商用车、乘用车3个分渠道）为起点持续开发。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

作者：陈俊一

近日，比亚迪公布了6月份销售数据， 汽车 销量总计51015辆。其中新能源 汽车 销量41366辆，占比81.1%，燃油车销量共9649辆，占比只有18.9%。

市场因此开始质疑比亚迪燃油车的未来发展。一份网传的比亚迪内部交流会议纪要显示，公司未来燃油车的规划已经停止，最快明年全面替代（只要DM-i月产能达到8万辆，月出货4万辆）。

对此比亚迪辟谣道，并无停产燃油车计划，因为“目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求”。

DM-i混动：用燃油车躯体装电动车灵魂？

在讨论比亚迪放弃燃油还要多久之前，不妨先看一下其燃油车的市场表现到底如何。

2021年1-6月，比亚迪共计销售新车246689辆，同比增长达55.51%。其中新能源车150211辆，同比增长161.47%，销量占比60.89%，燃油车仍然占据四成销量。

再回看近两年数据，2019、2020年比亚迪新能源车销量连续下跌，分别为22.95万辆、18.97万辆，同比下滑7.39%、17.35%；而这两年燃油车销量分别为23.19万、23.73万辆，保持了连续微涨。

也就是说，尽管比亚迪早在十几年前就押注新能源，一直定位自己是新能源 汽车 引领者，并在近两年取得新能源车爆发性增长，但 燃油车仍是其重要的营收来源，自然难言放弃。

其实对比亚迪而言，燃油车与新能源车本就不是割裂的关系。

在其他传统车企都推出纯电平台之后，如广汽的GEP2.0、吉利的浩瀚，比亚迪主力车型却没有纯电平台，其BNA平台可以同时兼容燃油车、混动车和纯电动车，王朝系列车型都具有燃油、混动、纯电三个版本，这也使王朝系列新能源被消费者吐槽为“油改电”。

纯电平台比亚迪e平台，车型局限于网约车出行领域，定位主打低端性价比，依然免不了“油改电”的争议。直到近期发布的基于e平台3.0的首款车型比亚迪EA1“海豚”，车身长度为4070mm，轴距达到了2700mm，轴长比高达66%，以及工信部第346批新车公告中曝光的轴长比61%的比亚迪元PLUS EV，长轴距、短前后悬的纯电特征才开始明显化。

而且 比亚迪的混动技术，正在模糊燃油车与新能源车的界限与概念。

此前的混动技术为什么火不起来？因为馈电油耗过大、“油改混”成本过高，不充电行驶成本还不如燃油车。

而比亚迪的DM-i混动完全可以不充电、只加油，规避了此前混动车型的缺点。

6月比亚迪超过4万辆的新能源车销量中，DM-i混动车型占了一半，已经证明市场对于此类以电驱动为主的混动技术有着强烈的需求。定义上DM-i混动当然属于新能源车，但在消费者眼中，DM-i混动没有续航焦虑，和燃油车一样方便加油，还能有纯电的驾驶感，燃油车与新能源车的概念已经开始融合。

在比亚迪推出DM-i混动之后，更多传统燃油车为主的车企也加入这一混动大战：2020年12月长城推出柠檬混动DHT技术，今年4月上海车展奇瑞发布鲲鹏动力和鲲鹏DHT，6月重庆车展长安发布蓝鲸iDD混动系统，广汽推出绿擎混动-GMC第二代，东风发布马赫DHT混动……

新能源销量明年还能翻番

比亚迪销量只受限于产能

无论比亚迪是否承认，燃油车时代已经走向尾声。

荷兰、德国等欧洲国家提出2030年实施燃油车禁售计划，加拿大宣布从2035年开始禁售燃油车，英国也将原先2040年禁售的计划提前至2030年。中国还没有宣布具体时间表，但业内已经在组织相关研究。

除了政府之外，各大车企也推出了自己的时间表。本田 汽车 提出，到2040年在日本停止销售燃油车；大众 汽车 宣布，最晚2035年在欧洲停止生产燃油车；长城 汽车 在其最新发布的2050战略中明确，到2025年销售车型80%将为新能源 汽车 。

