特斯拉第三季度营收137.6亿美元，你认为哪个企业会成为下一个特斯拉

比亚迪股份公司创立于1995年，由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。以做电池起家的比亚迪谈到造汽车，无非是在扮演一位“门外汉”的角色。正是利用了“自主知识产权”的响亮名号和对秦川汽车的收购行为，

使得比亚迪有了相对于其他新手的先发优势。短短一年内，比亚迪汽车的产品线由原来单一的“福莱尔”微型轿车，迅速扩充为包括a级燃油车、c级燃油轿车、锂离子电动汽车、混合动力汽车在内的全线产品。

比亚迪是一家中国汽车品牌，创立于1995年，主要生产商务轿车和家用轿车和电池。由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。

比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，矢志打造真正物美价廉的国民用车，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。

扩展资料

发展理念：

比亚迪始终坚持“技术为王，创新为本”的发展理念，凭借研发实力和创新的发展模式，获得了全面的发展，并在电池、电子、乘用车、商用车和轨道交通等多个领域发挥着举足轻重的作用。

在电池领域，比亚迪具备100%自主研发、设计和生产能力，凭借20多年的不断创新，产品已经覆盖消费类3C电池、动力电池（磷酸铁锂电池和三元电池）、太阳能电池，以及储能电池等领域，并形成了完整的电池产业链。

目前，比亚迪是全球产能最大的磷酸铁锂电池厂商。除新能源车和轨道交通外，比亚迪的电池产品广泛用于太阳能电站、储能电站等多种新能源解决方案。

比亚迪是全球领先的太阳能和储能解决方案供应商，产品已经出口至美国、德国、日本、瑞士、加拿大、澳大利亚、南非等多个国家和地区，主要客户包括中国国家电网、中广核、美国雪佛龙、德国Fenecon、日本A-style等。

参考资料来源：百度百科-比亚迪

纵观马斯克和一众知己好友的创业历程，我发现成功之母还真不是失败，而是另一样东西。

马斯克一共创立了四家公司：Zip 2，PayPal，SpaceX和特斯拉。前两个公司都顺利被收购，马斯克也由此成为千万富翁和亿万富翁。

SpaceX和特斯拉经历各种考验，目前早已成熟壮大，走上正轨。马斯克这四个公司，没有一个失败的。他的成功肯定不是失败所赐。那是什么原因呢？很简单：兴趣。

从马斯克的成长经历看，他一开始就是个兴趣明确的孩子。马斯克从小显得木讷内向，不善与人交流。但是他非常爱看书，而且博览群书，既喜欢读有关现实世界的书，比如物理化学之类，也喜欢科幻小说。

每次读完书后，他就会静静地思考。连他妈妈都觉得自己儿子太安静了，可能有心理问题。但其实马斯克的思维在高速运转。而且他是视觉思维，再抽象的东西也能化作生动的形象，在脑海中看得一清二楚。

马斯克很小就对物理感兴趣。别人家小孩怕黑，他直接说“黑暗就是没有光，没什么好怕的”。这种理性思维让他和周围格格不入。好在他父母遵从放养原则，给他提供很多很多读物，让他自由发展。

马斯克在中学时开始对计算机感兴趣，而且自学了编程。他后来又迷上了火星移民和新能源。在学校，他可以和弟弟自由讨论太阳能的发展，把周围同学听得一愣一愣的。

在移民加拿大后，他选择了物理专业。到了美国宾校后，他又学习经济学，立志经商，做新能源公司。本科毕业后，他在攻读斯坦福博士和创业之间选择，思考良久后、决心投身互联网大潮，由此开始了传奇的硅谷经历。

如果说创立Zip 2和PayPal是出于对计算机的热爱，那么SpaceX和特斯拉就是他为了实现儿时的梦想：移民火星和用新能源拯救地球。

马斯克所做的选择，包括移民火星、新能源 汽车 、学习物理和经济学、放弃博士学位去创业等等，都是独立自主的，没有一点父母的指导。（他父母很早就离婚了。父亲是工程师，根本反对他去美国发展，也没给他提供学费。母亲是营养师和模特，自己有男友和事业，支持他自由成长。）

这些选择都是马斯克根据自己的兴趣，自然而然做出的，没有谁强加在他头上，也没有过多功利的考虑 （比如进政府做公务员，图个稳定之类的）。顺其自然，结果还不错。

巧的是，和他一同创业的几位知己，也是按照自己兴趣发展的人。比如说SpaceX的技术元老Tom Mueller。他是火箭引擎专家，SpaceX的技术灵魂。没有他就没有SpaceX的一系列火箭。

Mueller出生于美国爱达荷州的一个小镇。他从小就酷爱科研和工程，没事就把家里的电器拆开再装好。小学时他对火箭产生浓厚兴趣，12岁就自己做了个太空舱模型，13岁又造出火箭引擎模型，在科学比赛中一鸣惊人。

考大学时，Mueller选择了自己热爱的机械工程专业。从爱达荷大学毕业后，他来到加州，先后在几家大型航空航天公司工作，积累了丰富的火箭引擎制造经验。

2002年，Mueller在工作期间偶遇马斯克。两人一见如故，交谈甚欢。他们都对火箭制造有浓厚兴趣，而且马斯克正需要一个能做引擎的人。他把Mueller看作知己，不仅向他展示自己的火箭预算表，请他提意见，而且把他带进SpaceX创业小组，让他成为公司元老。

Mueller是典型的能力强、脾气好的理工男。他在SpaceX一干就是18年，历任总工程师和CTO。身边的同事换了一拨又一拨，但他忠心耿耿，始终与马斯克站在一起。

在职期间，Mueller为公司主持研发了一系列火箭和太空飞船，帮助马斯克拿到了NASA的大订单，使得SpaceX不断发展壮大。他去年59岁宣布正式退休。

可以说，Mueller一生都在做他喜欢的事情：造火箭。从小时候的模型到后来的真火箭，他对火箭的爱已经持续了近50年。浓厚的兴趣让他选择了适合自己的专业，又引到他到了适合自己的地方（南加州是美国航天公司的聚集地），找到了适合自己的工作。最终千里马遇伯乐，与马斯克成就了一段航天佳话。

