山西加强晋煤外运中三条以运输煤炭为主的铁路干线，由北向南依次是哪个

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？

董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。

二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。

记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？

董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。

首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。

第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。

第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。

你需要的问题应该很全了. 新闻上的.

多次转运是煤炭运输物流的基本特点。大量的煤炭资源自西向东、由南向北、长距离、多次转运成为煤炭运输物流的基本特点。最经济、便利的运输方式是铁路运输，优点是运量较大，运价较低，运速较快。

我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。据了解，朔黄线终端黄骅港吃水较浅，仅能容纳3万吨级轮船，且港口航道上淤泥侵扰严重，进一步扩能存在困难。另一条通道大秦线今年经过扩能改造之后，运力将增至2亿吨，然而与之相连的秦皇岛港装运能力已达1．5亿吨，进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划，未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨，秦皇岛港将难承其重。

基于此，我国着手开辟第三条“北煤南运”大通道。据了解，目前迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束，工程建设将于近期全面展开，预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线－大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山（北京至山海关）等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内，是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用，该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。 与时同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中，第一期工程按5000万吨能力建设，争取到2007年年底前建成投产，并抓紧实施二期工程，尽快形成1亿吨能力。到2010年，我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。（完） http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/02/content_3298853.htm

北煤南运 coal transport from north area to south area

中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。

北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。

西煤东运 coal transport from west area to east area

中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。

北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。

中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。

南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。

西气东输 natural gas transport from west area to east area

中国西部地区天然气资源向东部地区输送。西气东输包括：陕西省靖边天然气向北京、天津输送；青海省涩北天然气向西宁、兰州输送；川渝地区忠县天然气向武汉输送；新疆天然气向长江三角洲地区输送，这是西气东输的主流。当前所谓西气东输工程是指新疆塔里木盆地轮南至长江三角洲及上海天然气管道建设。这项工程穿越新疆，甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安微、江苏，到达上海，延至杭州主干管线，全长4000km，管径1016mm，设计年输气量120亿立方米，最终年输气量200亿立方米。国务院总理办公会议于2000年8月23日批准西气东输工程立项；2001年12 月批准可行性研究报告，并在部分区段开工。 2002年7月4日中国石油天然气股份有限公司宣布全线开工。管道建设分为两个阶段：2003年年底将建成陕西靖边至上海段，长1516km，先利用陕、甘、宁天然气输往长江三角洲地区，启动上海市场；2004年建成新疆轮南至靖边段，长2484km，管道全线贯通，2005年开始供气，确保稳定供气30年。

新疆塔里木盆地是中国天然气资源最丰富的地区，天然气资源量8.39万亿立方米，占全国天然气总资源的22%，盆地北部是天然气密集带，资源量超过3万亿立方米，具有建成世界大气区的潜力，现已累计探测储量约5000亿立方米，已占年供气120亿立方米、稳产30年所需储量7200亿立方米的69%，还将加紧勘察增加地质储量。因此，启动西气东输管道工程，天然气资源量是有保障的。

根据市场需求并考虑到管道建设过程，西气东输管道供气量预计2004年为28亿立方米，2005年80亿立方米，2006年100亿立方米，2007年120亿立方米。

http://www.chinaenergy.gov.cn/news.php?id=1824

中国煤炭资源分布极不平衡，北多南少，西多东少。在昆仑山—秦岭—大别山一线以北地区，煤炭资源量占全国的90.3%，其中太行山—贺兰山之间地区占北方地区的65%；昆仑山—秦岭—大别山一线以南的地区，只占全国的9.7%，其中90.6%又集中在川、云、贵、渝等省市。

在大兴安岭—太行山—雪峰山一线以西地区煤炭资源量占全国的89%，该线以东地区仅占全国的11%，是煤炭贫乏地区。中国煤炭基础储量3261.44亿吨。

中国煤炭资源总量虽然较多，但探明程度低，人均占有储量较少。根据BP2009世界能源统计评论，2008年底中国煤炭探明可采储量为1145亿吨，占世界比例的13.9%，人均储量约86.4吨，约为世界人均可采储量的69%。

中国煤炭资源和现有生产力呈逆向分布，从而形成了“北煤南运”和“西煤东调”的基本格局。大量煤炭自北向南、由西到东长距离运输，给煤炭生产和运输造成很大压力。

扩展资料

煤炭可分为褐煤和硬煤两大类，硬煤包括烟煤和无烟煤。烟煤包括：长焰煤，不粘煤，弱粘煤，气煤，肥煤，焦煤，瘦煤，贫煤。硬煤按碳化程度从低到高分为：低变质烟煤(长焰煤，不粘煤，弱粘煤)，中变质烟煤(气煤，肥煤，焦煤，瘦煤)，高变质煤(贫煤，无烟煤)

煤炭的演变是逐级进行的：褐煤-低变质烟煤-气煤-肥煤-焦煤-瘦煤-贫煤-无烟煤。煤的碳化程度与成煤时间，所处地层的压力和温度有关.时间越长，压力越大，温度越高，则碳化程度越高。

