中国新能源汽车市场调查形式有哪些

调查方法有很多，如问卷调查法，网络调查法，实地调查法，社会调查法，抽样调查法，统计调查法等等。常用有普查法和抽样法，其中问卷调查法最为常用。

针对不同的目标可以选不同的方法，新能源车项目可以采用网络途径，选网络问卷调查法。如问卷星等网站进行发布，可在这网站中提取需要的数据进行分析总结。

4月23日，2020年新能源汽车补贴政策正式出台，延长期限、温和退坡、设置上限、鼓励换电等，都成为消费者关注的焦点。与此同时，多个地方政府也纷纷出台鼓励新能源汽车消费的政策措施，如广州购买新能源汽车补贴1万元，深圳增加1万个插电式混合动力车指标，江苏支持无车家庭购买首辆新能源汽车，等等。在此背景下，木仓科技旗下媒体车友头条推出“补贴政策落地，你打算购买新能源汽车了吗？”的网络调查，以了解消费者的看法。本次调查共回收有效样本量为1005份，因被访者来源于网络用户，其调查结果仅供参考。

被访人群特征：换购和增购消费者超过首次购车群体

在接受本次调查的1005名被访者中，性别分布非常不均衡，其中男性被访者高达八成以上；年龄段分布相对来说较为均衡，从“60后”到“90后”的主流消费人群均有参与；从地区分布来看，受访者也较为均衡地分布在全国各大城市及农村地区。

在对被访者车辆拥有情况及购车计划的调查中，高达74.93%的被访者表示“两年内有购车计划”，而其中半数以上为有车族。由此可见，市场刚需仍然大量存在。

在接下来对有购车计划的被访者的进一步访问中，车友头条发现换购和增购人群已占到大多数，两者合计占比为53.78%，而首次购车的群体占比为46.22%，低于再次购车群体。这也与我国近年来二手车市场的蓬勃发展和消费升级趋势相吻合。

根据调查结果进一步分析后，车友头条发现不同年龄段和不同地区的被访者在购车计划上有所差异。其中，首购人群中来自“90后”的年轻消费者占了半数以上，远高于其他年长消费者；而换购人群中则以“60后”和“70后”为主力消费群体；增购群体中“80后”最多。分地区来看，差异不太大，但仍可看出农村地区消费者换购意愿略低。

消费者对新能源汽车的接受度：增购群体认可度最高，一线城市购买意愿最为强烈

那么，在上述高达七成以上有购车计划的被访者中，他们是否会考虑购买新能源汽车呢？调查结果显示，明确表示“会购买”的占41.43%，“不确定”的占41.70%，而态度鲜明地表示“不会购买”的仅为16.87%。这个结果表明，消费者对新能源汽车的认可度和接受度越来越高，同时从近两年每年超过100万辆规模的市场销量上也可以看出私人购买力大增。

另外，从首购、换购、增购三种不同的购车群体来看，调查结果表明，增购群体对新能源汽车的接受度最高，明确表示“会购买”的占比高达53.61%，而首购群体意愿最差。分年龄段和地区来看，年龄越大接受度越高，“北上广深”四大一线城市高于其他城市。

由于交通拥堵和环境污染的治理需求，北京等一线城市对汽车的限行限购已成常态，但对新能源汽车的限行限购措施则逐渐放宽，如北京对纯电动汽车采取不限行政策，上海所发放的新能源汽车专用号牌不需交纳高额的牌照费，广州购买新能源汽车则无需摇号，并优先办理入户、年检业务。因此，北上广深等一线城市对新能源汽车的购买意愿更高，本次调查结果显示有高达54.91%的一线城市被访者明确表达了会选择新能源汽车的需求，远远高于其他地区。

购买新能源汽车的动力类别选择：插电混动获偏爱，一线城市更青睐纯电动

目前，新能源汽车市场的主流技术路线为纯电动和插电式混合动力，其中纯电动汽车因在行驶过程中具有“零排放”的优点，被国家出台多项鼓励政策大力推广；而插电混动汽车虽然也在政策鼓励范围内，但推广力度相比纯电动要小很多。在车型使用方面，两者相比差别很大，纯电动汽车仅搭载动力电池，一般需要长时间充电后才能行驶，且续航里程不利于长途行驶；而插电式混合动力汽车同时搭载传统动力与电驱动，兼具燃油车和纯电动两种特点。