特斯拉的技术元老Jeffery Brian Straubel也是如此。Straubel的太爷爷早年在美国开设了机械公司，专门给船生产内燃机。他受家族影响，很小就对化学机械感兴趣。

他喜欢在父亲的车库里做各种化学实验。上化学课时，也常常喜欢玩创新，有一次甚至引起了爆炸，在脸和脖子上都留下了疤痕。但他不以为耻，反以为荣，觉得这是为科研献身。此外，他也喜欢拆装各种机械，弄懂其中的原理。

中学毕业后，Straubel考入了斯坦福大学，主修物理。但是把最难的课程修完后，他发现物理不是自己真正想学的。因为它研究的东西都是理论，实践太少。（巧的是当年马斯克也放弃了斯坦福的物理学博士攻读计划。）

这一点我也有些体会。高中时，我也有偏科的毛病。别人是偏文科或者偏理科，我是理科内偏科，重化学，轻物理。不知道是老师的问题，还是我的问题，我觉得化学特别有意思，而且总是拿高分。相比之下，物理显得有点虚无缥缈，甚至难以理解，分数也一般。后来想想，两者是有根本区别的。

话说Straubel放弃物理后，觉得青春可贵，不能再浪费时间。他干脆只学感兴趣的东西。他自创了一门学科叫能量系统工程学，把计算机科学和动力电子学结合。说白了，就是将软件和电力结合起来一起控制能量。

等一下，这不就是特斯拉干的事么？用电脑软件和锂电池控制 汽车 的运动。难怪马斯克后来对Straubel一见倾心，原来冥冥中自有天注定。

Straubel在斯坦福很开心地学着自己感兴趣的东西。放学后没事，他继续干喜欢的事，与一些小的创业公司混在一起。这些公司做的是太阳能和电动 汽车 （又是马斯克的最爱）。Straubel经常在他们的车库里做实验。

他曾经买了个十手的保时捷，然后自己造出了电动机，充电系统和软件控制系统。后来他又加了混合动力，把车轻轻松松从斯坦福开到洛杉矶。这些行为在外人看来不是务正业，却让他获得了制造电动 汽车 的宝贵经验。

2002年研究生毕业后，Straubel去了一家生产混合动力 汽车 的公司工作，然后又追随著名工程师去生产电动飞机。此外，他还给创业公司做电力顾问。和Mueller一样，他做的都是自己喜欢的事情。

一次偶然的机会，他接触到了先进的锂电池技术。当年他在斯坦福的太阳能 汽车 社团参加了全国比赛，从芝加哥开到了洛杉矶。Straubel住在洛杉矶，大家比赛之余就找他玩。

几个年轻人在一起讨论起了锂电池。他们想到个人电子用品的锂电池很小，如把几千块连在一起，也许能让 汽车 跑几千公里。

多年对化学和机械的兴趣，让Straubel觉得这个想法大有可为。他很快又加入了这个社团。平时他在洛杉矶工作，周末就坐飞机去Palo Alto，然后骑车到斯坦福去搞电动 汽车 。经过不懈地努力，他还真设计了一辆锂电池 汽车 。

Straubel非常高兴，但是社团都是穷学生，没有钱支持他造车。他只能自己去硅谷找风投，但是没有人识货。

后来，在一次陪老板的饭局上，他遇到了马斯克。要不说，机会偏爱有准备的人。席间他偶然说起自己业余搞电动 汽车 ，用的是锂电池。没想到马斯克听了以后特别感兴趣，当即给他一万美元，支持他的 汽车 项目。

Straubel一看，真是遇到知己了。他马上又带马斯克去试开最先进的电动 汽车 ，地点在洛杉矶的技术公司AC Propulsion。这款车可以在5秒内从0加速到60英里/小时。

马斯克觉得非常好，想把这款车商业化。但是，AC Propulsion对此兴趣不大。马斯克很想做电动 汽车 这块，觉得如果别人不想干，那就自己来。他认定Straubel是天选之人，于是把他介绍给了特斯拉的其他创始人 （他自己是大股东）。

至此，Straubel和马斯克开始了长达17年的合作。他2004年加入特斯拉（005号员工），专门负责电池技术。目前，他担任CTO，是公司的技术灵魂。如果说没有Mueller，就没有SpaceX，那么没有Straubel，就没有特斯拉。

和Mueller一样，Straubel一生也在做他感兴趣的事情。从儿时的化学实验，到斯坦福自学成才，从自己研究锂电池技术，到担任总工程师制造电动 汽车 ，他把对化学和机械制造的热爱发挥到了极致。马斯克也把他视为知己好友，两人一起开创电动 汽车 新时代。

前面说的这三个人都是理科生，本身有科学天赋和浓厚兴趣。其实文科生也不例外。特斯拉就有这么一位。

马斯克推出第一辆电动车Roadster后，开始构思下一辆车Model S。为了让新车有酷帅的外型，他几经波折，请来了著名 汽车 设计师Franz von Holzhausen。

这位设计师也是按照自己的兴趣，遵从本心，闯出了一片天地。Holzhausen祖籍德国，全家早年移民美国。他在康涅狄格州一个小镇出生长大。父亲是产品设计师，这让他从小对画画耳濡目染，产生了非常浓厚的兴趣。

上学后，Holzhausen开始关注 汽车 。他对画车着了迷，别人在上课记笔记，他在书本上画喜欢的车型。高中毕业后，他报考了纽约的雪城大学，主修工业设计，但是内心对 汽车 念念不忘。

一次偶然的实习，让他了解到洛杉矶的艺术学院专门教 汽车 设计。于是他大三转校洛杉矶，为成为 汽车 设计师而奋斗。

大学毕业后，Holzhausen首先在密歇根的福特公司实习，然后在德国大众 汽车 公司工作。在这里，他协助设计新型甲壳虫 汽车 ，结果产品大受欢迎。这项工作让他在 汽车 业崭露头角。

