在欧洲热销的柴油车，为什么在国内却火不起来？
如果有去过欧洲的朋友可能会发现，在欧洲地区柴油车的比例要比汽车车要高得多，在欧洲超过60%的车为柴油车型，而如果把范围缩小到SUV车型，柴油车的比例更是会超过80%，而国内的柴油车例如则不足1%！
你说这就有点奇怪了，国内的排放法规、小排量涡轮增压等都是跟着欧洲走的，而到了欧洲为了排放大力推广柴油车的时候，国内的柴油车销量却这么低呢？
首先，我们需要先来纠正一下部分朋友以为柴油车的污染会更严重的认知，有数据显示，相对于同等排量的汽油发动机，柴油发动机的动力更为先进，扭矩可提升40%左右，而二氧化碳的排放量和油耗则能分别降低10%和25%。
以宝马528i xDrive（汽油）三厢版和宝马525d xDrive（柴油）三厢版为例，可以看出，由于柴油机的燃烧方式已经柴油机的超高压缩比，导致无论是在二氧化碳排放量还是在油耗（燃烧效率）方面，柴油机完胜，所以在经济和环保的对比中柴油机先拔头筹。
所以其实柴油车和汽车车相比，在油耗和排量上的优势都是明显的。欧洲车企为了为了达到欧盟严格的排放标准，在可能的汽车减排技术路线如，混动、纯电动、氢燃料、柴油化中，欧盟选择了自己最为擅长并领先世界的柴油化路线，并试图以此向世界输出自己的柴油机技术。并且，欧洲国家通过调整油价的税率引导人民对柴油车的偏好，在欧洲汽油的税率是比柴油要高得多的，这也就不奇怪欧洲的柴油车为什么那么多了！
那为啥国内的柴油车销量不行呢？
其实这个就涉及到国家层次的战略指引了，欧洲为了节能减排选择了柴油车，而中国和美国都选择了跳过柴油车直接造电动车。众所周知，国内在前几年对电动车的补贴力度是相当大的，这也导致了不少骗补贴的垃圾车企为了骗补造了一大堆垃圾电动车，这里就不点名了！说回正题，既然选择了电动车，柴油车的政策倾斜肯定就没了，所以柴油车就没啥特别优势了！
除此之外，国内的柴油和欧洲的柴油相比，品质方面又差了一大截，从环境保护的角度来讲，相同排量的柴油发动机在CO2、CO、HC的排放量要远优于汽油发动机。但由于所含成分有所区别，直接导致了柴油发动机会比汽油发动机多排放好几倍的NOX和可吸入颗粒物，而这些恰恰是导致大城市尾气污染的主要元凶，因此例如北京等地直接出台法规限制了非运输类的柴油车型上路行驶。
1、电动汽车会成为未来汽车的主流；
2、锂动力电池汽车在中国会成为电动汽车的主流；
3、电动汽车将向长续航、智能化、互联化发展。
中国新能源汽车发展的第一阶段：油改电阶段。比如2010年推出的比亚迪F3DM、江淮同悦纯电动车、众泰2008EV，这些车型都是基于传统平台打造的。
随着越来越多的新势力老势力都参与其中，竞争变得越来越激烈，进入了第二阶段：按照燃油车的研发流程和项目推进速度，沉下心来用3-4年的时间正向开发自己的纯电动车平台。蔚来的ES8、小鹏P7等就是这种研发思路下的产物。从平台开始纯正向研发的好处就是车企可以完全自主的定义产品性能还有造型。整车架构可以围绕车辆续航里程这个最关键性能展开设计，而整车造型也可以非常具有原创性。这些车企把中国的新能源汽车产业带入了原创正向开发阶段，
新能源电动车已经开始了比燃油车更快的进化速度，电动车整体架构的下一步发展方向必然是结构更加紧凑的超级底盘模块。这样的设计，不单单只是为了降低成本提高效率，更重要的是它可以重塑整车研发销售以及运营的全部商业模型。
在于投资人有胆量也有实力投资那么大笔的资金。
在于他的核心技术掌握的非常厉害。
在于他的公司人才，在美国都是媲美Facebook，Apple那一个层级的。
国内新能源车的短板：
在于投资方胆量有限，提供支持的少，需要投资的量级也确实大
核心技术确实掌握不多
人才都TM被互联网行业，消费电子行业抢走了，而且此行业学习门槛很高
近期，在新能源 汽车 政策补贴的退坡以及消费市场的艰难开局多重压力下，纯电动 汽车 的销售数据开始下滑，而对于持续亏损十余年的特斯拉，正寄希望通过中国 汽车 市场，为其从高端到中低端的纯电动 汽车 布局策略买单，以期实现正向营收。不过，随着其 汽车 后服务市场的负担加重，用本土行业人士对中国市场“造神与灭神”观点看，特斯拉已经走向“灭神”的道路，并开始为其买单。
特斯拉与中国特色 汽车 市场
