人民银行光伏新能源项目优惠利率是多少

一般情况下，如果作为政府补助（营业外收入）处理，新能源汽车产品毛利率将降低，甚至可能出现毛利倒挂，不利于反映江淮汽车正常生产经营的获利能力，也不利于投资者了解公司真实的经营状况。因为：

1、补助对象

补助对象是消费者。新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。

2、补助标准

补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。

扩展资料

相关规定：

1、补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

2、政补助采取退坡机制。试点期内(2010-2012年)，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。

3、中央财政根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。采用电池租赁方式的企业，补助数量按其服务的新能源汽车数量确定。

参考资料来源：百度百科-新能源汽车补贴标准

（一）补助对象。补助对象是消费者。新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。

（二）补助产品。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

（三）补助标准。补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年各类新能源汽车补助标准见附件1。2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

补贴新政更具前瞻性，充分考虑了目前具体车企和具体车型面临的市场状况，不但希望能稳定市场，同时还鼓励技术和商业的模式上的创新。此外，新政似乎还有意支持特斯拉尽快实现100%国产化，帮助国内新能源汽车产业链快速发展。

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文/《汽车人》张恒

新能源汽车市场风云突变，据乘联会数据，3月新能源乘用车批发销量5.64万辆，环比增长253.4%，与去年同期相比，销量下滑49.2%，这是连续第9个月该市场销量出现同比下滑。

虽然需求持续低迷，但国产特斯拉却成了最大黑马，造车新进者也不甘示弱。进入2020年，新能源乘用车市场从“一家独大”突变成四大“派系”，分别是独资车企、合资车企、造车新进者和自主品牌传统车企。可就在2020年之前，自主品牌一直是一家独大，市占率达90%以上。进入2020年，新冠疫情导致原有的平衡被瞬间击碎。在刚刚过去的3月份，特斯拉表现强劲，Model 3一款车型的销量占到新能源市场整体销量的18%，国内造车新进者占比7%，合资车企占比11%，自主品牌的市场份额降至不足64%。

行业内外都在关注新能源汽车市场的补贴新政。有趣的是，补贴新政明显关注到了包括目前造车新进者以及黑马特斯拉的情况。更宏观的，补贴新政对将来我国新能源汽车的战略方向，也起到了前瞻性的推动作用。

具体的，财政部等四部委联合发布文件，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%；城市公交、出租（含网约车）等符合要求的公共运营车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%；原则上每年补贴规模上限约200万辆。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定。

归纳来看，新政的退坡幅度趋缓，补贴的标准进一步提高。在纯电动乘用车上，2020年补贴政策与2019年相比，主要变化有：

第一，单位电池电量补贴上限由550元/kWh下降到500元/kWh；

第二，补贴下限由续航250km提升至续航300km；

第三，300km以上续航的车型标准补贴下降10%：300-400km车型标准补贴由1.8万元降至1.62万元，400km以上车型由2.5万元降至2.25万元；

第四，百公里电耗由于门槛值的比例和计算公式发生变化，满足相同的补贴调整系数对整车能耗的要求提高；

第五，在插电式乘用车上，单车补贴由1万元下降到0.85万元，降幅15%。2020年新能源乘用车能获得的最高补贴由2.75万元下降到2.475万元，减少10%。

总体上，2020年新的补贴政策在补贴退坡幅度上相较于往年有所趋缓，在保持动力电池系统能量密度等技术指标不变的情况下，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车续航里程门槛。这一举措有利于进一步巩固和扩大新能源汽车近几年来的发展成果，对冲疫情带来的负面影响，同时引导中国新能源汽车向更长续航、更低能耗的高端化方向发展，保持与欧美国家新能源汽车产业的竞争力。对于车企来说，补贴退坡带来的边际影响逐步减弱，企业可以通过有效降本抵消负面影响。

30万元以上车型取消补贴，同时鼓励换电模式。2020年补贴政策新增加对车型价格的要求，补贴前售价高于30万元的车型将无法获得补贴，但包含换电服务的车型不受此约束。此举旨在效仿欧美等国家的做法，避免补贴资金大量流向奢侈消费，同时也鼓励换电等新技术和新型商业模式的创新。

目前满足补贴前售价在30万元以上且采取换电模式的主要是蔚来旗下ES6和ES8车型，受益于政策的倾斜和鼓励，蔚来的产品相对于其他30万元以上高端车型具有一定的价格优势，极大程度上缓解了蔚来汽车的生产经营成本。

另一方面，此次政策的出台将对特斯拉在中国的销售策略产生直接影响。国产Model 3标准续航升级版和长续航后驱版补贴前售价分别为32.4万元和36.7万元，如果不采取降价措施，将无法获得补贴。为了对冲欧美等地疫情的负面影响，很多机构都预计特斯拉在中国市场将进一步采取降价的措施最大程度上获得补贴、刺激销量，同时配合零部件国产化提速来保证利润水平。

