坚守混动技术23年，丰田汽车为何对锂电池避而远之

易车原创 不久前，丰田bZ Compact SUV概念车正式亮相，这是一款具有极高设计成熟度的量产车，未来将会成为丰田“bZ“纯电动车家族的新成员。

在已经上市的丰田bZ4X纯电中型SUV，以及即将于2023年上市的一汽丰田bZ3纯电中型车之后，丰田bZ Compact SUV概念车大概率会成为新的全球销量担当，是一款面向中国、美国和欧洲消费者的纯电紧凑型SUV，不出意外的话，它未来大概率也会国产。

量产版最快或将于2023年底亮相

虽然丰田官方目前还没有给出准确的消息，但是纵观中国、美国、欧洲等全球主要市场，丰田在纯电紧凑型SUV领域目前几乎处于空白，因此bZ Compact SUV概念车的量产计划应该具有极高优先级。如果一切顺利的话，推测量产版可能会在2023年底亮相，并于2024年上市销售。

除此之外，在2023年丰田还会推出一款重磅产品，就是与bZ Compact SUV概念车同时亮相的C-HR Prologue概念车，它将是新一代C-HR纯电版，定位纯电小型SUV，预计未来也会国产。

C-HR Prologue概念车

可能命名为“bZ3X”

通过bZ Compact SUV概念车的命名方式就能看出来，丰田计划将新车列入“bZ“纯电动车家族，就像大众旗下的“ID.”系列一样，结合bZ4X和bZ3的丰田最新命名规则来看，新车量产车或许会称为”bZ3X“。

外观设计成熟度极高

bZ Compact SUV概念车已在2022洛杉矶车展上正式亮相，但是在2021年11月丰田和雷克萨斯公布未来的数十款纯电动车战略时，就已经亮相了，当时这款概念车也被称为“bZ Compact SUV”。

2021年11月的bZ Compact SUV概念车

2022年11月的bZ Compact SUV概念车

两款概念车的亮相间隔，正好相距一年，可以看到2022年11月的bZ Compact SUV概念车具有更高的成熟度，虽然车身线条几乎相似，但是前脸部分头灯和前杠等处的造型更加成熟，同时也首次展示了尾部的新设计。

新车的亮点设计包括C型贯穿头灯，这是丰田的最新家族脸谱，车身的隐藏门把手和融入轿跑车元素的车顶线条，尾部硬朗锐利的线条，还有贯穿式LED光源，从量产角度而言这些元素并不复杂，未来预计都会在商品车上出现。

车身尺寸与RAV4荣放相当

bZ Compact SUV概念车的长/宽/高分别为4538/1888/1560毫米，轴距约2743毫米，拥有21英寸轮圈，预计量产版轮圈最多20英寸，或者更小。

作为比较，RAV4荣放的长/宽/高分别为4660/1855/1680毫米，轴距2690毫米，有17英寸、18英寸和19英寸三种轮圈规格。

如果bZ Compact SUV量产版也是相近的尺寸，能看到为了获得灵动的外观，相比RAV4荣放而言，长度短122毫米，高度低120毫米，不过得益于纯电平台紧凑的机械布局，轴距反而多了53毫米。

至此，好处是车身看起来更小巧灵活，并可能拥有更充裕的后排腿部空间，不足是行李厢容积和后排头部的纵向空间可能会小很多。不过目前只是猜测，未来还需要等待量产版来确定。

内饰采用极简设计理念

bZ Compact SUV概念车采用了极简设计理念打造，能看到造型酷炫的长方形方向盘，不过车内功能区包括仪表盘，大尺寸中央触控屏，换挡控制区在内的布局都不算新鲜，很多国产新能源车上都有相似的设计元素。

虽然功能区布局没有新意，但是均采用“L”型曲面设计的仪表盘和中控屏比较有意思，可能采用了OLED柔性屏打造，看起来非常独特，目前在量产车中不多见，希望丰田能保留这项配置，给大家带来惊喜。

“YUI”语音控制系统令人期待

同时，丰田还将为消费者们带来被称为“YUI”的智能语音交互系统，预计与小鹏、蔚来、吉利等国内新能源车和传统燃油车企的车机系统一样，可以更精准的识别驾乘者的语音控制指令，并实现与车内多种功能的联动。

主力车型续航或在500-600公里之间

关于动力系统、电池和续航里程等参数方面，丰田目前还没有公布任何信息，但是通过对bZ3、bZ4X等相关纯电动车产品的参数分析来看，预计bZ Compact SUV概念车也将推出单电机后驱和双电机四驱车型，电机功率可能在135-160千瓦之间，主力车型续航里程在500-600公里之间，电池容积在50-66千瓦时之间。