在大众待了八年后，Holzhausen向往南加州的 汽车 文化，于是跳槽到了通用公司，后来又到了马自达担任设计总监。

到此为止，Holzhausen的 汽车 设计之路非常顺利，似乎达到了顶峰。但是每日在大公司的官僚文化里浸染，他感到厌倦无聊，渴望突破自我，设计更好的 汽车 。

通过朋友的介绍，他了解到特斯拉在物色一位总设计师。出于对创业公司的好奇，他和马斯克见了面。马斯克对Holzhausen可以说是‘一见钟情’，认定他就是Model S需要的人。为了说服Holzhausen为自己工作，马斯克费了一番功夫。

此时，Holzhausen有两个选择：留在马自达，位居高位，衣食无忧；放弃一切，加入特斯拉，开启人生新篇章。内心对创新的渴望，让他决定人到中年再冒一次险。

就这样，Holzhausen加入了名不见经传的电动 汽车 公司，在三个月内就做出了Model S的成熟设计图。他和马斯克交流顺畅，彼此理解。在别人看来，马斯克的很多想法，比如隐形车把手、7人座椅、大块触摸屏电脑等显得不可思议。但在Holzhausen眼里，这些都是创新点，他尽力去实现。

更可贵的是，当Holzhausen知道特斯拉陷入财政危机、濒临破产时，他没有明哲保身、全身而退，而是更加全力以赴，尽快完成了Model S的模型，为特斯拉挽回声誉、争取资源。结果在他加入公司仅半年后，马斯克就向世界推出了Model S。

从2008年加入特斯拉，Holzhausen已经和马斯克并肩战斗了13年。他主持设计了Model S, Model 3, Model X, Model Y，第二代Roadster，和尚未与公众见面的电动卡车Semi。可以说没有Holzhausen，就没有今日性感前卫的特斯拉 汽车 。

他的人生历程写满了对 汽车 浓厚的热爱。他每一个人生选择，从儿时酷爱画车，到大学转校学习 汽车 设计，从设计新型大众甲壳虫，到成为特斯拉设计总监，都由自己的兴趣主导，最终取得了骄人的成就。

说到这，我想起中学时一位好友，从小喜欢画漫画。她文理分班时去了文科班，成绩一般，但是在繁重的课业之余，一直坚持自己的兴趣，而且很早就计划去日本留学。中学毕业后，大家各奔东西。前几年我在Instagram 上偶然发现，她真的去了日本学习专业美术，而且成了漫画家，目前定居横滨，生活幸福。

我很佩服她的坚定执着，也祝愿她的事业未来发展更好。看来老天还是宽容的，机会和成功属于有准备的人，考试分数并不能决定一切。

这里也奉劝年轻的父母，对孩子的课外兴趣不要横加阻拦。允许他们按照自己的兴趣来规划、发展人生，可以有不错的结果。有明确的兴趣很重要，这个兴趣有市场、被人需要也很重要。只要把两者结合在一起，就可以获得成功。

杭州林东新能源科技股份有限公司是2013-04-02在浙江省杭州市注册成立的其他股份有限公司(非上市)，注册地址位于浙江省杭州市滨江区西兴街道联慧街300号17层1701、1702、1703、1704室。

杭州林东新能源科技股份有限公司的统一社会信用代码/注册号是91330100063974494Y，企业法人林东，目前企业处于开业状态。

杭州林东新能源科技股份有限公司的经营范围是：生产、制造：海洋工程装备；服务：海洋工程装备技术的技术开发，新能源技术开发，发电系统的设计、技术咨询、技术服务(除承装修试电力设施)；批发、零售：机械设备。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在浙江省，相近经营范围的公司总注册资本为15180万元，主要资本集中在5000万以上规模的企业中，共2家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

杭州林东新能源科技股份有限公司对外投资1家公司，具有0处分支机构。

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ff中国总部干什么的？

ff中国总部在湖北黄冈市。总部在投资、科技创新、产业转型、区位、政策等方面贡献各自的优势。预计黄冈市政府将积极协助FF在黄冈市进行产业布局，调配相关资源，同时为FF在黄冈市的创业项目提供包括但不限于资金和政策方面的支持。Faraday Future拟将其FF中国总部迁至黄冈市，同时保留其位于加州洛杉矶的全球总部。

“新能源企业30强”中有13家上市公司。从企业性质来看，有，5家央企和18家民营企业；从行业来看，有12家太阳能、8家风能、4家新能源综合性集团、3家汽车新能源动力企业、2家核能和1家生物质能企业；从地区来看，江苏占7家、北京6家、河北3家、山东3家、上海2家、广东2家、深圳1家、新疆1家、江西1家、安徽1家、香港1家、湖南1家、浙江1家。

首届中国新能源企业30强评选活动历时近3个月。2010年6月初，组委会通过中国贸促会各地分会推荐、媒体推荐、行业协会推荐以及组委会直接电话联系等方式，征集了约300家新能源候选企业。2010年7月1号至16号，行业主流企业纷纷提交候选企业资料，组委会秘书处从中遴选出90多家企业参与30强评选；2010年8月5日，组委会秘书处将把参选企业信息汇总制成电子版文件并提交给专业评委和媒体资深记者评委，结合网络投票，2010年8月17日“中国新能源企业30强”正式揭晓。同时，“中国十大新能源人物”评选正式推出。

“中国新能源企业30强”评选开创新能源领域评选的先河，是迄今为止中国新能源领域最具权威性和最有影响力的行业评选活动。主办单位希望通过此次评选，将新能源产业、新能源行业优秀的企业推向公众，推向海内外。评选由中国国际贸易促进委员会发文批准授权组委会执行，整个活动不含任何商业行为，企业参选全程免费。同时，本次评选活动的媒体推广呈现出覆盖面广、力度大、周期长、针对性强等特点。伴随着新能源企业30强榜单正式揭晓，更深层次的媒体推广即将展开，包括独家专访、所有海内外合作媒体的广告和新闻宣传，力度空前。

