中国新能源车从好久开始盈利

我们再看国产自主品牌汽车，利润率则少了太多，大约只有2%左右，拿比亚迪来看，2022年一季度668亿元，利润8亿元，二季度1506亿元，利润40亿元，三季度2677亿元，利润93亿元，由于比亚迪一直在野蛮生长，四季度的数据肯定也非常亮眼。但是，国产品牌的利润率却显著低于特斯拉，比亚迪一季度仅仅1%左右，好在三季度慢慢增长到了3%左右，但是总体与特斯拉利润差距很大，这也是国产品牌汽车在今后更加努力的地方。

利润的主要来源其实是动力电池企业，对于整个新能源汽车行业的上下游企业来说，很多企业只不过赚一个加工费而已。

这是一个非常现实的问题，虽然新能源汽车行业的行情非常火爆，我们上半年的新能源汽车的销售量也在破新高，在这种情况之下，很多新能源汽车企业并不赚钱，新能源企业附近的上下游企业的盈利空间也不大。特别是对于下游的企业来说，因为上游的生产成本和原材料成本在进一步提高，所以很多下游企业的经营情况非常艰难，这个现状似乎并不符合整个新能源汽车行业的火爆行情。

新能源汽车行业的上下游企业并不赚钱。

这让我们国内的新能源企业的发展情况非常好，很多品牌甚至已经把自己的车型卖到国外。尽管如此，整个新能源汽车行业的上下游企业并不赚钱，有些企业也在盈利的边缘苦苦挣扎。对这些企业来说，因为很多企业并没有掌握原材料和技术的核心优势，所以这些企业的盈利空间非常窄。

新能源汽车行业的盈利点主要是在于动力电池企业。

如果从整个新能源汽车行业的产业链来看的话，几乎50%以上的利润都被动力电池企业赚走了。因为整个新能源汽车行业的主要技术突破点在于电池领域，如果能够实现电视技术的突破的话，整个新能源汽车品牌并能够获得巨大的技术优势，所以这个行业的盈利点主要都在于动力电池企业。

以我个人来看，新能源汽车行业不应该是赔钱做买卖的生意。特别对于那些主动拓展新能源汽车领域的中小型企业来说，我们需要尽可能保证这些企业的盈利空间，同时也需要主动推出更多的帮扶措施。

现在新能源汽车行业发展是比较好的，但是上下游企业的盈利方式是不同的，主要是在电池方面。因为电池在新能源汽车中总成本是比较高的，能够达到60%，现在的动力电池价格也比较高，有一部分的新能源企业以及其他的企业基本属于亏损状态。

可以发现今年的公司是盈利比较少的，主要受到的影响比较多，而新能源汽车行业的上下游企业主要的联系方式就需要一些基础的盈利方式，而并没有科技核心技术，这个时候价格可能会低一些给公司产品的成本压力带来的也比较大，导致公司的净利润也会下降，但是电池行业整体上都属于盈利状态，虽然会受到影响。

近年来新能源汽车市场发展是比较好的，而且相关企业都有零部件企业，但是这些企业都在抱怨，不赚钱会发现只有头部盈利。在2022年的上半年就遇到了疫情的影响，所以这个时候新能源汽车的销量能够完成260万辆也是非常不错的，渗透率比较高，今年预计销售量可能会超过600万辆，在上半年的时候中国的汽车产业出现了下滑。可以发现新能源汽车行业中一些企业处于赚钱状态比较特殊的企业，就有比亚迪和特斯拉。

因为这两家企业在动力电池领域内，盈利并不是特别的乐观，也要实现弯道超车，有短板就需要补起来。国内的一些新能源汽车规模是比较大的，首先就以比亚迪为例，从盈利方向可以发现两个人的差距是比较大的，根据业绩预告就能够发现，而一些新能源的企业表现出不如比亚迪还处于亏损状态，所以其他的企业是需要进一步改变的，从而实现盈利。