预计主力车型售价17-27万

对比一汽丰田体系内的几款产品来看，bZ4X目前售19.98-28.48万，尺寸和定位接近的凌放售21.18-29.78万，可见同级别国产纯电和燃油SUV基本在相同售价区间内，因此结合<a

调整丰田电动车阵容是为了更好地适应市场的发展趋势。虽然燃油汽车的销量增长很快，但在全球范围内，电动车在未来很长一段时间内仍将是主流，这意味着电动汽车的市场需求比较大，尤其是一些小众车型。根据市场需求砍掉部分车型，说明丰田一直在关注电动车市场的发展趋势，修正自己的计划，这样更加有利于电动汽车的发展。

减少丰田电动车款式是为了巩固其核心车型阵容，专注于畅销车型。丰田在日本销售约62款车型，包括普锐斯混合动力车和Aqua紧凑型掀背车，以及相对少量的Premio汽车。全球汽车制造商都在竞相开发低排放汽车，电动汽车就是其中之一。为了在这个不断萎缩的市场巩固车辆阵容，丰田只能专注于更受欢迎的车辆，精简阵容。

再者是丰田电动车需要加快前沿技术的应用。丰田设计e-TNGA的初衷是可以让电动车、汽油车、混动车在同一条流水线上生产。根据丰田此前的预测，到2030年，该公司每年将售出约350万辆电动汽车。根据这个预测，丰田的e-TNGA共线生产计划是合理的，更好地扩大上升空间，为了能够更好的加快前言技术的发展。

要知道是丰田一直坚持的产品策略有所调整，中国市场是其改变的重要原因。汽车工业正在经历巨大的变化。作为全球汽车巨头，丰田已经开始推进纯电动化。丰田在中国市场的发展有些“停滞”。与本田和日产相比，丰田的传统燃油车销量增长缓慢，已经被前两家车企超越，为了避免落后于其他企业，丰田有必要在新能源汽车领域有所作为。

至于什么时候会被淘汰，我说不准。反正这个系统短时间内是不会被淘汰的。而且对于日产来说，旧技术卖钱的情况并不少见。更何况丰田的系统也不算太老。个人感觉只要消费者买单，国家政策允许，丰田可以把这个系统玩到天荒地老。丰田在21世纪最伟大的壮举是混合动力，丰田在混合动力领域的地位独一无二。通过各种专利，把混动技术抓得那么紧，其他车企只能绕道走。

五年前，丰田很淡定。在中国，燃油动力汽车是主要的，混合动力汽车从未想过被引入中国。但是最近两年丰田着急了，开始在各种车型上推2.5L混动系统，比如凯美瑞，亚洲龙，RAV4，Velanda等等。这是什么原因呢？《汽车总览》从三个方面分析丰田的战略部署:当今汽车行业的发展趋势，包括汽车排放，新能源汽车的发展，混合动力汽车的价格！为什么要使劲推？

你不用考虑这个。就是为了赚钱。对于任何一个企业来说，赚钱是第一位的，剩下的会慢慢编号。丰田推2.5混动车型肯定是为了赚钱，消费者也愿意为此买单。该产品的市场认可度相当高。丰田不只是推这个，就不用细说了。这个东西的市场反响很好。你为什么不使劲推呢？目前，全球气候污染严重，全球气温明显升高。造成这种现象的罪魁祸首是燃油车的排放，它会释放出大量的二氧化碳。

也正因为如此，各个国家都开始重视新能源汽车的发展，甚至有国家明确提出在XXXX之后将严格限制新能源汽车的销售。就日产汽车而言，可靠性和耐用性比什么都好。说实话，这个系统的可靠性还可以。没见过投诉和故障，还挺省油的。反正目前还是不错的；日产不太在乎技术先进不先进。省心耐用是日产的优势。考虑到这个特点，我觉得这个系统无论如何七八年都不会被淘汰。对于中国来说，新能源汽车产业也在稳步实施。短短20年，汽车排放法规从国1升级到国6，制定了企业平均油耗。2025年，企业平均油耗必须限制在4.6L/100km。为了适应当今汽车工业的发展，使自己的汽车在中国销售，丰田必须推出混合动力车型。毕竟混动车型的认证油耗很低。像亚洲龙2.5L混动系统，认证油耗低至4.3L/100km。

随着汽车行业的变迁，新能源现在已经越来越普及，车企们也都纷纷入局新能源，开启了新能源战略，推出了众多新能源车型。目前来看，新能源战略分为两步走，第一步就是做混动汽车，作为过渡车型使用。而第二步就是做纯电汽车，让纯电车成为了新能源的未来。然而，纯电汽车也有不小的争议，比如充电慢、电池续航少，使用纯电汽车的环境苛刻等等。而这一切的争议，随着一辆车的出现，或许会有不一样的变化。