作为短期内最有可能实现新能源车全面替代燃油车的传统车企，比亚迪似乎并不着急实现这一目标。在DM-i产能充分释放之前，比亚迪还不想放弃燃油车市场。毕竟，超10万不能及时交付的DM-i订单在林，不如月销万辆的燃油车在手。

比亚迪燃油车的真正终结，将与刀片电池、EHS电混系统、骁云-插混专用发动机等新能源 汽车 核心零部件的产能息息相关。

DM-i自发布以来订单火爆，官方数据显示截至5月中旬订单已超过10万辆。不过由于产能受限于上述核心配件，DM-i订单延迟交付严重。为此，比亚迪在5月17日发布《关于DM-i超级混动车型订单交付的说明》致歉消费者，并保证将进一步扩大产能。

据悉，比亚迪年产能50万台EHS电混系统装配线预计今年8、9月在太原投产，9月之后DM-i就会进入产能飞速爬坡期。如果DM-i车型2022年能够实现年销50万台，无异于再造一个比亚迪（比亚迪2020全年销量42万辆）。

届时，纯电、混动双剑合璧，比亚迪新能源车型将进一步夯实单车均价和高端定位，比亚迪的传统燃油车也就完成了自己的使命，可以退出舞台。

亿欧EqualOcean 汽车 事业部分析师王瑞认为，比亚迪目前能够在自主品牌中站稳高端，一是借助新能源特别是电动车发展大势，成功提升单价，比亚迪汉甚至站稳近30万元的价位；二是新能源主力车型在车标、营销上更凸显“王朝”系列而非“比亚迪”的品牌，避免了燃油车时代品牌定位不高的牵制。

乘联会最新数据显示，新能源车上半年销量达到100.7万辆，同比增长220.9%。但乘联会年初时预计2021年全年新能源车销量为150万辆，实际销量增速远超预期，说明行业正在发生突破认知的剧变。

亿欧智库研究院院长黄渊普预测，2021全年新能源车销量突破250万辆是大概率事件，2022年将再翻一番达到500万辆，2025年达到1000万辆左右，届时新能源车渗透率将达到50%，提前10年实现《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》中2035年新能源车渗透率50%的计划。

如此高的渗透率之下，更易抬升单价的新能源车，将成为包括比亚迪在内中国自主车企实现高端化战略的最佳路径。

分拆上市，危机并存

在比亚迪垂直整合产业链的十几年历程中，燃油车一直扮演着核心角色，直到近两年，新能源车才取代燃油车成为新的主角。

新的主角也带动了“小弟们”的成长，如比亚迪内部主要服务新能源车的比亚迪半导体。2020年底，比亚迪开始启动分拆比亚迪半导体上市，今年6月底，深交所已经受理比亚迪半导体在创业板的上市申请。

比亚迪用了15年左右的时间，收并购一系列原本分散的企业、产业链，打造出垂直整合产业链。2002年进军整车制造之前，比亚迪先是收购了北京吉普吉驰模具厂，打通模具和整车制造之间的供应环节。2003年再收购秦川 汽车 ，进军整车制造。

垂直整合虽然增加了比亚迪的前期资本投入，但能够将供应链上每个节点的成本都压到最低。以2005年诞生的比亚迪F3为例，如果将模具外包需要支出1.5亿元，但是整合后的模具厂内部制作只需9000万元，仅此一个环节就能节省40%。

除了乘用车、电池，比亚迪还先后进军大巴、光伏、储能、轨道交通、代工等多个领域，将一个个分散的产业整合成比亚迪集团的庞大产业版图。

合的过程中，比亚迪也“顺便”解决了很多卡脖子问题。如并购宁波中纬积体电路，逐渐发展为业务覆盖功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体，拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用等全产业链的比亚迪半导体。

2017年，可谓是比亚迪从整合到分拆转变的时间节点。

这一年，比亚迪失去了国内动力电池一哥的位置。 垂直整合带来强大的研发实力，但在商业策略上的封闭而非开放，让比亚迪电池业务只能屈居第二，而且与第一宁德时代在市占率上的差距越来越大。

在这样的背景下，2019年5月第一家弗迪系公司——弗迪电池有限公司成立。此后多家弗迪系公司陆续成立，比亚迪开始将原本垂直整合但封闭的生态部分开放给业内，尝试对外销售新能源 汽车 核心零部件。