有机构测算在100%国产化率、15万辆产能规模和25%的目标毛利率水平下，国产Model 3标准续航升级版和长续航后驱版补贴后售价将分别降至22万元和28万元附近，对于目前价格还有较大的降价空间。特斯拉国产化进程有望进一步提速，利好国产零部件厂商。

补贴新政更具前瞻性，充分考虑了目前具体车企和具体车型面临的市场状况，不但希望能稳定市场，同时还鼓励技术和商业模式上的创新。此外，新政似乎还有意支持特斯拉尽快实现100%国产化，帮助国内新能源汽车产业链快速发展。（文/《汽车人》张恒，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国的新能源汽车产业还有三年好日子。政府今年的补贴政策是一次给药、三年缓释。

4月23日，财政部、工信部、科技部和发改委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号）（以下简称《通知》），一次性对2020-2022年的新能源汽车补贴政策作出明确规定。这在以往是从来没有过的事情，往年的政策基本都是对当年的补贴措施进行规定。

四部委以此种方式发布新能源汽车补贴政策一方面可以稳定行业预期，一方面也明白无误的告诉车企补贴退出的最终日期让大家做好心理准备。之所以这么操作，一方面是因为汽车市场遭受新冠疫情打击大幅度下滑，新能源汽车销量腰斩，市场急需刺激。另一方面，补贴已经在原计划基础上延长了两年，这次到期后不会再继续延长，车企要做好准备。

补贴政策发布后，中国车企暂时可以松一口气了，但这三年是最后的狂欢。以特斯拉为代表的外资品牌已经开始在中国新能源汽车市场攻城略地，特斯拉攻势凌厉，今年一季度的表现可以用“势如破竹”来形容。中国品牌应该抓住这最后的机会，尽快练好内功，否则难以应对外资品牌的冲击，重蹈燃油车时代覆辙。

关于未来三年的补贴政策，EV世纪分析如下：

1、未来三年预期明确、给行业吃下定心丸

新能源汽车补贴原计划将于2020年年底退出，但基于多种因素考虑（比如去年中国新能源汽车产销量同比大降、今年又遭遇新冠疫情、以及欧洲多国政府加大新能源汽车补贴等），中国决定将补贴政策延长两年。但2020年的补贴政策迟迟不出，行业对于这三年的补贴政策如何执行，心里也没底。

所以，四部委的《通知》一次性规定好了2020-2022这三年间补贴政策的基本原则：包括退坡幅度、每年补贴车辆数量上限、车辆技术条件提高的方向、补贴资金清算制度等方面，可以说让行业对这三年间的补贴政策有了非常明确和稳定的预期，相当于给行业吃了一颗定心丸。

但这只是一颗定心丸，并非强心针。这一点从今天新能源汽车概念股的表现不难发现。无论是比亚迪、北汽蓝谷等主机厂，还是宁德时代、天齐锂业等供应商，股价上涨幅度都非常温和，还有多家车企的股价下跌，丝毫未理会补贴政策的利好。

2、补贴退坡幅度平滑、避免用力过猛

《通知》明确提出“平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。相比2019年超过50%的退坡幅度来说，未来三年的退坡幅度可以说是相当的平滑，每年只提高10个百分点。

显然，主管部门吸取了2019年补贴退坡幅度过大、用力过猛导致新能源汽车销量出现断崖式下跌的教训。

按照上述原则，2020年纯电动乘用车的基础补贴标准是（不考虑电池系统能量密度和整车能耗等调整因素）：续航里程介于300km与400km的，每辆车补贴1.62万元；续航里程大于400km的，每辆车补贴2.25万元。

2019年，续航里程介于250km和400km之间的纯电动乘用车可获补贴1.8万元，续航里程400km以上的纯电动乘用车可获补贴2.5万元。2020年的补贴标准刚好比2019年退坡了10%。真的是说到做到，希望2021年和2022年的退坡幅度也能按照承诺的实施，不要再出什么幺蛾子。

插电式混动车型方面，纯电续航大于50km的PHEV去年可获补贴1万元，今年降至0.85万元，退坡了15%，虽然高于10%，也还在可接受范围内（受30万元限价影响的理想汽车比较吃亏）。

今年的补贴政策也设置了过渡期，4月23日-7月22日为过渡期，期间符合2019年技术指标要求的车辆按照2019年补贴标准的0.5倍执行。符合2020年技术指标要求的按照2020年标准补贴。

3、售价30万元以上不补贴：避免奢侈消费、逼产业链降本

《通知》首次提出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），否则不能享受补贴，此规定从今年7月23日起执行。但是，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