本次评选由第二届中国（无锡）新能源大会组委会、上海证券报是、腾讯网共同主办，由中国领先的政府及新能源行业公共关系服务商永淳文化承办，罗兰贝格和科尔尼两大国际著名咨询公司提供专业支持，上海交通大学安泰经济与管理学院提供学术支持。本次评选还得到多方参与支持，包括国内外主流媒体和部分新能源行业协会。

30强榜单的成功推出，不仅证明了目前新能源领域受到国内外各行各业的广泛关注，而且也凸显此次评选的权威性、公信力。从历届国内外权威的评选活动来看，新能源企业30强评选活动对于新能源优秀企业的影响是巨大的，甚至直接影响到整个产业的发展，这无疑对企业、对企业家的要求会更高，鞭策力度更大。同时，首届中国新能源企业30强评选成功推出，得到了企业、政府、科研院所、机构投资者的广泛关注和认可，对于我们评选品牌的塑造也产生了积极的效应。组委会将于2010年9月17日在无锡举行盛大的颁奖典礼。

本次评选活动是第二届中国（无锡）新能源大会的一大亮点，据组委会负责人之一、永淳文化董事长唐祖荣先生介绍，第二届中国（无锡）新能源大会将于2010年9月17-18日在国家新能源科技兴贸创新基地——无锡市隆重举行，组委会已邀请到包括国家能源局领导、江苏省政府领导、中国贸促会领导、美国洛杉矶郡行政长官、墨西哥国家财政部副部长、菲律宾贸工部副部长等一批政府高层，中国可再生能源学会理事长石定寰先生、国家发改委能源研究所副所长李俊峰先生、北京交大新能源研究所所长姜久春先生、上海交大太阳能研究所所长崔容强教授等著名行业专家，尚德电力董事长施正荣博士、晶澳太阳能CEO方鹏先生、阿特斯董事长瞿晓铧先生、明阳风电集团董事长张传卫先生、杉杉科技董事长胡海平先生等数十位行业领军企业家，德同资本创始合伙人邵俊先生、青云创投创始合伙人叶东先生、常春藤资本发起合伙人翁吉义先生、深创投总裁李万寿先生等数十位VC、PE界的大腕，以及国际太阳能之父马丁-格林教授、美国、澳大利亚、德国等国新能源行业专家、企业家与会。大会以“博弈与创新”为主题，设主论坛和CEO论坛、政策与市场国际论坛、智能电网与储能技术论坛、新能源产业投融资论坛等四个分论坛。在总结大会上，国际著名咨询公司罗兰贝格将全球首发“2010-2011中国及全球新能源产业发展报告”，展望欧洲、美国、中国及其他地区新能源发展前景以及新能源重点行业发展方向和最新技术。第二届中国（无锡）新能源大会由中国国际贸易促进委员会、江苏省人民政府共同主办，是迄今为止中国新能源领域规格最高、影响力最大的行业盛会。大会同期举办第二届太阳能展览会，行业主流企业尚德、晶澳、阿特斯纷纷参展。

作者简介：圣安东尼奥小石匠，纽约州立大学布法罗分校机械工程研究生在读。主要研究领域：动力学，控制和机电一体化。

在选择造车这条路之前，蔚来、小鹏和威马等造车新势力们一定想到过前路艰辛，但2019年一定是让他们对「困难」一词有了重新认知的一年。而这种困难的背景，是特斯拉在2019年所实现的不断突破。

2019年，对于那些已经有产品上市的造车新势力来说，多卖出几辆车并不十分容易，而那些依旧“难产”的造车新势力，一头面对的是彼时巨大前期投入下的良好市场愿景，一头是此时的市场热度骤减产品却还未上市、但开弓没有回头箭的无奈。

回顾造车新势力们的昨天，目睹造车新势力们的今天，展望他们的明天。我们最先要问的问题是：

纯电动汽车的市场需求究竟在哪里？

特斯拉-如果没有需求，那就创造另一种需求

站在格里菲斯天文台上远眺，好莱坞和比弗利山就在半山腰。往南望去，是市中心，能看到斯台普斯中心，也就是湖人队的主场。往西望去，是圣莫妮卡海滩。这里四季如春，有阳光、海鸥还有摩天轮。这里是洛杉矶，是洛圣都，也是天使之城。但它也是「分裂」的，这里除了是天使之城，也是流浪汉之都。

格里菲斯天文台

圣莫妮卡海滩

圣莫妮卡海滩坐落在著名的加州一号公路旁。加州一号公路主要是从南到北连接旧金山和洛杉矶。从洛杉矶一路向北，途径Malibu海滩，圣巴巴拉和圣克鲁兹，就最终到达了旧金山。到了旧金山，就算是到了湾区，再往南就是硅谷。这里，就是目前的「地球中心」。也是特斯拉所诞生的地方。

在这个地方，每天数不清的人投入到创业的人海当中，也有数不清的人淹没其中。这其中不乏许多“近水楼台”的来自斯坦福大学的高材生，伊隆·马斯克就是其中的一员。他无疑是具备实力且幸运的那个。在成功创立了并转手Zip2、PayPal之后，马斯克在2004年加入了由Martin Eberhard和Marc Tarpenning联合创立的特斯拉汽车公司。并且领导了首轮融资，顺理成章的进入董事会并成为主席。后来的故事大家都耳熟能详，在特斯拉创立17年后的今天，特斯拉成为「美国造车新势力」当中几乎唯一的幸存者。