由于碳化程度受多种因素影响，因而同一成煤年代产生的煤种并不相同，相同的煤种可能来源于不同的年代.例如：侏罗纪煤普遍为低变质烟煤和气煤。

而宁夏汝箕沟的侏罗纪煤由于受到火山余热的影响，加速了碳化进程，煤种为无烟煤.辽宁抚顺的长焰煤来自第三纪，阜新的长焰煤来自白垩纪，甘肃华亭的长焰煤来自侏罗纪，内蒙古准格尔的长焰煤来自石炭二叠纪。

参考资料来源：百度百科-煤炭资源

双方同意按照新建双线、速度目标值200公里/小时的客货共线标准，新建呼和浩特经准格尔旗到鄂尔多斯市快速铁路。双方同意加快新包神铁路建设。双方同意尽快实施东乌铁路与新包神铁路联络线工程和东乌铁路增建第二线工程。双方同意加快碱柜至三北羊场、陶利庙至靖边、塔然高勒至嘎鲁图、嘎鲁图至新上海庙、新上海庙至宁东（定边）等铁路建设扩能。

众所周知，煤炭是我国的能源支柱,具有不可替代性。而我区是煤炭生产和输出大省，新增外运量每年以1000万吨以上的速度递增。2009年，我区原煤产量达到6亿吨，居全国第一位。而与此相对应的运输状况是：我区铁路出区通道少,煤炭外运能力严重不足。特别是煤炭资源富集区鄂尔多斯市，现有主要煤运通道主要是经大包、大准铁路集运后通过大秦线在秦皇岛下海，经包神、神朔铁路在黄骅港下海。2009年，这几条通道全年外运煤炭2.5亿吨，远远跟不上当地煤炭的新增外运量。

呼和浩特市经准格尔旗到鄂尔多斯市快速铁路线全长230公里，总投资220亿元，也是呼包鄂地区客运网的重要组成部分。该铁路线建成后，与在建的集包增建第二双线、集张线和拟建的张家口至曹妃甸连通后，将形成蒙西地区至曹妃甸港区大能力的煤炭运输通道，可极大改善我区中西部铁路运输格局，解决京包线客货运任务过于繁重问题，提高“白货”外运的保障率。

新包神铁路位于我区中南部、陕西省北部，线路北起京兰铁路通道包头枢纽，向南经包头市、鄂尔多斯市达拉特旗、东胜区、伊金霍洛旗、陕西省榆林市神木县，终至西延线大保当车站，在我区境内线路全长177公里，总投资54.5亿元。该线路是我国路网规划主骨架之一——包柳通道的重要组成部分，是蒙西、陕北地区对外客货交流的主要通道。此外，东乌铁路与新包神铁路连通后，将进一步加强首府与鄂尔多斯市、临河区、乌海市、银川等地区的联系，形成包头—临河—银川—鄂尔多斯的快速铁路圈。届时，鄂尔多斯地区“三横四纵”的铁路网结构将更加完善。

碱柜至三北羊场、陶利庙至靖边、塔然高勒至嘎鲁图、嘎鲁图至新上海庙、新上海庙至宁东（定边）等线路也是鄂尔多斯地区“三横四纵”铁路网主骨架的重要组成部分，是我区西部地区重要的煤炭集运铁路。

这些线路建成或扩能后，蒙西地区将形成四通八达的铁路网，可彻底解决该地区煤炭外运能力严重不足问题，从而进一步促进加快煤炭资源的开发进程，对推进呼包鄂地区经济一体化发展有着重要的战略意义。同时还可以缓解国家电煤外运的紧张局面，增加我区应对自然灾害的能力。

蒙东客货运输

双方同意将通辽经赤峰与京沈客专衔接的既有铁路改造项目调整为按新建双线、速度目标值200公里/小时标准新建通辽、赤峰分别连接京沈客专快速铁路工程。

赤峰市和通辽市是我区东部盟市经济活跃和人口相对集中地区，其经济发展与锡林郭勒盟被统称为“锡赤通经济圈”。以460万总人口居我区第一的赤峰市，位于蒙冀辽三省区交汇处，地理位置独特，是连接华北、东北和内蒙古东西部的交通枢纽。

通辽市位于我区东部，东靠吉林省、西接赤峰市、南依辽宁省、西北和北边分别与锡林郭勒盟、兴安盟为邻，属东北和华北地区的交汇处，也是国家重要的商品粮生产基地。2009年全市生产总值达877亿元，居蒙东地区第二位。

然而，与两市的重要区位和经济较快发展不相辅的是：两市地区铁路运输能力滞后。两市与北京的经济往来和人员及货物的运输，主要通过既有京通铁路来实现。京通铁路线路标准较低，开行的旅客列车运行速度较慢，很难满足货物运输和旅客出行需求。

通辽至京沈客专快速铁路连接线全长192公里，总投资138亿元；赤峰至京沈客专快速铁路连接线全长134公里，总投资168亿元。通辽、赤峰分别连接京沈客专快速铁路项目，作为京沈客运通道向蒙东地区的重要延伸线，是蒙东客运通道的重要组成部分，也是两市沟通北京及东北地区最便捷的通道。这两条线路投入运营后，将实现通辽和赤峰地区进京旅客列车能够在3小时内到达，通辽和赤峰地区到沈阳的旅客列车在2小时到达，并将进一步带动沿线地区经济发展，提高我区铁路客运服务水平，完善路网结构，从而促进蒙东与京津和东北地区经济协调发展，增强我区东西部地区的沟通交流。