从合到分的背后，或有两方面考量。

第一，比亚迪自身下游整车销量未达预期，上游只供应内部将导致上游企业发展被下游约束。第二，比亚迪上游已经不具备市场第一的地位，必须走出特供比亚迪内部的模式，去争夺本来可能属于自己的第一。

从燃油车入局整车制造，再到成为新能源 汽车 引领者，比亚迪需要从垂直整合走向分拆开放。

不过独立分拆后的比亚迪半导体也面临诸多挑战。招股书显示，虽然比亚迪半导体最近三年研发占比不断提高，2020年营收同比也有三成涨幅，但净利润、净资产收益率却在连续下降。

值得注意的是， 2018-2020年关联方（主要为比亚迪集团）销售占营业收入比例分别为67.88%、54.86%和59.02%。可以说，比亚迪半导体依然近乎“自产自销”的阶段。

尽管供应了比亚迪新能源车超过90%的车规级半导体，但比亚迪半导体与全球前十的车规级半导体厂商差距仍较大。2020年14.41亿元的营收，只有第十名罗姆半导体（2020营收9.87亿美元）的22.57%，与 汽车 半导体供应商龙头英飞凌（2020营收47.09亿美元）的差距更大，仅有其4.73%。

没有足够的第三方客户，比亚迪半导体的未来就没有足够大的想象空间，IPO之后又能撑起多高的估值？

图源：比亚迪半导体招股书

不过， 汽车 电动化与智能化的核心在半导体技术，资本市场仍然看好并押注比亚迪半导体，红杉、小米都是其战略投资者。

毕竟在车规级IGBT市场，“自产自销”的比亚迪半导体2019年市占率为18%，已经接近英飞凌的三分之一。

比亚迪已经用汉的实车性能验证了自己车规级半导体的质量，只要能在价格优势下，性能做到近似英飞凌，相信也会像弗迪电池一样，逐渐打入更多车企的供应链。

上汽大通包括上汽MAXUS和上汽跃进两个品牌，销量占比超过七成的上汽MAXUS产品覆盖MPV、SUV、房车、宽体轻客、皮卡等，而上汽跃进则主营各类轻、中型货车以及各类特种改装车。上汽MAXUS官网显示，其在MPV市场布局有G50、G20和G10三款车型。上汽MAXUS在8月份销售了12500辆，其中三款 MPV车型的累计销量达5148台，占其总销量比例高达41%，其中G50在1-8月份累计销量达11535台，位列MPV市场销量第15名。

“MPV市场目前分化现象明显，低端的车型销量萎缩幅度较高，但总量依然庞大，高端、更具 科技 感的车型则有着不错的增长，我们之前的MPV产品偏上端，未来会持续向上发展。我们做的每一个细分市场，目标都是第一。“王瑞表示。上汽大通在MPV领域有9年的技术和市场经验，上汽大通技术中心副总经理谢铭诗表示，中国消费者的购车喜好从轿车转变到SUV，再过5-10年，MPV一定是走入家庭的主力车型，上汽大通也将持续深耕这一市场。

上汽大通总经理王瑞

从北京车展发布的新品可以看出，上汽大通对MPV产品阵容进行了延展，包括加入房车的元素，以及推出氢燃料电池版本。“我们希望能在MPV的细分市场里，针对大家需求层次的不同，都给出对应的产品，包括偏商务的，偏休旅的等等。“上汽大通副总经理华瑾表示。而对MPV产品进行细分布局并且将MPV板块单独参展，反映出上汽大通对各类车型板块更加聚焦的发展思路。

除了单独宣传MPV板块之外，今年上半年上汽大通还推出了新能源乘用车品牌EUNIQ，并发布了两款新车。从销售渠道来看，上汽大通也在推进分网销售，首先是组建了专门的皮卡团队，并且取得了积极的市场反馈。“后续我们会打造‘1+3’的网络模式，一个母店，全品系销售；皮卡专网，小而精；商用车商圈开一个商用车专网；乘用车开乘用车网络。”王瑞表示，上汽大通未来的网络会更加专注，但并不是完全切成三个板块独立运营，而是有分有合。