一大批新能源车企都完不成今年的KPI了！新能源目前发展还存在如下的挑战。

新能源汽车公司要在电池技术上有所突破，在产品上更加符合客户需要。当前，我国的电池技术发展速度相对较慢，消费者对新能源汽车的安全性担忧仍未消除。

整车研发的知识能力已逐渐走向多个领域，因此，汽车厂商的技术水平有待提高。

新能源汽车公司要积极开拓利润空间，积极探索新的业务模式。

新能源汽车的主要利润来源仍然是整车销售，企业投入巨大，产出低于预期，补贴退坡后，原有的利润无法被行业消费部门消化。

由于新的“双积分”政策，六大汽车企业在2020年的双积分都是负的，而新能源积分的价格也在持续上涨，导致各大车企都出现了增亏的普遍现象。

新能源汽车的续航能力是由环境和电池的能量密度决定的，所以，为了扩大新能源汽车的市场，新能源汽车的续航力必须要增加，才能满足不同的使用条件。

其次，就是电池的充电技术，充电速度也会对车辆造成一定的影响，而且在充电的问题上，如何提高电池的充电效率，这是新能源汽车发展急需解决的一个大问题。

从目前的新能源汽车保值率来看，还没有新能源汽车的检测标准，特别是电池的衰减标准，再加上电池的稳定性和安全性问题，所以新能源汽车的保值率都很低。

这种低保值率也影响了新能源汽车的消费和普及，这不但需要车企来解决这个问题，也需要国家从政策的层面来解决这个问题，这样，新能源汽车行业才能长期地发展。

●什么是深度评论和提问？

《深度评论与问题》是为行业用户打造的第一个专栏，专门由汽车行业资深从业者撰写，专门分析/揭示行业重大事件。除了活泼的外表，我们想向你展示对事物的本质、因果和未来可能性的探索和思考。

本期行业评论员朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域担任技术工程师多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信动力等知名整车/零部件公司工作，对汽车技术的创新发展有着深刻的理解，充满探索热情。

◆从两个典型企业看新能源的盈利前景

在国内新能源汽车企业中，BAIC新能源和比亚迪是两个典型代表，最早实现了新年10万辆的产销量。首先，以BAIC新能源为样本进行分析，这是第一家将新能源汽车业务分离的传统汽车公司。早在2021年，BAIC新能源高管就表示，当年产销量达到5万辆时，企业才有盈利能力。如今，2021年至2021年6月，BAIC新能源累计销量已达23.69万辆。是否已经大规模盈利？

“BAIC新能源的销售和估值考虑”

BAIC新能源2021年成立时注册资本为1亿元。公司前期融资主要由北汽集团牵头，累计投资规模约21亿元。此后，2021年和2021年，公司分别进行了30.72亿元的a轮融资和111.18亿元的B轮融资。简单计算，BAIC新能源已完成融资163亿元。此外， 北汽新能源 的借壳上市计划已经准备就绪，据悉将于8月份完成。新能源汽车行业竞争日趋激烈。提前上市显然会在资本层面带来更多优势。

由此可见，像BAIC新能源这样已经具备一定基础，能够利用原有车企体系中的基础开发系统和整车平台进行生产的企业，仍然需要社会资本来填充。其他上市公司，如比亚迪、江淮、SAIC、广汽等。，经常宣布新能源的筹资和布局，而新能源行业整体还处于一个需要大量投入的阶段。

BAIC新能源从2021年的2.01万辆攀升至2021年的5.1万辆，再到2021年前十个月的6.54万辆。我们可以发现，自行车的收入在下降，尤其是在车辆销售结构向微型车倾斜之后。根据SST先锋披露的数据，北汽新能源2021年营收35亿元，利润-1.8亿元。2021年营收94亿元，利润1亿元，其中政府补助1.5亿，投资收益1.6亿。2021年1-10月，收入74亿，利润3900万。尽管销量持续上升，但BAIC新能源仍面临结构单一、盈利过度依赖补贴政策的局面。

“北汽新能源计划推出电池续航升级版EC3”

中国纯电动汽车市场正在快速变化。2021年至2021年上半年，由于政策等因素，多数车企选择在微型车领域发力，扩大市场份额。下半年随着补贴政策的调整，以300公里续航为分界点，低 里程 （ 查成交价 | 车型详解 ）补贴大幅跳水，受到严格的能量密度和能耗公式限制。这就要求车企在小型、紧凑型甚至中型汽车领域做出更多尝试。

再来看看比亚迪，另一家公司，和BAIC新能源的路线不一样。纯电动和插电式混合动力产品一起推广，以紧凑、中长续航的产品为主。2021年以来，受益于新能源汽车补贴的爆发，比亚迪净利润表现同步跃升。2021年，其归属于母公司股东的净利润为28.23亿元，较上年大幅增长6.5倍；2021年和2021年，同学会净利润分别为50.52亿元和40.66亿元。

然而，在2021年，比亚迪的利润暴跌。预计上半年净利润会下降70%-80%，只有3亿到5亿元。官方称，由于补贴下降，包括电动公交车、新能源乘用车在内的新能源汽车业务整体利润较去年同期大幅下滑。但就新能源乘用车业务而言，新的补贴政策在一定程度上有利于比亚迪。续航300-400公里的车辆补贴增加1000元，续航400公里以上的车辆补贴增加6000元。比亚迪推出的纯电动汽车大多续航里程超过300公里。盈利能力大幅下降不仅是新能源补贴下降的原因，也是市场竞争加剧、销量增长受限的原因。