中国 汽车 工业协会9月11日发布信息显示,1至8月我国新能源 汽车 产销达79.9万辆和79.3万辆,同比增长31.6%和32%,增速相比1至7月开始回落。
而从2014年秋天，特斯拉的北京、上海售后服务中心落成，宣告在中国 汽车 市场开局以来。据特斯拉发布的数据显示，2014年在中国营收实现4.8亿美元，2015年为3.2亿美元，2016年为10.6亿元，2017年为20.3亿美元，2018年为17.57亿美元。尽管前四年都营收快速增长，但其中亏损也日趋放大，而去年开始，中国区域市场出现降幅。
根据乘联会发布的市场特征显示，2019年新能源车区域运营特征，出租租赁占30%，单位用户占20%。可以看到，公共领域用车仍是新能源发展的重点。
其实，在特斯拉进入中国 汽车 市场之前，国内就已经在推广新能源，并提供市场补贴，详见2010年6月4日发布的《关于开展私人购买新能源 汽车 补贴试点的通知》、和《关于扩大公共服务领域节能与新能源 汽车 示范推广有关工作的通知》。大量的补贴新能源 汽车 消费，促进了企业的生产热情，虽然技术有所不足，但咱有补贴啊。
就在特斯拉进入中国市场前后，其车型尚未进入新能源 汽车 补贴名单，有趣的是，估计其后续的补贴申请和相关企业的骗补申请是一起提交的。另一方面，就在2014年7月14日，《关于印发政府机关及公共机构购买新能源 汽车 实施方案》的又一利好消息发布，刺激着国内新能源 汽车 制造企业热血沸腾，当然，特斯拉的定位是“八项规定”之内，当然无缘公共购车补贴。
尽管无缘补贴，特斯拉在中国市场的销量有目共睹的上升，难道是中国特色市场的奇迹？
在新能源 汽车 市场研究中心发布的《2019新能源 汽车 消费市场研究报告》上显示，在新能源 汽车 进入消费市场后，大家关心的问题开始集中在性价比和充电、电池安全服务、服务便利性、二手车残值等实用性方面。
显然，对于只用直营模式的的特斯拉而言，这后面的需求对于其只卖车的捞钱模式才是致命的。
特斯拉与即将被拖累的市场
或许正是看到了中国市场的更多需求，在2019年前，为在华业务快速推进，马斯克给特斯拉中国的三位高管都升了官。根据特斯拉官方确认，曾任公司中国区总经理的朱晓彤（Tom Zhu），升职为特斯拉全球副总裁和大中华区总裁；陶琳（Grace Tao）从中国区公共事务总经理升至特斯拉副总裁；王昊（Allan Wang）由中国区副总经理，升至特斯拉中国区总经理。
特斯拉此前公布的第二季度的财报，显示亏损了4.08亿美元，而这一情况还是在该公司的车型创下了销售记录之后的结果。
除了技术投入带来的亏损拉平，还有什么原因导致亏损？特斯拉首席执行官马斯克在一次电话会议上强调，特斯拉需要加快电动车出厂速度，解决物流问题。
可以肯定，物流问题只会是特斯拉巨额亏损的原因之一，众所周知的是，特斯拉区别于传统的 汽车 制造商，其拥有并运营所有自己的专卖店、服务中心和配送中心。相关售后服务体系存在巨量的管理运维成本，用一句名言“有人的地方就有江湖”，江湖要运转，除了道义，还要有钱。
巧的是，就在2018年初，四部委发布了《关于调整完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》，将补贴从消费端转移到服务端，同时，进一步解读强调，补贴转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
涉及前两项比较清晰，针对“配套运营服务”方面，没有官方重点解释，费劲查了下相关信息如下：新能源物流车辆、新能源乘用车辆商业运营服务，可以包含租赁、金融、保险、充电站场、运营全环节。区域性政策补贴可能还包括新能源 汽车 相关咨询、活动策划、广告、评测、体验、市场调研、数据分析等服务。
可以看到，特斯拉终于迎合上了政策风向，也入了配套运营服务的坑。
前不久，编辑和一家 汽车 配套运营服务商交流，据他透露，特斯拉正寻求他们在二手车运营服务方面的支持，在他们眼里，这家美帝高 科技 企业终于开始接地气，并落到他们手里，不过，因为特斯拉在政策方面扶持条件的缺失， 汽车 后市场相关服务将把特斯拉拖入深渊。
我们且看一个高 科技 公司，转变成运营服务商后，能否熬过明年夏天。