上汽大通旗下已经拥有商/乘多达20多款产品，这极大考验着其产品运营能力。在销售渠道和品牌营销上，上汽大通也经历了一个摸索的过程，曾试图弱化商用车和乘用车之间的区别，但从今年开始又大力推进商乘分网，品牌营销也进行区隔。“将品牌定位重新梳理，整体名字依然是上汽大通MAXUS，但偏商用的可能采用众字标，偏乘的则采用MAXUS英文标。”华瑾表示。而在品牌理念上，上汽大通将通过 科技 化、生活化和定制化三方面来进行塑造。

| 访谈|

经济观察网：燃料电池在乘用车领域的商业化落地要比商用车难度大很多，为什么还在推进燃料电池乘用车？

王瑞： 燃料电池的乘用化落地困难的原因很简单：以前的相关联零部件很大，乘用车装不下。但是我们这代电堆的尺寸很小，可以更加方便的装在乘用车上。国家的基础建设也在大力推进，光是上海规划了25个加氢站，有15座是一年内要建好的，目前全上海有5、6个加氢站。在乘用车产品上推广氢能源技术，非常依赖加氢网络，商用车建一个就可以满足很多车，但乘用车一定要串起来。国家正在推进长三角氢走廊，我们从技术层面给政府推广的信心，政府也有决心从根本上改变污染的问题。

经济观察网：RG20 未来的定制空间有多大，是否有其他车出现？上市以后，到底是作为MPV 还是房车来销售？

王瑞： 改造空间会很大，我们的开发团队现在有新的理念，找一些家装的人一起做，他们先做我们再改，改好请别人评判做优化，拿出数10款找数10个不同风格的家装设计师帮我们装好。房车先是房再是车，先装修好这个房子，再根据安全性、舒适型往回拉一点，这样产品更加丰富，更加人性化。在渠道上，房车还是以房车渠道为主，自营为辅，RG20因为是“像房车”的MPV，从某种角度讲它可能更往MPV一些。第三个自然是持续不断，房车在国内可以说是刚起步，在海外各种各样大大小小都会有。我们有非常强大的房车研发能力，也有非常标准、能力很强的房车工厂，所以未来，我们的全系列产品都可以做一些房车化的改造。

经济观察网：怎样的新商业模式，才能将智能化价值最大化？

谢铭诗： 我们现在既在做泊车，也在做高速公路的驾驶辅助，也就是通常意义上的L2级别驾驶辅助，现在也在往5个毫米波雷达加上10到12个传感器的高阶智能驾驶方向，三条路线在同时向前突破。

我们一定要将智能驾驶运营过程中的关键数据拿回来，不是全量数据，而是在用户接管那一刻的前5秒后5秒发生的数据，这对我研究算法的改进是很有帮助的，对开发产品团队内部的运营而言，要将这件事情运营起来。第二是用户的运营，除了智能驾驶以外，其他智能化产品都要做到可售可卖，这是我们的理想和愿景。

智能驾驶板块可能不断把新功能通过OTA开放给用户，甚至由此产生新的营运模式。但是在其他的板块我们也想这么做，所以内部有一个特殊项目叫软件可售项目，就是如何能把软件可售，实际上它说的是功能可售，价值可售。

经济观察网：在软件重新定义 汽车 的时代，中国 汽车 面临哪些挑战，未来有哪些机遇？

谢铭诗： 上汽大通在未来的几年，恰好也是国家十四五规划，我们在思考软件定义 汽车 领域，基本上形成了“1+3个2”的核心思想，1是以智能驾驶为核心。第一个2是我们要抓住两个基础，首先要有一个好的基础去定义软件，必须有一定的软件工程能力，第二个基础是必须有一个比较灵活适用的电子架构。

第二个2是我们比较强调两个新的名词：智能交互和进化，不再将交互当做屏幕和语音的交互，而是全车的交互。进化使 汽车 越来越智能，但一定要从场景入手去考虑。

最后一个2是两个新的方法，场景驱动和数据驱动，软件定义 汽车 的背后逻辑是，先挖掘到好的场景才能想软件如何做，如何实现，这便是场景主导；数据驱动，现在还比较浅，这是未来努力的方向。

在“1+3个2”的思想框架的引领下，上汽大通将朝着这个方向重新定义三件事情，一是重塑产品定义，二是重构产品开发的模式，三是产品评价的手段和方法会发生剧变，不再是原来动静态评估这么简单，动静态只是基础指标，一定在智能化和其他用户体验上给用户带来新鲜感，用户才会买单。