鱼与熊掌不可兼得，选择纯电动还是插混车，是个令人纠结的问题。本次调查结果显示，在对新能源汽车有购买意向的被访者中，高达56.71%的消费者表达了对插电式混合动力汽车的选择意愿，而获政策偏爱的纯电动仅有21.88%的被访者表示愿意接受。

此外，从不同年龄段人群来看，“90后”对插电混动最为偏爱，占比高达64.67%；“80后”选择纯电动的比例高于其他年龄段，占比超过三成。

从不同地区人群来看，北上广深一线城市对纯电动的选择意向高于其他地区，占比超过三成；而不同地区消费者在对插电混动的选择上则没有太大差异。

同时从选购价格来看，对纯电和插电混动的选择在部分价格区间上出现了分化，5万元及以下选择纯电动居多，13~15万元选择插电混动居多，而在20万元以上车型中则选择纯电动的要多于插电混动。

购买新能源汽车能够接受的价格区间：补贴后10万元左右最符合消费者期望值

消费者在购买新能源汽车时，扣除补贴后能够接受的价格区间是多少？调查显示，在此次对新能源汽车有购买意向的被访者中，近九成被访者表示扣除补贴后能够接受的价格区间是20万元以下，其中价格在10万元上下的车型成为主流选择，尤以6~12万元接受度最高，合计占比为45.85%。

分不同购车群体来看，部分价格区间的选择出现了分化，首购人群倾向于低价位，换购和增购人群倾向于较高价位。这也与前述被访人群特征相吻合，首购人群多为“90后”年轻消费者，在经济实力上自然没有中年消费者更加充裕。

分不同地区来看，规模越大的城市选择高端车型的比例越高，农村地区则倾向于价格更便宜的车型。

经查询发现，目前大多数厂家公开标注的价格为补贴后全国统一售价。从目前市面上比较畅销的几款车型来看，纯电动车型中的比亚迪秦EV和北汽EU5补贴后价格均为12.99万元起，广汽Aion S补贴后价格14.68万元起；插电混动中的荣威i6 PHEV补贴后价格为14.78万元起，而4月份销量排行榜中的迈腾GTE、探岳GTE、帕萨特PHEV、唐PHEV等多款插混车型补贴后价格均在20万元以上。由此可以看出，这些主流车型的价格都普遍高于消费者的预期。

购买新能源汽车的首要考虑因素：价格、安全性、基础设施等多重因素共同左右消费者的选择

选购新能源汽车时，消费者首要考虑的因素有哪些？在我们的问卷设定限选三项的前提下，被访者给出的答案非常分散，表明他们选择新能源汽车的考虑因素有多个。其中，车辆价格、安全性、充换电便利性排在前三位，均获得高达四成以上的投票；其次产品性能、使用成本、鼓励政策也是左右消费者选择新能源汽车的重要原因。

那么，不打算购买新能源汽车的消费者又是出于什么原因呢？调查结果显示，在127名不考虑购买新能源汽车的被访者中，他们担心的问题主要集中在基础设施不完善、技术不成熟、安全性差等方面。近年来，电动汽车起火事故时有发生，更加重了这部分消费者的顾虑。

最能让消费者对新能源汽车动心的政策因素：减免税费、加大补贴、不限行

近年来，我国政府为了推广新能源汽车，打出了多项鼓励政策“组合拳”，除了资金补贴外，减免购置税、车船税等政策已经持续了多年；一些地方政府在此基础上，还出台了减免使用费、不限购限行等措施，以此助推新能源汽车的规模化应用。

那么，上述哪些政策因素最能让消费者对新能源汽车动心呢？本次调查结果显示，减免税费（如购置税、车船税等）、减免使用费（如停车费、过桥过路费等）、购置补贴、不限行等政策都颇受被访者欢迎。

分不同地区来看，北上广深四大一线城市对不限行和不限购的呼声最为强烈，远远高于其他地区。而对于减免税费和使用费方面，其他城市地区要高于农村地区。

进入2020年以来，国家相关部委已经出台多个政策，三令五申要求“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。但鉴于一线城市交通状况的特殊性，目前一线城市中的北京、上海、深圳仍然采取限购措施。尽管如此，但对新能源汽车放宽限行限购已成共识，北京、上海等城市今年已经增加了车牌供给量，深圳也宣布增加1万个插电式混合动力汽车指标。