丰田是全球都知名的汽车品牌，造车技术很超前，最近丰田发布了一组官图，而图中的车辆是名为 MIRAI的新能源车。此次的MIRAI为第二代车型，外观方面提升巨大，非常的帅气。前脸采用大面积梯形格栅，两侧车灯向车标倾斜，凝聚力十足。而整个车身虽然没有太复杂的设计，但却给人满满的质感。尾部还采用了溜背设计，动感十足。

内饰方面，全新MIRAI采用了非对称结构的中控台，操控台向车主一侧倾斜，包裹感十足，12.3英寸的大尺寸多媒体屏幕，为科技感加分。整个内饰为黑色基调，为整辆车增加了比较沉稳的感觉。据了解，该车的配置也十分丰富，比如HUD抬头显示，座椅加热等等人性化配置都有，能够看出是一辆家用车的定位。

为什么说这样一辆车能够颠覆新能源的传统市场呢？主要是因为该车的动力来源，不加油也不需要充电，而是需要充氢。氢能源其实一早就有了，但是因为技术等方面不成熟，没有纯电车的研发快，所以国内很少做氢能源的研发。而丰田因为技术过硬，所以屡屡在这方面做出尝试。

全新的MIRAI上有3个储氢罐，当氢满了之后有850公里的续航，要比大多数的纯电车续航都要多，而充氢的速度也极快，充氢5分钟就能达到650公里的续航，这样的速度是电车望尘莫及的。根据相关报道，氢能源在环保方面要比电车效果更好。因此，大家觉得目前新能源的市场是否会因为越来越多的MIRAI出现而改变呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

提到丰田首先想到的就是它的THS混动技术，丰田以超前的战略眼光率先占领了混动市场，从第一辆丰田混动 汽车 普锐斯推出至今，丰田已经在混动领域摸爬滚打了20多年。在这20多年的时间里，THS也伴随着丰田一路披荆斩棘，成为全球最负盛名的混动系统。

但归根结底，油电混动再怎么说也只是燃油车向电动车转移的过渡产品，未来还得是以纯电动 汽车 为代表的新能源 汽车 的天下，眼光一向超前的丰田自然也深知这一点。

在各大车企都在发展纯电动 汽车 的同时，从表面上看丰田似乎对纯电动 汽车 并不感冒，油电混动才是丰田的主攻方向。并非如此，丰田的理念就是要么就不做，要么就做到最好。据日本经济网新闻报道称，丰田和京都大学研究人员正在联合研发新型氟离子电池技术，该电池将彻底改变整个纯电动 汽车 市场格局。

什么是氟离子电池？

现在市面上常见的就是三元锂离子电池和磷酸铁锂电池，世人对氟离子电池基本没听说过，那么氟离子电池到底是什么电池呢？

氟离子电池的工作原理就是通过氟离子导电电解质，将氟离子从一个电极转移到另一个电极来发电。阳极或负电荷电极由氟、铜和钴组成，而阴极或正电荷电极主要由镧组成。

相比锂离子电池，氟离子电池有着更高的能量密度，且质量也更轻，从理论上讲，氟离子电池的7倍，这也就意味着搭载氟离子电池的 汽车 将会拥有1000km以上的续航。

氟离子电池的缺点

万物都是相对的，有优点自然也会有缺点，没有什么是完美的。氟离子电池最大缺陷就是只能在高温状态下工作，否则很有可能不具备导电性。而在高温状态下工作，必将使车辆的安全性大打折扣。此外，氟离子电池还有在工作时膨胀的问题。

不过，京都大学和丰田研究小组称，他们已经找到了一种防止电极膨胀的方法，即用钴、镍和铜的合金制造电极。但是否真的有效解决了电池膨胀的问题，还需后续验证。

此外，丰田还用固体电解质来代替锂离子电池中通常使用的液体电解质，这种固态电池最大的优势就是不会着火，工程师们可以着力增加电池的充放电效率，而不用担心电池过热或起火自燃。

氟离子电池不是唯一解

纯电动 汽车 为何很难大规模普及？其根本原因就是在充电以及续航上，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其续航里程已经达到了极限，很难有进一步的突破。如果想要提升续航里程，就只要不断的增大电池容量，换来的也是电池质量以及体积的增加。

就目前纯电动 汽车 的发展来看，想要有重大突破只有研发体积更小、质量更轻、能量密度越大且安全的电池，丰田给出了它的答案，那便是氟离子电池。1000km以上的续航，完全可以打消民众对纯电动 汽车 的顾虑。