口岸铁路通道

双方同意共同建设金泉至甘其毛都口岸铁路；双方高度重视集二铁路扩能、包白铁路扩能、巴珠铁路松珠段、黑山头至海拉尔等口岸铁路建设，一致同意加快推进项目前期工作。

“二连浩特的优势在口岸，口岸的优势在铁路。”4月18日，二连浩特口岸管理委员会办公室主任乌云毕力格在接受记者采访时如是说。正如乌云毕力格所说的，铁路对于口岸经济的拉动作用是非常大的。我区的现状是口岸多，但铁路口岸少，而且线路等级低，运力不足。我区对外开放的口岸有19个，其中只有满洲里、二连浩特两个铁路口岸。这两个铁路口岸的过货量占全区口岸过货量的一半以上。数据显示，我区口岸总过货能力1520万吨/年(不含航空港),其中铁路口岸过货能力950万吨/年(对俄600万吨/年,对蒙350万吨/年)。尽管这样，这两个铁路口岸换装能力仍长期不能满足口岸过货量的要求，使货物在口岸滞留时间较长。

甘其毛都口岸铁路线全长133.1公里，总投资32.3亿元。该线路是连接中蒙两国的口岸铁路，主要承担蒙古国进口铁矿、煤炭和锡林郭勒盟额和宝力格煤田的外运任务，该项目的建设，对沿线地区经济发展将起到很大的促进作用。

海拉尔——拉布达林——黑山头口岸铁路战略位置和区位优势明显，线路全长约141公里，估算投资15亿元。与黑山头口岸相邻的俄罗斯、西伯利亚、后贝加尔和远东地区，自然资源极其丰富，素有“世界自然资源宝库”之称，木材、石油、天然气、煤炭和各种有色金属、黑色金属的积蓄量和储量都居世界前列。尤其是煤炭资源极其丰富，预测储量69亿吨，且开采难度较小，适宜大规模开发。该线路的建成，将极大地满足我区与周边国家的进口贸易运输需求。

达疆通道

双方同意加快额济纳至哈密铁路的前期工作。双方同意加快正蓝旗至张家口、多伦至丰宁、赤峰至叶柏寿扩能、京通铁路电气化改造等铁路项目前期工作。双方同意将乌兰浩特到白城铁路按照双线、速度目标值200公里/小时标准进行扩能改造。

额济纳至哈密铁路全长648公里，总投资76.5亿元，是国家“五纵五横”铁路网西北部出海通道的重要组成部分，也是经国务院批准的《中长期铁路网规划》中的路网干线，属于临河至哈密铁路西段。临河至哈密铁路横贯西北大戈壁，全线贯通后，将成为西北连接华北、东北地区新的重要运输通道，其向东可以抵达天津港，向西延伸经阿拉山口可达中亚乃至欧洲，形成以天津港为桥头堡的第二大亚欧大陆桥的辅助便捷通道。

额哈铁路东端通过临策与京包线相接，西端与兰新线连通。该项目的建设将形成我区的出疆通道,将对增强我区对外运输能力、改善区域路网布局、增强铁路运输的机动灵活性、开发利用额济纳旗丰富的矿产资源，加快资源优势的转化进程起到积极的推动作用。

正蓝旗至张家口、多伦至丰宁、赤峰至叶柏寿、乌白铁路等铁路的扩能，京通铁路气化改造，是对我区出区通道的进一步挖潜扩能，从而加大我区与河北、辽宁、吉林、北京等省市的交流往来，有效促进经济、文化全方位发展。

蒙西地区物资外运

为最大限度地满足蒙西地区的物资外运，铁道部将2010年呼铁局运输计划安排为1.85亿吨，2011年和2012年每年递增10%以上，并实现黑白货比例按7：3控制。

呼和浩特铁路局作为推动我区经济发展的重要力量，在交通运输上发挥着举足轻重的作用。“十五”期间，该局累计发送货物34426万吨，较“九五”增长47.5%。特别是2003年以来，呼铁局货物发送量连续6年以1000万吨以上的增幅增长。

2010年，呼铁局货物发送量计划为1.85亿吨，外运的主要物资是煤炭，计划为13700万吨，占总运量计划的74%。一季度，呼铁局货运实现了开门红，货物发送量累计完成4720.8万吨，完成进度计划的103.5%，同比增运1158.9万吨，增幅32.5%。

“今后几年，呼铁局仍要立足扩大再生产，不断挖掘运输潜力，分步骤、有计划地逐步缓解铁路运输瓶颈制约。特别是2012年，呼铁局主轴通道实现客货分线后，将形成经包惠和大包铁路上大秦，经呼准东、集包第二双线、张集、张唐铁路东出渤海的2条煤炭运输大通道，大包段将全部开行万吨重载列车，这将极大改善我区中西部铁路运输格局。”呼铁局局长林奋强在职工代表大会上表示。