补贴退坡对购车计划的影响：大多数被访者认为有影响，会重新考虑购车计划

新能源汽车最新补贴政策于2020年4月23日正式发布，新政将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。退坡后，符合条件的纯电动乘用车2020年补贴标准为1.62~2.25万元/辆（注：2019年为1.8~2.5万元），插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴标准为8500元/辆（注：2019年为1万元）。按照平缓退坡的原则，每辆车减少的补贴额度仅为1500~2500元。

那么，究竟有多少消费者了解新能源汽车的相关补贴政策呢？补贴退坡会影响他们的购车计划吗？在接受本次调查的753名有购车意向的被访者中，表示“了解”新能源汽车补贴政策的占比为35.72%，其中大多数人仅“了解一点”；表示“不了解”的占64.28%，其中大多数人只是“听说过，但不了解”。

同时，在上述被访者中，近八成人表示补贴退坡会影响他们的购车计划，其中超六成认为“有一定影响，会重新考虑购车计划”，超一成认为“影响非常大，不再考虑购买新能源汽车”，超两成表示“不影响，退坡幅度较小，可以接受”。

分不同地区和购车群体来看，影响较为广泛的是处于二线以下的城市，对增购人群影响相对较小。

30万元以上车型取消补贴对购车计划影响大，“换电模式”认知度有待提高

在四部委近期发布的2020版补贴新政中，规定售价30万元以上的车型不补贴，同时“换电模式”车辆不受此规定限制。那么，这条新规是否会让消费者改变购车计划，并转而考虑换电车辆呢？

在车友头条发起的本次调查中，仅有30名被访者表示会接受30万元以上的新能源车型，有效样本量偏小，由此得出的结果仅供大家参考。该项调查结果显示，76.67%的被访者认为有影响，其中大多数人表示会重新权衡。

然而，仅有极少数人会转而考虑换电车辆，其他大多数人不考虑换电车辆的原因主要集中在换电网点少，其次认为可选车型少、担心安装不牢靠、不了解这种模式等也导致大部分消费者不考虑换电车辆。

事实上，目前推广“换电模式”的厂家确实不多，我们知道的有北汽新能源、蔚来是一直都在大力推广换电模式的整车企业，其他大多数厂家还没有大规模介入换电领域。不过，近期有消息称，广汽新能源、长安汽车、吉利汽车等也透露了将要推广换电模式的规划。预计不远的将来，随着更多产品的投放，以及国家政策的鼓励，换电模式可以为新能源汽车的发展另辟蹊径。

结论

车友头条通过此次调查发现，尽管当前受疫情影响，汽车市场表现不景气，但未来两年内消费者的购车需求仍然非常旺盛，且再次购车用户已成为我国汽车消费的中坚力量。

在新能源汽车市场培育方面，我国政府多年来的努力推广获得了显著成效，已经为大多数消费者所认可并逐渐接受，尤其是在交通拥堵和环境污染严重的一线城市，对新能源汽车更是青睐有加。

在新能源汽车的价格接受度方面，由于动力电池成本高企不下，当前主流新能源汽车的售价仍然普遍高于消费者的预期，这同时也成为阻碍消费者选择新能源的主要因素之一。与此同时，担心安全性差、基础设施不完善、产品性能不佳等诸多因素叠加，也令一部分消费者对新能源汽车望而却步。

我国对新能源汽车的鼓励政策可以说是力度空前，尽管目前市场正在由“政策驱动”向“市场驱动”转换，但政策仍然对新能源汽车的推广起到了决定性作用。减免税费和使用费、大额补贴、不限行限购等优惠政策，都能诱惑一部分消费者抛开成见，成为一名新能源汽车的准车主。由此也可以看出，政策一旦变动，对消费者购车计划产生的影响也往往非常大。

此外，值得关注的是，插电式混合动力汽车在本次调查中得到了超半数受访者的大力支持，远远超出纯电动，这个结果颇为出乎意料，与市场销量上所表现出来的数据相左。参照中国汽车工业协发布的2019年产销数据可以看到，在去年所售出的120.6万辆新能源汽车中，纯电动汽车销量为97.2万辆，插电式混合动力汽车销量为23.2万辆，尽管纯电动汽车中包含了一部分政府采购、网约车、租赁车等，但两者仍然相去甚远。（注：本次调查为网络调查，结果仅供参考）