不仅是丰田，各大 汽车 厂商以及动力电池厂商都在不遗余力的研发新型动力电池，意图在下一个风口到来前抢先占领高地。比如长城控股集团旗下蜂巢能源研发的NMX无钴电池，该电池可让电动车续航里程达到880km以上。

而广汽新能源研发的石墨烯电池呢则是换了一个思路，用缩短充电时间的方式来搅局，据悉广汽新能源研发的石墨烯电池可在8分钟内，将电量从30%充至80%，解决了动力电池充电时间的短板。

新型电池要想量产任重道远

不管是丰田的氟离子电池，还是长城的NMX无钴电池，亦或者广汽新能源的石墨烯电池，目前都还未走出实验室，要想量产还有很长一段路要走。以丰田的氟离子电池为例，尽管丰田给出了解决氟离子电池膨胀以及高温条件下工作的方案，但还未得到长期的实验检测，在安全性上难以给人足够的信心。

一个新产品的但是都是经历了几年甚至十几年的技术沉淀，锂离子电池在1985年就已经被开发出来，在1991年才开始商业化，直到现在锂离子电池都还存在安全隐患。所以说，新型电池的推出固然可以改变目前纯电动 汽车 的市场格局，但在短时间内就想进入市场是不切实际的。

写在最后：

如果丰田想要在动力电池上复刻THS的成功，就目前的形式上看难度非常大。当年没有人去在意混动技术的发展，而现在研发新型动力电池的企业多如牛毛，竞争力不可同日而语。况且，本田早在2018年底就已经研究出了氟离子电池，且取得了突破性进展。

不过，氟离子电池如果能够率先实现量产的话，在纯电动 汽车 市场，丰田还是有机会成为未来纯电动 汽车 龙头的。

一汽丰田近年来主打的TNGA架构新车型成为销量主力，而以“擎家族”为代表的新能源产品也在崛起为新的增长点。在全年80万辆的总销量中，TNGA架构新车销量占比超过78%，而擎家族销量占比达到16.2%。完善的产品布局和过硬的产品实力是一汽丰田实现销量增长的底气所在。而不断升级和深入的销售服务和数字化营销，则成为一汽丰田销量增长的助推剂。

作为国内的主流合资车企之一，一汽丰田在中国市场累计销量已超过了800万辆。不过，从2017年下半年开始 汽车 市场进入“寒冬期”，加上愈演愈烈的 汽车 “新四化”革命，一汽丰田也面临着市场急剧变化和转型的挑战。为此，一汽丰田从2017年开始酝酿产销一体化资源整合，最终在2020年落地。2019年一汽丰田提出“二次创业”的规划，从产品、企业和品牌等多个层面全面升级。这些企业战略层面的调整转型，为一汽丰田接下来的发展提供了核心的体系支撑力。

2020年，一汽丰田还完成了高层换防。从发展进程来看，2021年将是一汽丰田“二次创业”的突破之年，一汽丰田为自己定下了在2022年达成百万辆产销体系的目标。那么，它将如何完成新的进阶呢？

产品双线出击：加码新能源

在 汽车 企业中，一汽丰田一直以经营稳健著称，从2018年到2020年这最近的三年时间中，一汽丰田的年销量分别达成72万辆、73.8万辆和80万辆，整体上保持着同比增长的状态。随着2019年亚洲龙、新一代卡罗拉等重磅车型的换代上市，一汽丰田在2020年开始全面放量，进入了爆发期。

特别是一汽丰田B+级车型亚洲龙，在2020年销量达到了110814辆。其中燃油版77458辆，同比增长135%，双擎版33356辆，同比增长30%。亚洲龙的到来，接替了此前皇冠车型留下的B+级市场的空白，让一汽丰田重新回到这一级别的主流地位。

另外，卡罗拉2020年销量达到357165辆、荣放RAV4在2020年销量达173383辆。这几款产品成为一汽丰田的销量功臣，而它们均是一汽丰田TNGA架构之下诞生的产品。从2017年开始，一汽丰田开始导入丰田的全新造车架构“TNGA”，这是一个涉及研发、设计、生产、采购等全产业链价值的创新体系。

从一汽丰田公布的销量数据看，多款TNGA架构车型在2020年里表现强劲，销量占比达到总销量的78%。TNGA架构之外，一汽丰田的“擎家族”也表现不俗，以其为代表的新能源车型正在成为一汽丰田全新的销量增长点。“擎家族”2020年累计销售129895辆，销量占比16.2%，其中12月销量14779辆，销量占比17.3%。