【比亚迪纯电动小型SUV车型袁EV360】

比亚迪董事长王传福曾在2021年年中表示，比亚迪准备在2021年推出一批微型和小型纯电动汽车，进入三四线城市。“目前纯电动汽车要么从高端起步，要么从低端起步。而微型电动车将是比亚迪的另一个爆点。”但由于补贴政策的调整，比亚迪的微型电动车市场并没有像预期的那样开放，仍然依赖于相对高端的车型。今年上半年，比亚迪共销售新能源汽车7.1万辆，仅完成全年20万辆目标的35.6%。吉利、SAIC、广汽等车企也在大力推广新能源产品。比亚迪作为首发的优势不断被侵蚀，盈利前景面临挑战。

◆补贴变动带来的痛苦

其实国内新能源车企剩下的时间不多了。如果企业在2021年取消补贴后，还没有想到更好的应对方法，就会陷入竞争更加激烈的市场。目前陷入困境，可以从三个方面看出来。

首先，补贴的绝对金额在减少，企业在单车的利润分析模型中需要考虑补贴比例与边际效益的关系。新的补贴政策鼓励更高质量的车型。但如果车企只更换原厂微型车的电池，延长电池寿命，而不在整车质量和消费者满意度上做出根本性改变，获得补贴的难度会增加，金额可能会进一步降低。有传言称2021年新能源汽车补贴可能下降30%以上，这还是保守估计。而且未来补贴的考核机制会越来越严格，从准入数据监控到车辆运行结果都会有全方位的要求。

二是行业资金周转速度放缓。随着新能源汽车数量的增加，财政部需要拿出的真金白银越来越多，使得资金周转速度放缓。汽车企业在应对这一变化的同时，必须努力向市场层面倾斜，尽快摆脱对补贴的依赖。

《2015-2021年北京、上海、广东等省新能源汽车交强险注册比例》

一是落实“三分”政策。国外汽车厂商必须在中国投放一定比例的新能源汽车。这部分车辆是政策需求的产物，其定价机制和销售规模会沿着企业点的需求进行，必然会对国内新能源消费市场产生影响。

在豪华车领域，宝马、奔驰、奥迪等都需要巩固目前国内一线城市消费升级的趋势，制造新能源汽车是其必然选择。否则，这些大城市将陷入两难境地，因为当燃油车受到限制时，没有新能源产品。

对于大众、通用、丰田、本田来说，也需要足够的新能源车来满足双积分的要求。这些公司正在积极推动电动汽车专有平台的建设，以应对政策变化。2021年中国新能源汽车销售目标为200万辆，预计实际达到120万-180万辆，新能源汽车渗透率为5.1%-6.8%。但是由于续航里程的提升，大部分车企对于自行车都能拿到4-5分，所以当双积分能够实现的时候，买家可能很难买到足够的积分，新能源车企靠这个生存会非常困难。

◆全文总结

虽然政策的不断变化不利于车企长期战略的实施，但车企不能靠补贴生存。相反，他们应该不断优化产品，通过增加续航里程、优化驾驶系统和严格控制成本来寻求与爆炸性燃料汽车竞争的资本。这是一个痛苦的过程，但只有这样，消费者才能真正认识到他们。

同时，关税调整、股比放开等政策也将对汽车行业产生深远影响。由于进口关税的降低，进口车和国产车的价差缩小，豪华车和合资车的价格重叠。未来随着贸易谈判的深入，整个燃油车的国内价格体系将被重塑，新能源汽车也是如此。

此外，特斯拉近期基本确定下一个超级工厂将落户上海，国产化后将降低成本和价格，这将对国内车企，尤其是包括蔚来汽车、Xpeng汽车、 威马汽车 在内的造车新势力带来直接挑战。企业未来要站稳脚跟，核心是做好产品，需要在产品设计、工程开发、制造工艺等环节严格把关，保证更高的质量、更好的成本，做出好的产品。其实利润是没有阶段的产品，企业首先要生存。

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此次新能源之风始于2019年末，在特斯拉未被全球资本认可之前新能源赛道前景还未明朗。2020年，疫情的催化加上特斯拉单点的崛起，新能源产业在全球范围内被肯定，经过一年多时间的发酵，新能源 汽车 产业链以及储能领域都有了质的突破，最为代表性的两家企业就是特斯拉和宁德时代。

实际上，现在的新能源车产业链已经有点类似于2010年苹果产业链，景气度高、估值也高。可以预见的是，未来几年该行业会一直处于消化估值的阶段。

只不过不同的是，当年我们大多处于一个利润较低的环节。据悉，苹果一家就能拿走产业链60%以上的利润；而现在不同，新能源产业链当中，中国企业则技术比较领先，以电动车核心零部件动力电池为例，宁德时代一家就占据全球29.9%的市场份额，稳居全球动力电池榜首的位置，排名第二的则是韩国的LG，市场占有率为24.5%。