Martin Eberhard和Marc Tarpenning

当我们站在现在这个时间节点回看特斯拉迄今为止所取得的成功，其核心在于：

披着电动车的皮卖豪华品牌车。以纯电动车身份尽可能将自己与以往的传统豪华品牌区别开，制造差异化。

如果我们从市场角度来看：

如果消费者对于纯电动汽车的需求并不能创造出足够大的增量市场，那就需要想方设法在存量市场当中抢占空间。

从车辆的使用功能需求上来理解：

当纯电动汽车汽车的功能性不足以替代传统汽车，只有豪华品牌车主对于车辆功能性要求的容错率更高。换句话说，只有豪华品牌车主才更容易接受纯电动汽车。

特斯拉用来树立豪华车形象的初代产品——Model S

从北美特斯拉车主和BBA车主的车主群像上来看，这种竞争关系可见一斑——

● 特斯拉车主的平均年龄为54岁，中位数为38岁；宝马车主的平均年龄为56岁，中位数为38岁。Model 3车主平均年龄为46岁，中位数为38岁。

● 88%的特斯拉车主拥有自己的房产；对应宝马车主为90%；Model 3车主仅为56%。

● 宝马车主的男性比例为64%，而特斯拉更高，Model X为71%；Model S为77%；model 3为84%。

● Model X车主的平均收入为$143,177 Model S为$153,313；Model 3为$128,140。值得一提是，宝马3-Series车主的平均收入为$116,550。

作为特斯拉销量的台柱子，Model 3的车主群像更具代表性——

● 车主平均年龄更低，男性车主比例更高，且平均收入与宝马3-Series为代表的34C主流入门豪华车阵营更接近。

● 男性车主偏高也说明了一个现象，特斯拉所打造的「极客人设」吸引了相当一部分科技宅的亲睐。

Tesla北美车主群像

数据来源：Hedges Company

数据来源：Hedges Company

围绕着「卖豪华车」的核心，特斯拉的每一步行动就显得顺理成章。这个核心并不一定是在特斯拉初创时就确立的，但至少是在特斯拉不断的发展过程中所慢慢摸索出来的相对稳妥、活下来的胜算更大的思路。

特斯拉的成功同样来自于其他方面：

●?以马斯克本人为营销重点的低成本高效率的营销，利用马斯克的多重身份为特斯拉品牌做背书，建立以马斯克本人为中心的特斯拉品牌形象。这是帮助特斯拉建立足够声望，向上提高品牌力最行之有效且低成本的方法。是特斯拉从豪华品牌市场分流的前提。

●?将经济基础极其雄厚的加州作为主要根据点。2018年全美各州特斯拉Model 3的增量也说明了加州为特斯拉提供了强有力的销量支撑。Model 3曾一度成为加州销量最高的单一车型，占到全美销量的一半以上。

California - 153,442 (Up from 94,872) New York - 15,752 (Up from 10,090) Florida - 13,705 (Up from 6,573) Washington - 12,650 (Up from 7,068) Texas - 11,764 (Up from 5,419) New Jersey - 9,230 (Up from 5,033) Massachusetts - 8,990 (Up from 4,632) Illinois - 7,357 (Up from 3,812) Arizona - 7,086 (Up from 2,976) Colorado - 7,051 (Up from 4,156)

●?高效的成本控制手段，包括预先建立自给自足的电池生产线等等，使得特斯拉虽然连年亏损，但亏损额一直维持在一个合理可控的范围内。

加州2019年1-9月单一车型销量排名 数据来源：CleanTechnica

时间转眼至2019年，对于特斯拉来说，这应该是21世纪10年代一个完美的收尾。

● 从销量来看，1月3日，特斯拉官方公布了2019年Q4的销量为112,000辆，全年销量达到36.75万辆，实现了年初的36-40万辆的目标。

● 2019年的倒数第二天，国产Model 3实现了正式交付。从2019年1月7日工厂奠基，到12月30日10点新车交付，特斯拉仅仅用了357天。11月份特斯拉汽车在国内的注册量攀升至5597辆，这是五个月来的最高位。

● 11月特斯拉Model 3在荷兰的销售量超过了大众Polo，达到3979辆，市场占比10.1%，成荷兰汽车市场销量冠军。而荷兰市场逐渐成为特斯拉在欧洲版图扩张的主要支点。

特斯拉销量走势图 数据来源：CleanTechnica

在跨入21世纪20年代的第三天，特斯拉官方宣布降价3.2 万，算上2.475 万的补贴，国产特斯拉第一次降到了 30万以下。毫无疑问，中国市场会继续成为特斯拉业务拓展的助推剂。与美国市场相似的是，Model 3会在经济基础更好的一二线城市开始蚕食34C（3系、A4、C级）的份额，从而实现销量的进一步增长。但是对于以34C为家庭唯一用车场景居多的三四线城市，Model 3的国产及降价并不会有太大的影响力。

同时，如何在产品销量形成一定规模之后进一步提高产品质量，也是摆在特斯拉面前的难题。最近「Model 3的15万水管接头事件」就是一个很好的提醒。

特斯拉的成功毫无疑问会鼓舞整个新能源汽车行业，但我们需要看清楚的一点是，特斯拉的热销与纯电动车的需求并不能完全划等号。特斯拉在某种意义上，是为豪华车用户提供了另一种选择，这种选择下，电动并不是这些车主最迫切的需求。这种购买心理，很大程度上是为了与以往可能的选择区别开，特斯拉的特立独行也正满足了他们的需求。

特斯拉用来树立品牌形象的产品-

Tesla Roadster

造车新势力-无法复制之苦

早晨8点半的上海古北财富中心，一辆接一辆的蔚来ES8在这里驶入停车区，然后离开。匆忙但又有秩序。XPT蔚来驱动科技就在这所写字楼当中。在上海古北财富中心方圆500米范围内，还包括菲亚特克莱斯勒亚太投资有限公司、神龙汽车有限公司、以及同在古北财富中心的奇瑞捷豹路虎汽车有限公司。而古北也是上海第一家有规模的国际居住新区。比起蔚来在嘉定的总部，古北似乎更符合蔚来的气质。