从2005年引入普锐斯，2015年推出卡罗拉双擎，到2019年年初推出丰田在华的首款新能源车卡罗拉双擎E+，再到2020年的首款量产纯电动车奕泽E进擎，一汽丰田在过去15年不断的加码新能源业务。截至目前，一汽丰田混动车型累计销量超过37万辆，是国内混动产品销量最高的 汽车 企业。此外，2020年6月29日一汽丰田新能源分公司项目在天津开工建设，其将持续推动电气化战略布局。

新体系构建：解决多线矛盾

产品实力是决定一个品牌立足市场的基础，而服务与营销则是销量增长的助推剂。当前 汽车 行业从增量竞争转变为存量竞争，高品质服务成为吸引客户的不二法宝，而伴随着数字化时代的来临，如何打通线上线下营销也是品牌决胜市场的关键。在2020年，一汽丰田在服务提升上也下了不少功夫。

有两组数据值得一提。2020年，全国各地实现盈利的一汽丰田4S店占比高达91%，比2019年85%的盈利率扩大了6个百分点。而在2020年，国内 汽车 行业各品牌经销商的平均盈利率仅60%。换言之，一汽丰田品牌经销商的盈利面积远超行业平均水平的50%。第二组数据是客户保养数量。2020年一汽丰田实现了7963322台次的入厂服务，3994481人的入厂客户数，客户掌握率63.8%，远超过行业平均水平。

在营销层面，一汽丰田在2020年也进行了不少升级。其则借助数字化工具与年轻消费者积极展开互动，在线上线下齐发力，并取得了良好的效果。一汽丰田发布的数据显示，2020年丰潮世界小程序累计绑定用户231.4万，社区互动量700万，UGC产出8.4万篇，促进成交3.9万辆；丰享汇累计会员人数348万，累计增购总量15094辆，累计推荐成功率36.5%，推荐购线索56071个。

为了强化体系力，一汽丰田完成企业内部的资源重整，搭建起产销研一体化的组织架构，解决了顶层设计不足，让企业效率得到提升。比如之前，一汽丰田旗下拥有三个整车生产基地、两个发动机生产基地、一个研发中心，一个销售公司、一个物流公司，而这些公司相互之间都是独立的，这造成沟通成本高、运行效率低的问题，让企业在快速变化的市场竞争中难以应对。

从2017年开始，天津一汽丰田与四川一汽丰田开始合并，拉开了企业资源整合的序幕。经过三年的运作，2020年4月27日，一汽丰田重组方案出炉，由天津一汽丰田为母公司，统管其他一汽丰田系的整车及发动机制造企业，完成了企业治理结构的重梳。而一汽丰田 汽车 销售有限公司，也将向天津一汽丰田汇报工作。如此一来，一个贯穿开发、生产、销售的更紧凑而灵活的体制诞生。

加速前进：百万目标倒计时

除此之外，一汽丰田在2020年还完成了高层换防。2020年4月初，黄勇接替王刚，出任一汽丰田常务副总经理。2020年9月，胡绍航被任命为一汽丰田代理副总经理兼一汽丰田销售公司党委书记、总经理。而黄勇与胡绍航的全新组合，将决定一汽丰田未来几年的走势。

在市场营销层面来看，胡绍航在打造豪华品牌上具备一定的经验，以及在实现品牌年轻化和高端化领域具备把控力。对于现阶段的一汽丰田而言，年轻化和高端化正是其想要实现突破的两个发力点。“大众品牌的年轻化非常快速，丰田等日系车也需要尽快焕新品牌。”一位 汽车 分析师指出。在已完成多方面的调整基础上，一汽丰田正计划加速前进，寻找百万辆的新基点。

2020年11月，胡绍航宣布一汽丰田“二次创业”进入加速阶段，到2022年，一汽丰田将成为年销百万辆、客户超千万、营业收入过千亿的 汽车 企业。而此前的2019年，一汽丰田曾宣布进入“二次创业”，提出面向2025年的“两阶段、三步走、百万辆、翻一番”的飞跃式发展目标，当时提出到2025年产销量要比2018年翻一番，即达到150万辆量级。“从产品、企业、品牌三方面加速进阶，快速转型。”胡绍航称。在产品层面，一汽丰田宣布未来两年将推出涵盖燃油、混合动力、插电式混合动力、纯电动、氢能源5种驱动形式的12款全新车型，包括ALLION、RAV4PHEV、奕泽双擎、陆放、K-CROSS等，满足中国消费者更加多样化的需求。

在企业层面，一汽丰田正加速从产品服务型向用户运营型的企业转型，将升级运营方式，打通内外部资源，融合线上线下业务，加速客户端、渠道端、区域端、本部端的四端数字化转型升级。在品牌层面，一汽丰田重构新时代、新圈层下的品牌价值，让一汽丰田的品牌形象更年轻，更向上。“2021年是一汽丰田关键的一年，也是展现新管理层改革的一年。”一位业内人士指出。