这是新能源汽车补贴政策首次对车辆售价进行限制，官方对此的解读是“为避免补贴资金大量流向奢侈消费”。这条政策很快就引发了巨大争议。

理想汽车创始人李想在社交媒体发文称“30万的门槛估计是为了限制特斯拉而设计的，但是却给了特斯拉降价的理由和必要性.....设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌”,他认为中国的纯电动品牌可能面临灭顶之灾。

李想同时表示，“理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”理想ONE的售价超过30万元，因此无法享受补贴。按照2019年的补贴标准，理想ONE可以获得1万元补贴。

小鹏汽车创始人何小鹏认为，特斯拉国产Model 3长续航版补贴后会降到27.75万元，会明显加大15-40万元售价的电动汽车竞争压力，大家要做好准备。

不过，一向不按常理出牌的特斯拉今日上调了国产Model 3的价格，标准续航升级版涨4500元，最新报价30.355万元，长续航版涨5000元，最新报价34.405万元。看来是想在补贴新政过渡期间再多赚一点。也有评论认为特斯拉是在欲擒故纵，以此转移焦点。

目前，补贴前售价超过30万元的车型主要包括蔚来ES8、ES6（但蔚来的换电车型不受限价政策影响），理想ONE、特斯拉Model 3等车型。以及比亚迪唐DM、唐EV，广汽新能源Aion LX、上汽荣威Marvel X的高配车型。合资品牌中，华晨宝马530Le、北京奔驰EQC、上汽大众途观L PHEV、腾势X也会受到到不同程度的影响。

EV世纪认为，30万元的限价规定不是专门为了限制特斯拉而制定，鼓励换电模式也不是为了专门支持蔚来。30万元的限价政策除了官方所说的“避免补贴资金大量流向奢侈消费”、鼓励大众化经济型电动汽车的发展以外，可能还有一个目的，就是加逼迫新能源汽车产业链降本。

目前，新能源汽车售价普遍过高，其中固然有成本高的因素，但也有一定虚高因素。另外，虽然主机厂毛利率比较低，有的厂家甚至亏损。但是动力电池企业的毛利率普遍偏高，尤其是像宁德时代这样的龙头供应商，虽然过去几年一直在下降，但2019年毛利率仍然接近30%，显然，整个产业链还有降本空间。

4、技术条件方向正确：电池系统能量密度要求今年不变、整车能耗要求更高

2020年补贴政策中，动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，但适度提高新能源汽车整车能耗和纯电动乘用车纯电续驶里程门槛（从去年的250km提高到今年的300km）。同时，2021-2022年原则上保持技术指标总体稳定。这是非常正确的方向。

首先，动力电池系统的能量密度过去几年提升太快，埋下安全隐患，2020年保持不变，给电池供应商和主机厂以喘息之机，能够让他们潜心打磨、消化技术、避免安全风险进一步累积。其实，以目前的电池系统能量密度，纯电动汽车的续航里程可以比较轻松的达到400-500km，这已经覆盖了绝大部分用户的需求。

其次，进一步提高新能源整车的能耗非常必要。按照官方说法，纯电动乘用车的平均电耗已经从2015年约17kWh/100km降低到2019年约14kWh/100km。

2020年补贴政策中电耗门槛的计算方法是：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000＜m≤1600时，Y=0.0078×m+3.8；m＞1600时，Y=0.0044×m+9.24（m为整车整备质量，Y为百公里耗电量）。比门槛提高0%（含）-10%的车型按0.8倍补贴，提高10%（含）-25%的车型按1倍补贴，提高25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。

举例来说，整备质量1吨、1.5吨和2吨的纯电动乘用车今年的百公里电耗门槛分别是11.6kWh、15.5kWh和18.04kWh。2019年的门槛分别是13.05kWh、18.45kWh、21.33kWh。也就是说，今年的门槛分别提高了11%、16%和15%。这不算是很难达到的要求。

总结：中国的新能源汽车补贴政策已经持续了10年之久，耗费的财政资金达到数千亿元之巨，才培育出了全球最大的新能源汽车市场。这个局面的行程，补贴功不可没。但这也是一个泥沙俱下的过程，2016年的骗补风波将成为中国新能源汽车发展史上永远难以抹去的污点。

过去10年的政策培育，中国形成了一批自主掌握新能源汽车核心技术的主机厂和“三电”系统核心零部件供应商，有些车企和供应商已经走出国门，展开了全球业务布局，参与全球市场的竞争。但随着中国新能源汽车市场的成熟，所有的外资品牌蜂拥而入，中国品牌要想在空前激烈的竞争中保持领先优势面临很大挑战，决不能因为补贴而丧失了前进的动力，反而应该利用最后这三年时间迎难而上，缩小与外资品牌的差距，不让政府和纳税人付出的数千亿元补贴付诸东流。

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