被称作是“含着金汤勺”出生的蔚来，从一开始就展现出与其他造车新势力的不同——无论是2015年巴西车手小皮奎特帮助蔚来所冠名的FE车队夺得2015年的车手总冠军，还是EP9先在纽伯格林北环赛道打破最快量产车记录之后又在《The Grand Tour》闪亮登场，亦或是完完全全作为豪华品牌身份落地的第一款产品-蔚来ES8。

“鼹鼠”理查德·哈蒙德与蔚来EP9

蔚来是目前国内所有造车新势力当中与特斯拉最相似的一个。与伊隆·马斯克经历颇为相似的创始人李斌，他们同样成名于互联网行业，完成了原始积累，又投入了造车事业。包括特斯拉与蔚来颇为相似的「豪华品牌纯电动汽车」的定位。

但蔚来与特斯拉不同的是，李斌并没有伊隆·马斯克强大的个人光环，这意味着：

把一个初创品牌构建成豪华品牌的过程中，蔚来需要使用更多传统的营销手段，投入更多的营销经费和精力，这将为一家初创公司的运营成本埋下隐患。

同时，蔚来并没有自己的“加利福尼亚”。

无论是经济基础决定的购买力，还是地方政府对于新能源汽车的补贴政策，又或是“追逐创新，做科技弄潮儿”的大环境与开放多元的价值观，没有比加利福尼亚更适宜造车新势力生根发芽的地方。而世界上其它的各个地方，都与加州差得太远太远。

以及，相比特斯拉，蔚来并没有一个相对友善的舆论环境。

同样是造车新势力，在实现最终的成功之前，没有谁比谁更加伟大。但相比美国，国内复杂的互联网舆论环境，充斥着过多的没有了解的情况下的跟风非议，充斥着过多的别有用心的舆论引导，甚至是一些诽谤过后仅仅需要一封道歉信就可以草草收场的著名车评人。

车评人轼界关于对蔚来汽车的道歉信

但是即便如此，我们依然不能否定蔚来截至目前所取得的一些成功。这包括：

●?建立起了一个足以支撑起产品售价的全新的豪华品牌，从中国品牌的角度来看，这是无数次尝试中最为成功的一个。

●?在新车售价独树一帜的情况下，结合2019年中国汽车市场包括新能源车市场不景气的大环境下，所交出的稳定的销量成绩单。

● 在稳定的月销量的情况下，相当高的C端交付比例。C端作为累计上险的个人非营运类车型，才是电动车市场真正需求的体现。而2019年1-10月，国内新能源车市场的纯电动乘用车C端上险比例仅为45%。

● 一个饱受非议却十分稳定的粉丝客户群，无论你对他们如何评价，任何一个品牌都需要一忠诚的粉丝群体。这是任何一个汽车品牌成功的基础之一，甚至特斯拉的粉丝更加偏执和狂热。

蔚来2019年销量 数据来源：INSIDEEVs

特斯拉的国产，一定程度上会对蔚来造成一些冲击。但是作为纯电动豪华品牌，作为传统豪华品牌之外的新选择，生存压力会更小一些。而其它的造车新势力包括威马和小鹏，品牌号召力无法支持产品进入豪华品牌市场搏杀去分食传统动力汽车的市场，就必须依靠纯电动汽车的刚需市场为继。而这个刚需，又与一些实际情况相违背。

受限于经济水平，中国目前的主流汽车消费群体所追求的依然是「大而全」的车型，这些车型足以覆盖近乎所有的使用场景，而这恰恰是纯电动汽车的软肋，且在短时间内无法彻底解决。

基于这样的实际情况，也有其它造车新势力，比如理想汽车选择了增程的技术路线，在需求层面上，技术路线之争的意义可能已经大于品牌之争了。

国情不同，特斯拉所实现的成功自然难以复制，环境所造成的差异丝毫不亚于产品本身的影响。

小结：

回顾特斯拉和造车新势力们的昨天、今天，特斯拉的成功令人惊喜，但在未来也绝不会如大家所想的一帆风顺。同时，特斯拉的成功在不同的环境下是无法复制的。除去产品本身，造车新势力在未来更需要在车企层面之上的层面所做的进一步的调整。如何与造车势力一起激发出C端的需求，将是决定造车新势力生死尤、其是非豪华品牌造车新势力生死的关键。

当我们展望明天，21世纪的10年代已经过去，或许我们会很怀念它。

文｜圣安东尼奥小石

图｜?圣安东尼奥小石匠 网络及相关截图

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马斯克创办了太阳能公司SolarCity和电动汽车公司特斯拉，两家公司都致力于环境保护，所以他在新能源领域发言也得到过颇多赞同。虽然马斯克这一次的退出同样得到了许多媒体的支持，但还是很值得寻味的。

早在2015年6月，《洛杉矶时报》撰文指出，马斯克的商业帝国一共拿到了多达49亿美元的政府对新能源发展的补贴，其中特斯拉公司得到了接近24亿美元，SolarCity也分到了25亿美元。由此看出，如果特朗普继续反对新能源政策，首当其冲受到影响的就是马斯克和他的商业帝国，所以他的反对也是意料之中的。

另外一方面，特斯拉截止到2015年6月时总共售出了不到8万辆左右的电动汽车，平均下来，每卖出一辆汽车就会得到政府多达30000美元的补贴。特斯拉电动汽车平均售价为10万美元一辆，而10万美元在美国可以买两辆宝马5系，所以买的起特斯拉的车主在美国也算是上层阶级了。由此可见，政府对特斯拉的补贴其实是转移到了富人那里而已。《华尔街日报》也曾对此批评道，特斯拉把中产阶级缴纳的税款逆向“补贴”给了富人，而特斯拉汽车也只不过是满足那些标榜“环境保护”的上层阶级放纵一把的玩具而已。

为了补贴8万辆电动车，政府花了24亿美元。而这些电动汽车对于环境保护的也只是杯水车薪的作用。爱护环境，依法纳税的你看完之后是不是感觉很气愤。愤怒与无奈的背后隐藏着更引人深思的问题： 政府资源该如何分配？