在特斯拉市值一夜上涨400亿美元之后，总市值首次突破6000亿美元大关。

目前，特斯拉市值已经超过了丰田、大众、奔驰、宝马的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和Facebook。

当下的资本市场，对以电动车 汽车 为主要发展方向的新能源车企，已经表现出了空前的狂热，但像丰田这样全球年销千万辆的传统车企巨头，在车用能源发展方向上依然不疾不徐，坚持进行着动力多元化的 探索 。

12月9日，丰田第二代MIRAI氢燃料电池轿车开始发售，新车续航里程比第一代产品提高约30%。

价格方面，扣除补贴后，Mirai售价在500万日元（合4.8万美元）左右，和上一代车型大致相同。

但是值得注意的是，作为全球为数不多可以制造氢氧混合燃料电池的的公司之一，丰田旗下第一款燃料电池电动 汽车 Mirai的销量表现并不是很好。

到今年9月底，在第一代Mirai推出长达六年的时间里，汇总全球也只卖出去一万多辆，其中日本售出3782辆，海外市场共售出7372辆。

而同样让丰田引以为傲的混动车型，从1997年诞生至今，已经卖出超过1500万辆。

这样的市场表现之下，丰田氢燃料的发展路径曾经饱受质疑。

这其中既有售价过高而产品设计一般的外在原因，更深次面来看，加氢站的普及程度和安全性一直在束缚着氢燃料电池 汽车 的发展。

根据数据统计，截至2019年底，全球共有432座加氢站，其中330座向公众开放。

而这些加氢站又大部分集中在欧洲，亚洲只有178座，其中日本114座，韩国33座，中国的27座加氢站几乎专门用于给公共 汽车 或卡车车队加氢。

另外在安全性上，尽管丰田通过一系列实验在向公众验证自家产品的可靠，但这些年来，挪威、美国、韩国都爆出过加氢站安全事件，这也为氢燃料 汽车 的安全性蒙上了疑云。

只是让人惊讶的是，在全球车企都避开氢燃料电池 汽车 ，一心钻研电动车的今天，在日本政府的支持之下，丰田依然坚持推广这项零排放的 汽车 技术。

但值得欣慰的是，针对之前的系列问题，在全新一代车型上，第二代MIRAI进行了多项技术的改进。

外观方面，新车相比上一代车型在整体造型上更加激进，大尺寸进气格栅拓展了整车横向视觉的边界，独立布置的LED日间行车灯不再和大灯集成，提升了整车的未来感。

溜背的尾部配合翘起的鸭尾造型，更让这款新车看起来多了几分运动基因。

在车身尺寸方面，Mirai的长宽高分别达到了4975/1890/1470mm，轴距为2920mm。整体相比第一代大了不少。（雷克萨斯LS同平台）

（我将日本原有的右舵车型官图进行了翻转，更适合我们的观看感受。）

从图片和现有资料上来看，新车内饰上的亮点不多。

整体设计采用非对称式布局，新车首次搭载了空气净化系统。和上一代最明显的不同就是中控大屏从中控台里面挪到了和仪表盘平行的位置。

而12.3英寸的中控显示屏和大尺寸液晶仪表盘的组合，也成了提升 科技 感的加分项。

在续航能力上，第二代MIRAI搭载的储氢罐数量从第一代的2个增加到了3个，氢气搭载量也扩大了约20%；

另外通过改善电堆的发电效能，充满一次氢能的行驶距离从第一代产品的约650km提高至850km，可乘坐的人员数量也从4人增至5人。

此外，新车还将高压电池和电动马达移至后桥上方，让第二代Mirai的重量分配比例达到了50:50。

目前，大众已在欧洲市场推出新能源月销量位居第一的ID.3，在美国市场和中国市场陆续推出了纯电动SUV ID.4。面对全球车企向电动化转型的大趋势，相比大众这个最大的竞争对手，丰田的脚步还是慢了一些。

而丰田基于e-TNGA平台开发的纯电动SUV，尽管据称要搭载固态电池等先进技术，但量产和交付也要到2025年前后了。

从双擎到氢燃料，丰田坚持多极化能源发展路线的精神固然难能可贵，从混动车型的市场表现上也能看到丰田的战略能力。

对于第二代MIRAI，丰田此次也是信心满满，计划的年产能将提高至3万台，只是增加产量能不能促进氢燃料的普及，从目前加氢站的普及上来看，结果还很难说。

近两年来，全球车市消沉，2020 年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。

不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布 2019 年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。