马斯克曾经在接受采访时表示过，未来特斯拉最大的竞争对手很有可能来自于中国。他还称，中国市场竞争会非常激烈，大约90%以上的公司都宣布会迅速实现电气化。

其实，他的说法也没有问题。因为不管是上游的零部件制造或者是下游的整车车企，中国企业都占据了绝对的优势。

以新能源车最核心的零部件锂电池为例，目前中国企业在全球动力电池领域占有领先地位。有数据显示，2021年第一季度全球电动 汽车 电池装机量为47.8 GWh，同比增长127%。宁德时代、LG化学、松下三家企业的装机量占比达69%。据统计显示，2020年全球每售出四辆电动车，就有一辆使用了宁德时代的电池，截至今年五月底，全球使用宁德时代电池的新能源车超过了218万辆。

同时，国内的比亚迪、中航锂电等企业也在发力锂电池业务，并且也在全球市场中占据了一定的地位。

当下，全球的新能源车已经进入了到了一个加速渗透的成长期了。且未来的趋势也开始由硬件向软件和生态方向去发展了，这点在特斯拉身上特别明显。

这几年，特斯拉一直在降价，其毛利率始终保持在20%左右，硬件不赚钱，那么赚钱的是什么？

答案就是蓄能发电、及服务和其他。也就是说，从一开始特斯拉就没想从硬件上赚钱，市场给予其344倍的市盈率以及超7500市值原因也基于此，而特斯拉随着产品越卖越多，它最终可能也会构成一个类似于苹果IOS的闭环。

值得注意的是，尽管特斯拉有这样的趋势，但是在市场份额上其并不具备这样的优势，因为新能源车的主场依旧在中国以及欧洲，而中国的新能源车企对比特斯拉也并不逊色。目前，美国新能源车企比较有名的只有特斯拉，而中国则是出现了“百家争鸣”的局面，

所以，我认为参考苹果等企业的成长路径，当硬件市场饱和之后，新能源车企就一定会向软件和服务拓展。

当下，以小米为代表的中国手机厂商已经开始了向新能源赛道拓展，而苹果也开始在新能源车领域发力，与手机不同的是新能源车消费频次较低，渗透率提升缓慢，但是也意味着这个赛道的周期更长。

综合而言，新能源 汽车 已经到了一个变化的十字路口，其演变的方向也已经十分明确，动力电池、储能、软件都会成为未来景气度较高的分支行业，这也是新能源之所以成为全球最大的风口的原因。

单季盈利近60亿，比亚迪三季度净利预增超过三倍，这些数据说明了什么？

第三季度销量大涨，成本控制优良，整体盈利能力显著提升，净利预增超3倍！面对申万宏源曾给出的“增持”评价，比亚迪的成绩完全超乎意料，甚至创下了新高，市占率也遥遥领先。美中不足的是比亚迪的手机业务并不尽人意，由于消费电子行业最近消费疲软，盈利只有微弱改善，完全得益与其成本控制能力及对产品结构的调整。总的来说造车这条线是稳当了，造手机这条路还处在保本的阶段，总体2大业务都在朝着正向发展，期待第四季度比亚迪的成绩单！

从网上的数据我们可以看出：宁王和迪王业绩预增，表示新能源行业发展的动力依旧十足，宁王作为锂电池的龙头，三季报净利润环比增长超过30%，迪王作为新能源汽车的龙头，第三季度净利润和前三季度的净利润同比增长超过3倍，两家龙头公司三季报一公布，立马引起锂电、光伏和新能源汽车等行业的反弹，就宁德时代和比亚迪来讲，新能源汽车产业链的利润已从锂电池向新能源整车倾斜的趋势。

也有其他网友看法：厚积薄发，之前不声不响的比亚迪，特斯拉如今不敢再小看。比亚迪第三季度净利暴增了四位数，自打第二季度净利暴增三位数的傲人成绩后，比亚迪第三季度业绩更是迎来了巅峰，净利润达17.5亿元，同比增长1362.66%，要知道这是比亚迪上市以来最好的单季表现了。

时隔12年巴菲特押注在比亚迪身上的投资，如今暴赚近19倍。比亚迪站在了新能源的风口上，市值比曾经的“一哥“上汽集团高出近1.6倍，稳居A股车企第一名。一个月前比亚迪市值还不到3000亿，30天就暴涨了54%，据悉13.6万股民获利其中！走低调务实路线的比亚迪，这次惊艳到了所有人，金子等到了它发光的这一天，用战绩击败了一直以来质疑的声音。