对于公共资源的分配问题，学过《经济学》的难免会想到“科斯定理（Coase Theorem）”。这个理论由诺贝尔经济学奖得主罗纳德·科斯在1960年代的论文中提出的，它的定义是“只要交易费用足够低，那么无论资源归谁所有，资源的用途都应该是一样的，谁用得好资源就归谁用。”

通俗一点讲，这个定义可以分为以下几个方面：

隐含前提：伤害是相互的；

前提：交易费用足够低；

指导原则：谁用得好资源就归谁用。

科斯定律的一个隐含前提是“伤害是相互的”。这里的伤害指的是利益上的损伤，排除一切感情上，道德上，以及传统的因素。这个前提在定律里面没有讲，所以称之为隐含前提。

举个例子，如果小明在宿舍学习，而舍友在打游戏，你认为是谁伤害了谁？如果你认为是舍友伤害了小明，因为宿舍里面学习是大家的共识。

但是如果把宿舍看做一个小明和舍友都想争取的资源来说，小明不让舍友在里面玩游戏是不是也伤害了舍友在宿舍里面玩游戏的权利呢？

开篇的例子中，49亿美元补贴了伊隆马斯克的新能源企业也就伤害了别的方面得到这部分政府补贴的权利。公共资源的分配是双方或者多方在争用一种稀缺资源的问题，关键是要取得一个平衡。

既然伤害是相互的，那要判定哪一方对资源有使用权只能看谁能利用资源得到最大的收益，也就是谁能把资源用的好。

要理解这一点， 可以先假设争夺资源的双方如果同属于一个母公司，那母公司会把资源分给谁呢？母公司不傻的话，必然是分给能给自己带来最大利益的那一方了。

一个真实的案子：有⼀家养鸡场，为了不让养鸡发出的各种恶臭和污染影响到别⼈，把养鸡场选在了偏远的郊区，远离城市。但是城市是不断发展，不断扩⼤的，终于有一天城市的居民区扩张到了养鸡场旁边。居民住进去之后才发现旁边还有个养鸡场会发出恶臭。于是居民就去告这家养鸡场。养鸡场确实损害了周围居民的美好环境。可居民是⾃⼰主动搬到养鸡场附近的，人家养鸡场也不想让他们来啊。

如果你是法官，你怎么判？

法官说：“养鸡场可没妨碍你们居民，⼈家特意把养鸡场设得离你远远的，是你们⾃⼰靠近⼈家，所以养鸡场拥有“污染权”。”但是法官话锋⼀转，又说，“城市发展也是难以避免的，也是应该⿎励的。城市最后不断扩张，居民最后会住到这些地⽅去，我们不能让居民住在养鸡场周围，所以养鸡场应该搬⾛。也就是说，虽然养鸡场拥有“污染权”，但是法官判居民拥有“剥夺污染权的权利”。在行使权利时，居民应该承担养鸡场搬迁的成本。”

相比着养鸡来说，城市发展是土地所能带来的更大的收益，所以法官判决养鸡场搬走。

在上面判定资源归属的时候，我们用了一个很重要的假设，争夺资源的双方同属于一个母公司。这是一种理想的情况，现实生活种争夺资源的对手来自于两方、甚至更多。

有人的地方就有江湖。双方争夺资源难免会发生谈判、扯皮、欺骗、信息不对称等行为和现象，所有这些都会造成相应的“交易费用”。我们希望有足够低交易费用让交易顺利进行，而交易费用过高可能会阻止资源被更好的利用。

打个夸张的比方，如果上面那个例子里面，养鸡场的那块土地可以为城市发展带来100万的收益，但是养鸡场和居民的谈判以及搬迁养鸡场的花销要达到200万，那你认为居民还会逼着养鸡场搬走吗？恐怕他们能忍也就忍着了。

生活中我们会遇到很多沿袭的习惯和传统，其实它们的存在往往是有道理的，很多时候它们能够帮助我们节省计算与协商的交易费用。所以一旦我们遇到传统的东西，我们首先要思考它为什么存在，它为社会的顺利运转节省了哪些成本。

你如果喜欢看宫廷戏的话，应该会记得皇帝在考虑继承人的时候说的最多的一句话“立长不立贤”。如果从经济学的角度来理解，立长对于皇位的传承来说是交易费用最低的选择。首先，立长的标准清晰，无争辩余地，杜绝诸皇子争位，尽可能减小皇室发生混乱；其次，贤德是一个主观的标准，要判断并让众人达成一致，是一个耗时耗力的过程，也容易给其他皇子觊觎帝位的借口。

交易费用的计算和界定是一个复杂的问题，引起了许多经济学家的关注。

再次回到开篇的问题，政府的资源如何分配？根据科斯定律，政府应该积极建立合理的市场机制引导补贴流向有最大效益的地方，用行政的手段限制资金流向，往往会适得其反。

小孩才分对错，大人只看利弊。经济学帮助我们从对错的道德判断转变到利益的价值判断，打开了一扇门，让我们对世界的观察豁然开朗。

就在刚开业的三里屯前途汽车体验店里，有一台概念车K20，有趣的是它的行李仓里有个无人机。按照官方的说法，是可以让驾驶员在条件OK的情况下，把无人机飞出去探路。但果真如此么？

至于为什么K20的行李仓里有一个无人机，恐怕这就要从前途汽车的设计师，也是长城华冠的副总裁Daniel说起了。

此君就是前途汽车的设计师，也是长城华冠的副总裁Daniel先生。

Daniel出生在美国加州的洛杉矶，毕业于全美设计类最棒的五所大学之一--艺术中心设计学院（Art Center College of Design）。

Daniel出生在美国加州的洛杉矶，毕业于全美设计类最棒的五所大学之一--艺术中心设计学院（Art Center College of Design）。

之所以走上汽车设计之路，他自述是因为他出生在洛杉矶这样一个人们没车就出不了门的城市，从小就耳濡目染对汽车产生了浓厚的兴趣。而他天生又对各种漂亮或美好的东西感兴趣，所以对设计产生了兴趣。而在他年轻的时候见到过几位著名的汽车设计师，十分崇拜他们，希望能够成为像他们那样的设计师。因为喜欢车，又爱好漂亮的东西，所以就这样走上了汽车设计的职业生涯。而且Daniel还说了另一个最重要的原因：因为那个学校“离家近”，所以就决定去这里上学，我相信最后这个理由其实可能是最主要的原因。