本文作者：郑雪芹

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“淘金”新能源造车谁在制造产能过剩

09-22 06:41 新京报

新能源汽车这片“淘金热土”上，产能过剩成了悬在头上的一把利剑。

至于严重程度，警钟敲响，日前工信部部长肖亚庆表示，目前我国新能源汽车正处在加速发展期，但新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况，下一步要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。此外，工信部旗下赛迪研究院数据显示，2020年底我国新能源汽车总产能已达2669万辆，这一数字背后，去年总销量为136.7万辆，超过2500万辆产能过剩。

新京报贝壳财经记者粗略统计去年国内市场新能源汽车销量看到，仅比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉三家车企销量超过10万辆。此外，博郡汽车、知豆汽车等7家企业零业绩。而记者梳理了15家拥有双资质企业情况注意到，多家企业的产能处于闲置阶段。

“很多造车新势力的第一件事就是投资建设生产基地，但没有产品，可能最后产能建起来了，但量产却成了难题。”曾为造车新势力企业员工的李华（化名）对新能源造车热的潮起潮落并不陌生，“即便是烧钱支撑，但缺乏技术、营销等能力，品牌也没有竞争力，企业很难立足。也有一些车企，一开始目的就不只是造车，导致出现落后产能过剩。”

尽管如此，多个新能源汽车项目仍在“跑马圈地”，有新入局者，亦有新势力在现有产能盈余的状态下谋求产能扩张。

如今，企业高调造车，转身一地鸡毛并不鲜见，而危机也在悄然加速――“十四五”期间，我国新能源汽车产业将面临产能过剩风险，中小型新能源车企可能会被市场淘汰。

圈 地

圈 地

15家双资质企业，多家产能过剩

中国汽车流通协会数据显示，2015年开始至2017年上半年，国内共有200个新能源汽车整车生产项目，产能规划超过2100万辆；也就是说早在四年前，尽管各地新能源汽车产业还处于规划阶段，但或已意味着未来很可能会出现产能过剩的情况。

经历近四年发展，以及补贴退坡等政策和市场因素影响后，新能源汽车越发向头部企业集中。根据乘联会数据，8月新能源乘用车零售销量达到24.9万辆，其中排名在前五的比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国、长城汽车、广汽埃安销量已经占据总销量的近一半。造车的另一面，多家企业产能闲置严重，更有一些濒临淘汰或已经退出造车的舞台。

“工厂推进工作一切顺利，因此一期工程2019年完工时，刚好能够赶上首款量产车的生产进程。”四年前，在拜腾汽车南京工厂开工仪式上，时任首席执行官的戴雷表示，彼时还有江苏省和南京市地方领导、德国前总理施罗德等人为拜腾汽车站台。但时也命也，烧光84亿元，拜腾汽车未能造出一辆量产车，如今南京工厂也不如当初热闹。

拜腾汽车曾立下壮志，要在南京建设1200亩工厂，一期工程占地800亩，预留400亩作为扩充，总投资超110亿元。2019年第一台工装件拜腾M-Byte在南京工厂正式下线时，拜腾汽车方面表示总规划产能30万辆，一期项目规划产能15万辆。

“拜腾汽车工厂刚开始建的时候，我们总会接到去那的网约车单子，人来人往还挺多的，但是这一两年基本上没有司机往那面去。”南京一位网约车司机对记者表示。

去年7月，拜腾汽车因资金链断裂而停摆一年，今年富士康与拜腾汽车达成合作，拜腾汽车造车重启。不过，这也有变数，贝壳财经记者从多方信源获悉，富士康已终止与拜腾的合作。对此，贝壳财经记者向拜腾汽车官方求证，截至发稿暂未得到回复。

贝壳财经记者梳理了15家拥有双资质企业情况看到，多家企业产能处于闲置阶段。其中，2018年知豆汽车进入重组程序，造车进程终结，但按照其产能规划，兰州知豆拥有4万辆年产能。同样，董事长被限制高消费的前途汽车陆续传出欠薪、融资未到位的消息，据了解前途汽车拥有5万辆的产能规划。