各大集团 2019 年财报数据对比

2019 年，大众集团全球销量约为 1098 万辆，同比增长 1.3%；全年销售收入达 2526 亿欧元，同比增长 7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为 140 亿欧元，同比增加 15.4%。

2019 年，戴姆勒集团全球销量约为 334 万辆，与去年的 335 万辆基本持平；全年销售收入达 1727 亿欧元，同比增长 3%；减去相关支出后，税后利润约为 27 亿欧元，同比降低 64%。

2019 年，宝马集团全球销量约为 253 万辆，同比增长 2.2%；全年销售收入达 1042 亿欧元，同比增长 7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为 50 亿欧元，同比降低 28.9%。这是宝马集团销售额首次突破 1000 亿欧元大关。

2019 年，丰田集团全球销量约为 1098 万辆，同比增长 1.6%；全年销售收入约 1934 亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为 170 亿欧元，同比增加 15.4%。（PS：日本财年从每年 4 月 1 日开始计算，所以这是 2019 年 4 月 1 日到 2019 年 12 月 23 日的财务数据。）

从上述数据能总结三点：

1. 戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放造假涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约 14 亿欧元的欧盟反垄断罚款。

2. 由于大众集团正在有序推进利润率更高的 SUV 攻势（2018 年 SUV 占比不到 25%，2019 年已经提升至 40%），同时大众排放门的罚款及和解金从 32 万以欧元降至 23 亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会主席 Herbert Diess 表示 2019 年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。

3. 由于日本财年从 4 月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团 3 个季度的销量数据十分接近大众集团 4 个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团 30 亿欧元。

4. 单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为 5.17 万欧元，丰田最低，为 1.80 万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。

各大集团在中国市场上的成果

从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：

大众集团：

2019 年，大众集团在中国交付了 423 万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。

奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内 BBA 销量第一的位置，不过即使去年它采用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019 年全球销售收入为 557 亿欧元，同比下滑了 5.91%，因此奥迪成为大众集团 2019 年唯一利润下滑的品牌。

保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019 年保时捷在全球交付了 28.08 万辆新车，销售收入为 261 亿欧元，同比增长了 10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。

总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的 Markus Duesmann 将担任奥迪新任 CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。

戴姆勒集团：

2019 年，梅赛德斯-奔驰及 smart 品牌在中国交付约 70 万辆新车，同比增长 4%，占全球销量的 20%，其中奔驰品牌交付了 69.3 万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门事件」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。

宝马集团：

2019 年，宝马集团在中国交付约 72 万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长 13.1%，占全球销量的 29%，至此中国已经连续 8 年成为宝马集团全球最大单一市场。

丰田集团：

2019 年，丰田集团在中国交付约 162 万辆新车，同比增加 9%，占全球销量的 15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。

雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破 20 万辆，同比增长 24.9%。平均下来，每月销量突破 2 万辆，首次超越北美市场。去年 6 月，雷克萨斯在中国销量已经突破 100 万辆。

在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在 1 万-2.5 万左右，如果选择不加价，则要等 1-3 个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯 LX570 车型，2019 款巅峰特别版，指导价 141.7 万，当月提车最高加价到 20 万以上。

目前，丰田集团在中国的销量比例只有 15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。

根据中汽协发布的最新数据显示，2019 年中国汽车产销数量分别为 2572.1 万辆和 2576.9 万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降 7.5%和 8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。

同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从 2018 年的 21.4%上涨至 24.2%，日系车市场份额从 18.8%提升至 21.3%。

今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。

各大集团去年投入的研发费用

创新是一家公司发展的原动力，OEM 每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019 年各集团投入的研发比例在 5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。

在汽车新四化的今天，OEM 的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。

各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）

大众集团：

按照大众集团首席执行官 Herbert Diess 的计划，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。

根据大众最新的「Planning Round 68」计划，接下来五年内大众集团会投入 600 亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近 330 亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为 270 亿欧元。

目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪 e-tron 销量超 3 万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布 ID.3，同时在美国建立了 400 个充电站；保时捷 Taycan 目前已经有 1.5 万个订单，同时未来 Macan 将只保留纯电版本，不再生产燃油版……

大众集团未来十年的发展计划是，今明两年将推出 15 款纯电动车型和 18 款混合动力车型；到 2029 年推出 75 款纯电动车和 60 款混合动力车，纯电动车累计销量达到 2600 万辆，混动车达到 600 万辆。

在中国的新能源产品布局上，大众集团将在 2025 年前推出 30 款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过 40 亿欧元。

在生产方面，大众集团推出 MEB 平台和 PPE 平台。MEB 平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众 ID.3。PPE 平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在 2022 年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。