曾在美国通用汽车工作长达25年

从全美最牛的设计学院毕业之后，很多大公司纷纷给他发来offer，但是在Daniel的心目中，汽车设计师的圣地在意大利，所以他欣然接受了意大利顶级汽车设计公司IDEA的邀请，作为自己汽车设计师生涯的起点。IDEA作为独立汽车设计公司，承接各种汽车公司的委托，无论是外观内饰，还是工程设计、样车试制，都可交给他们一手打磨。当年国内热门一时的长安奔奔、海马3、陆风风尚等不少自主品牌的车型都出自这家公司的设计师之手。

当时是二十世纪八十年代中期，美国车还都是“傻大笨粗”的设计，通用汽车急需推出一些设计精美的小型车来面对竞争对手的挑战。而在美国人脑海中，意大利的车又小又精致，所以身为美国人，又工作在意大利汽车设计公司的Daniel就这样被相中了。通用伸出了橄榄枝，而Daniel的小手一抓，就这样来到了底特律，登上了通用汽车这艘大船。而他在通用主要负责的一款车型，说出来可能会吓大家一跳，那就是2002款的凯迪拉克CTS。

曾经凯迪拉克的车型都显得十分臃肿，直到Daniel接手之后，凯迪拉克开始转向年轻化、运动化，风格有了很大的改变，并且成为通用旗下最赚钱的车型之一。这就是2002年款的凯迪拉克 CTS。

除了在通用汽车工作外，Daniel还通过公司内部的“合作伙伴平台计划”获得去日本的机会，与日本的丰田、五十铃、铃木等日系车企合作，研发跨品牌的合作，打造Geo品牌系列车型。从日本同行那里学习到如何设计与制造小型车，并且为通用汽车未来众多的全球化车型打下了很好的基础。Geo品牌是通用汽车作为雪佛兰的分品牌，创立于1989年，与几家日本汽车企业合作的结果。通用汽车与铃木公司合作，1992年在加拿大安大略 Ingersoll建立CAMI厂，生产雪佛兰Metro(原型为铃木Swift)和Tracker(原型为铃木Vitara)，与丰田合作，1989年在美国加利福尼亚Fremont建立NUMMI厂，生产雪佛兰Prizm(原型为丰田Corolla)。铃木公司还提供了Impulse款，联合生产吉优Storm。

Geo Prizm

在日本的项目完成之后，Daniel又被安排前往德国，参与了与欧宝合作的部分项目。正是因为有这样的国际化合作的经验与背景，帮助他实现了成为一名国际化设计师的梦想。

机缘巧合因2010世博会而来到中国

还记得2010年的上海世博会么？很多国家和不少大型企业都在世博会的园区内搭建了自己的展馆。当时的通用汽车也搭建了一个展馆，而新能源车展示则是整个展馆中最重要的一个项目，Daniel当时作为通用汽车展馆新能源车项目的负责人。在世博会期间，有很多媒体采访了Daniel，展览的新能源汽车项目也吸引了不少中国国内的新能源汽车企业，随着不断的交流与沟通，这些企业纷纷表达出希望Daniel能够加盟的意向，求才若渴。经过再三考虑，Daniel选择了长城华冠。

2010上海世博会的通用汽车馆，Daniel当时作为通用汽车展馆新能源车项目的负责人。

长城华冠作为母公司，与旗下的设计子公司一并，主营业务是帮助企业级客户做整车或局部的设计。而前途汽车则是长城华冠旗下的全资子公司，负责设计打造自有品牌的汽车。我们可以简单的理解为，长城华冠是负责帮别人设计汽车的，自己不负责生产。公司大老板赚了几年的钱之后，感觉老是别人帮忙不过瘾，干脆撸胳膊挽袖子亲自上阵，所以弄了个前途汽车来负责打造自己品牌的汽车，Daniel除了担任长城华冠副总裁职务，还有在前途汽车的职务就是“首席设计师”。

前途汽车是长城华冠的全资子公司，负责新能源车的设计与制造。这就是早起纯电超跑概念车的样子，也可以算是K50的前身。

作为全国第三家拿到新能源整车生产资质的企业，前途汽车的所有产品都围绕着新能源进行设计研发与制造。而前途K50则是量产的第一款车型。

回到刚才的那个话题，为什么K20的行李仓里会有一架无人机？按照今天官方给出的说法“驾驶员在条件允许的情况下，可以放出该无人机进行探路。”但是我认为，这是设计师的一个彩蛋。为什么这么说？请继续往下看。

我曾经问过Daniel，在他心目中未来的汽车应该是什么样子。他掏出了手机，播放了一段视频，这是在2016年洛杉矶车展设计师挑战大赛上的一段参赛视频，以前途汽车为主题设计的前途概念交通工具。

Daniel通过一段视频让我们看到他心目中未来的新能源交通是什么概念。

拿着手机放着视频，他开始描述出他心目中未来汽车社会的样子。当人们需要远途出行的时候，飞行是一个很好的选择。此时会有一个类似于无人机似的装置，与人们开的车进行组合，然后这个组合就可以飞起来了。

一个随时可以与飞行器组合的车，是Daniel心目中未来的交通工具。

那么既然现在的技术和环境，以及法律法规还不能实现他心中这个“会飞的汽车梦”，那么在后备箱里放一个无人机，就当作是他心目中那个可以飞翔的组件缩小版。因此，与其说是设计师的彩蛋，更不如说是他心目中希望总有一天可以实现的梦想。探路？各位还真信啊......