此外，陆地方舟、江苏敏安、国能新能源、河南速达等暂未公开产量信息，按照发改委审批项目时的公开文件，陆地方舟年产能5万辆、江苏敏安年产能5万-8万辆、国能新能源汽车预计2019年6月实现22万辆年产能、河南速达的规划年产能为10万辆。

而在“惨淡”产销数据面前，车企产能的开疆拓土显得更为激进。去年11月，长江汽车被法院裁定破产清算，按照其申请资质时公布的信息，长江汽车具有5万辆纯电动乘用车年产能，不过记者注意到，再结合其公开的基地建设项目，规划产能超过55万辆。目前，长江汽车为零跑汽车代工，今年前8个月零跑汽车累计销量3.57万辆。从销量和产能对比来看，尽管长江汽车的部分产能得以利用，但仍存在闲置产能。

相比之下，江铃新能源一期年产能15万辆，二期年产能30万辆，但其去年全年新能源汽车产量1044辆。云度新能源的规划最高年产能为8万辆，去年产量仅为4662辆。更为典型的北汽新能源汽车，在北京采育、山东青岛、江苏常州、重庆涪陵等地均有工厂，其中建成年产能12万辆，重庆涪陵规划年产能30万辆。版图扩张之下，去年北汽新能源全年产量132万辆。

利用率不高等情况不断上演。处于停产状态的众泰汽车和华泰汽车等车企，产能也处于闲置状态。此外，犹记当初赛麟汽车董事长王晓麟高调表态，在江苏如皋，赛麟汽车一期工程规划年产能为22万辆，二期工程规划年产能30万辆。如今，只剩下紧锁大门的办公楼、闲置的工厂和生产线。

窘 况

产能利用率连降，去年仅三车企销量超10万

“产能利用率大幅下滑，一个重要原因就是造车新势力新建的新产能陆续投产。”车企内部人士张元（化名）告诉贝壳财经记者，造车发展初期卡位很重要，谁先跑出来，活下去的可能性就大一些，但是大多数造车新势力在没有产品的时候就开始建厂布局产能，这也就会造成产能闲置。

在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，产能利用率偏低主要是市场过度投资，玩家很多、竞争激烈，不过，消费者仍只会购买知名度、创新性、用户体验好的品牌。更多品牌虽然有几十万辆的年产能，但销量很低，这也是市场经济下不可避免的结果。

纵观整个新能源汽车市场，玩家不断入局，产能过剩的问题日益突出。早在今年2月，乘联会发布《2020年我国乘用车产能问题分析》报告为市场敲响了警钟。报告显示，乘用车总体产能利用率从2017年的66.55%降低至2020年的48.45%，已处于产能严重过剩区间，目前还有在建产能988万辆。

报告提出一个观点，拉低乘用车产能利用率的，正是这些多出来的新能源汽车规划产能。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“在建产能中大部分是新能源车型”。

招银国际证券研究部经理白毅阳告诉贝壳财经记者，中国新能源汽车行业正进入新的发展阶段，行业发展早期出现了百花齐放的情况，目前有一些新能源整车龙头已经具有很强的技术实力和市场认知度，同时也有一些企业仍处于跑马圈地、月销量不足千辆的情况。

中汽协数据显示，今年前8个月，新能源汽车累计产销分别为181.3万辆和179.9万辆，同比均增长1.9倍，新能源汽车的渗透率接近11%。

贝壳财经记者粗略统计去年国内市场企业新能源汽车销售量看到，仅比亚迪、上汽通用五菱和特斯拉三家企业的销量超过10万辆，上汽集团、广汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、蔚来汽车等5家企业全年销量在4万-10万辆之间，还有8家企业的销量在2万-4万辆之间。

此外，乘联会数据显示，2020年博郡汽车、知豆汽车、康迪电动车、华泰汽车、永源汽车、时空电动车、领途汽车等7家企业销量为零，而这些大部分为专门从事新能源汽车生产的企业。

大量整车企业新能源汽车销量维持在较低水平，已成为不争的事实。

日前，国务院新闻办公室新闻发布会上，工信部党组书记、部长肖亚庆表示，目前我国新能源汽车正处在加速发展期，但新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况，下一步要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