按照计划，到 2023 年底大众集团将在全球量产 100 万辆新能源汽车，2025 年达到 150 万辆。而更远的 2029 年，将有近 2000 万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台 MEB 的基础上生产，近 600 万辆电动汽车则使用大众的 PPE 平台

在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个 MEB 平台车型所建的全新工厂，计划于今年 10 月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。

在电池方面，去年大众集团投资 9 亿欧元与 Northvolt 公司联合开展电池研发。按照计划，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在 2024 年左右为大众集团生产电池。

戴姆勒集团：

EQ 是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其 MEA 电动车平台，如已经上市的有 EQC、smart EQ 和 EQV。按计划，今年将推出一款紧凑型 SUV EQA，2022 年推出 EQV、EQB、EQS 及 EQE 等产品。奔驰希望到 2020 年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。

去年，戴姆勒新任 CEO 康林松发布了「雄心 2039」计划：到 2030 年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上 ；到 2022 年，所有的欧洲工厂实现碳中和。

总之，核心就是尽快实现节能减排。

宝马集团：

宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自 2015 年以来，其年研发投入已连续五年超过 50 亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到 2025 年，宝马计划在研发方面继续投资超过 300 亿欧元。

在产品方面，目前宝马在全球市场共提供 12 款新能源车型，从 2021 年起，宝马将有 50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到 2021 年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW i3、MINI SE、BMW iX3、BMW iNEXT、BMW i4。到 2023 年，宝马集团新能源产品线计划拓展至 25 款，其中一半为纯电动车型。

在销量方面，截至 2019 年底，宝马已累积销售 50 万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过 5 万辆。

在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。

比如大众研发的 MEB 模块化电动架构总共耗资 70 亿欧元，大众在中国安亭建立的 MEB 工厂耗资 170 亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。

不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的 BMW iNEXT 将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。

丰田集团：

因为日本资源有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。1997 问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。

不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出 10 款纯电动车，包括基于 TNGA 架构打造的 6 款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。

具体车型我们暂时不聊，丰田集团的 TNGA 架构倒是值得一说。

丰田 TNGA 是 Toyota New Global Architecture 的缩写，和大众 MEB 平台不同的是，它的英文是 Architecture（架构），而不是 Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。

在产品定义环节，TNGA 架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。

在产品生产环节，TNGA 架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。

目前，TNGA 架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车 & 中大型车），TNGA-K（前驱中型车 & 中大型车），TNGA-C（前驱小型车 & 紧凑型车）。

这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。

各大集团的?智能化研发进程

大众集团：

去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门 Car.Software ，在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统 VW.OS。

目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至 2025 年，这个数字将会增长到一万。

谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。

早在 2017 年，奥迪就率先发布了搭载了 L3 级自动驾驶的 A8；随即在当年的法兰克福车展展出了 L4 级自动驾驶概念车 Elaine 和 L5 级自动驾驶概念车 Audi Aicon；2018 年奥迪中国获得北京市和无锡市的 L4 级自动驾驶车辆道路测试牌照。

目前奥迪已经应用的 L2 级自动驾驶产品的传感器总数为 20 个，其中包括法雷奥的 SCALA 激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是 Mobileye EyeQ3，中央计算单元则是 zFAS（由德尔福集成）。

奥迪未来的目标是，到 2023 年实现高速公路和城市道路的 L3 以及自动泊车。2025 年推出首款 L4 级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。

戴姆勒集团：

在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版 MBUX 多媒体系统的奔驰 S 级。在自动驾驶方面，奔驰目前的 L2 级驾驶辅助方案共包含 23 个传感器，主要合作伙伴是博世。

今年 3 月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。

宝马集团：

早在 2016 年，宝马就与英特尔、Mobileye 及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了 L2 级驾驶辅助功能。

按照计划，2021 年宝马将与 Mobileye 合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现 L3，同时推出 L4/5 的测试车队，到 2020 年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。

丰田集团：

谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。

拿自动驾驶来说，2016 年 1 月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司 Toyota Research Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向 TRI 投资 10 亿美元，目前 TRI 已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018 年丰田携电装投 28 亿美元成立自动驾驶高级研发公司 TRI-AD。

除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018 年丰田向 Uber 投资 5 亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把 Uber 的自驾技术引入丰田 Sienna 小型货车。2019 年丰田向滴滴投资 6 亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司 Pony.ai 投资 4 亿美元 ，双方将共同探索自动驾驶落地。今年 3 月，丰田牵手国内自动驾驶公司 Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。

如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明 2019 年丰田集团的投入已经位列世界前五。

结语

虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化…… 不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。

这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。

最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓传奇的百年大厂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。