业内认为，这番话直接点明当前我国新能源汽车发展过程中存在的产能过剩的问题。

官方“喊话”不止于此，9月初，工信部副部长辛国斌公开表示，国内汽车市场存在企业数量较多，资源投入分散，部分地方和产业产能利用率较低等问题。

追溯至今年1月，发改委副主任林念修指出，新能源汽车存在盲目投资、无序发展等问题，必须遏制盲目上马新能源汽车项目。而去年11月，发改委发布《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，明确要求详细报告恒大、宝能等投建情况。

狂 热

江苏陷过剩危机，车企仍产能扩张

贝壳财经记者梳理注意到，赛麟汽车、拜腾汽车、江苏敏安、前途汽车等企业均落户江苏，不过，这里虽占尽优势却难起势。

今年年初，江苏自曝产能过剩，按照其公开的信息，2016年-2020年产能利用率逐年下滑，从78%下滑至33.03%，严重偏离产能利用合理区间。其中，淮安、镇江、南通和泰州的汽车产能利用率不足10%，常州、苏州的产能利用率低于20%，且闲置产能超过20万辆。

江苏之外，江西也被发改委公开点名投资过热。据悉江西引入国机智骏、山东凯马赣州分公司、昶洧汽车等企业，产能规划超200万辆，但去年江西全年全省产量40万辆。

崔东树表示，各地方希望抓住这一时机风口，但部分地方政府对造车新势力跑马圈地有推波助澜的作用，汽车项目投资规模大、产业链长、能够为当地提供就业、经济效益等，成为各地招商引资的重点。

张翔则认为，目前产能过剩问题很突出，很多地方将土地资源卖给车企，还有车企在拿到的土地上建立了厂房和生产线，但实际上很多生产线没有开工，也有一些最后不了了之，致使闲置。

“很多新能源车企陷入产能闲置困境，根本原因还是对技术研发的不重视，导致补贴退坡后产品失去竞争力，现有产能也逐渐变成规模庞大的落后产能。”张翔说。

不过，这些问题似乎远未成为企业淘金于此的阴影。

张元告诉贝壳财经记者，由于新能源汽车销量的快速增长和市场空间前景，车企对新能源汽车的销量有乐观预期，产能规划都是基于对市场的预期。

赛迪研究院数据显示，“十四五”规划中，广东、江苏、陕西、山东预计产能将分别达到523万辆、471.5万辆、349万辆和309.5万辆。在整车项目上，江苏27个，浙江21个。

车企同样雄心勃勃，北汽新能源、比亚迪、特斯拉、蔚来和理想的产能预计将分别达到138万辆、133.5万辆、105万辆、35万辆和30万辆。

贝壳财经记者粗略统计部分车企的产能规划发现，多个新能源汽车项目仍相继投入建设中。据了解，理想计划2022年完工的新工厂将把产能提升至20万辆，而就在不久前，有消息称理想汽车将收购北京现代一工厂。

暗中较量的造车新势力，均未停止步伐：小鹏汽车在推进郑州、广州智造、武汉生产基地的建立扩产。蔚来汽车董事长李斌曾透露，到2021年底江淮蔚来工厂将实现单班年产能15万辆，双班年产能30万辆。

传统车企方面，江淮大众将于2025-2030年实现年产能20万-25万辆。一地鸡毛的恒大汽车2025年计划实现首期规划总年产能100万辆，宝能汽车的贵州基地年产能30万辆、广州项目首期规划年产能50万辆、西安总年产能100万辆。

洗 牌

造车新势力涌入，如何搅动行业重塑？

中国汽车工业协会副秘书长陈士华等业内人士表示，新能源汽车将进入到市场化阶段，或将迎来爆发期。按照当前态势发展，我国有望提前实现“2025年新能源汽车20%市场份额”的中长期规划目标。显然，逆势增长的新能源汽车成为当前市场中的“淘金热土”，不断吸引各方势力玩家入场。

企查查数据显示，2018年-2020年，新能源汽车企业的新注册量分别是4.7万家、4.7万家、7.9万家。近年来，科技新势力涌入，拉开跨界多维度“造车”阵势。

IDC预测，中国新能源汽车2025年市场规模可达数万亿元。“有利可图”的背景下，可以看到越来越多车企以不同的姿态挤上造车的赛道。对于增量市场，资本自然也不会无动于衷，去年12月特斯拉市值超过大众、丰田等传统车企，拿下全球第一，此外，蔚来汽车、小