电车品牌新能源货车

221万辆。新能源汽车保有量达221万辆，其中纯电动汽车178万辆，占新能源汽车总量的80.53%，新能源货车25.4万辆，占新能源汽车总量的11.46%。全国电动货车保有量221万辆。电动货车是运载货物的纯电动车型的总称，为解决工厂、码头等小范围内货物运输而设计的一种现代化环保车型。

新能源重卡或将迎来一段诞生以来的最好时光。进入“双碳”时代，一直未见明显进展的新能源重卡市场，隐隐呈现前所未有的爆发之势。特别是在今年上半年，尤以换电和氢燃料电池重卡两条路线进展迅猛。

上牌量同比暴涨，大单新闻接二连三，最新《公告》中上榜的产品数量为相关企业提供了更多选择，种种表现都在为这一细分市场的爆发预热。

汽车 排放大户

保有量占比不足5%的重卡，一直是不折不扣的“排放大户”。

统计数据显示，目前国内 汽车 保有量达到2.87亿辆，载货 汽车 保有量达3191万辆，占 汽车 总量接近11%。

“据测算，我国重型车保有量1100多万辆，仅占我国 汽车 保有量的4.4%，但其排放的NOx和颗粒物分别达到 汽车 排放总量85%和65%。”生态环境部新闻发言人刘友宾曾在今年5月介绍了这一情况。

生态环境部《中国移动源环境管理年报（2020）》也显示，2019年全国机动车排放的污染物总量中，全国货车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放量分别为205.7万吨、45.0万吨、519.6万吨、6.2万吨，分别占 汽车 排放总量的29.7%、26.3%、83.5%、90.1%，在轻、中、重、微型货车中，重型货车的四项污染物排放量分别为80.6万吨、26.5万吨、460.7万吨、3.6万吨。即在NOx排放物中，重型货车占74%；在PM排放物中则占52.4%。

另有数据表明，一辆燃油重卡的污染排放量相当于250-300辆乘用车。

推广新能源商用车，特别是实现重卡新能源化，成为 汽车 行业落实双碳目标的重点任务之一。 汽车 排放大户也将由此转为 汽车 碳交易大户。

“重卡介入碳交易市场是大势所趋。”国家电投绿电交通产业创新中心、上海启源芯动力 科技 有限公司副总经理刘须宝曾表示，在交通板块中，重卡应该是未来碳排放交易的主力之一。

国网商用电动 汽车 投资有限责任公司技术研发部主任曹曦也介绍了其测算结果，如果将目前国内保有的上千万辆重卡和工程机械全部电动化，年用电需求将超过1万亿千瓦时，如果全部应用清洁能源，可每年直接减少二氧化碳排放9亿吨，占全国二氧化碳放量近9%。

新能源重卡的困与路

2020年9月，我国提出了自己的碳达峰、碳中和承诺：将提高国家自主贡献力度，力争于2030年前达到二氧化碳排放峰值，力争于2060年前实现碳中和。2021年全国两会期间，碳达峰、碳中和首次被写入政府工作报告，并成为今年以来各行业的热点话题及重点工作之一。

各地政府也纷纷出台政策限燃、降碳，开始对新能源物流车包括重卡产品大开绿灯，例如限制甚至禁止高排放燃油货车进城，鼓励大型企业使用新能源重卡等。

在当前这一大背景下，我国商用车领域新能源产品渗透率正不断加快。罗兰贝格发布的预测显示，到2030年，新能源商用车渗透率将达到20%。

这片新蓝海也将出现爆发式增长。业内普遍认为，新能源重卡特别是换电重卡，有望成为未来一段时间拉动这一细分市场的头号潜力股。氢燃料电池重卡的前景也被看好。

但受技术水平限制，一直以来，无论是纯电动、插电式混动还是氢燃料电池重卡车型的推广均不太理想，很多场景应用鲜有突破。以纯电动重卡为例，不够用的动力电池续航里程、较重的电池装载量让作为“赚钱”工具的重卡在中长途运输及载货量等方面难与传统燃油重卡相比，相对较长的充电池时间以及布点不及加油站便利的充电站也进一步影响了纯电动重卡的“赚钱效率”。在购置成本上，重卡上装载的大量电池不仅影响自重与载货量，据了解，同等情况下纯电动重卡的价格要高出燃油车型20万-60万元不等。

在补贴等各种扶持政策上，自国内开始推广新能源 汽车 以来，新能源货车得到的支持力度总体上不及新能源客车，这一点在各地方政策中体现得更为明显。加上补贴标准正逐年退坡，对降低新能源重卡成本的助力越来越少。从2019年到2020年，初见起色的新能源重卡销量很快打了个对折。

这种不太有利的情况正得以改善。

从技术及商业模式上看，近两年动力电池在能量密度、使用寿命等一系列指标上有明显提升，成本也在不断降低。

业内更是发现，通过换电模式能让纯电动重卡适用于多种非长途运输场景。而将氢燃料电池技术应用于重卡上，又可以补充解决中长途运输问题。

随着排放法规及各项针对商用车的管理制度不管加严，在老旧车淘汰、新基建等一系列利好因素的拉动下，商用车市场近两年的整体表现较为突出。落实国六以及碳中和、碳达峰目标更是将商用车特别是重卡的电动化狠狠向前推了一把。

据中国 汽车 工业协会统计，2021年上半年，国内商用车产销分别完成273.0万辆和288.4万辆，同比分别增长15.7%和20.9%。其中货车销量为164.3万辆，同比增长14.7%。

公安部最新发布的统计数据显示：2021年上半年，新注册登记载货 汽车 达242万辆，与去年同期相比，增加54.6万辆，增长29.12%。

虽然相比整个重卡市场，新能源重卡体量尚小，渗透率仅为1%-2%，增长潜力却在快速释放。

业内人士分析指出，下半年甚至明年的成绩将更加好看。各主要生产企业自今年以来，陆续晒出了不少“大单”。

根据目前的公开报道不完全统计，今年上半年新能源重卡的订单总量已经超过1万辆，换电重卡产品成为绝对的主角。仅6月下旬第34届世界电动车大会暨展览会期间，一汽解放、东风商用车等企业就将展会当成了订单秀场，2000辆、3000辆的大单接踵而至。

新能源重卡虽然刚刚起步，实际应用中也面临很多障碍，但在政策法规推动、企业转型升级、市场需求增多、技术及商业模式进步等多重有利因素推动下，快进时代已然到来。

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电动物流车是一种纯电动的物流运输车辆。电动物流车的特点是内部空间宽敞、绿色环保、几乎零排放、节能省钱，电动物流货车属于新能源汽车，加上电子商务越来越发达，未来电动物流货车将会取代燃油汽车。下面给大家带来了三款车型，具体怎么样让我们来看一下

陆地 方舟威途Z35

作为首款纯电动城市物流专用车，该车型具有超强耐久性，一次充满电时最大续航260公里；强大的官方测试0-50km/h加速仅需6.8秒，威图Z35纯电动厢式车型为RQ502xXYEVH0。从外观上看，车辆长4.5米，宽1.68米，高2米。最小间隔距离为220mm。轴距3050mm，整备重量1.768吨，货舱空间远大于同类纯电动厢式货车。

在动力性能方面，该车配备了聚合物锂电池。以电池容量为64.9千瓦时的升级版为例，如果最大航程为360公里，则平均每千瓦时可行驶5.5公里。电机方面，Z35动力总成采用永磁同步电机，最大功率80kW，最大扭矩200N。M，峰值功率为100kW。

吉利远程E200

E200是一辆纯电动轻卡。定位于城市物流运输，运距240公里。车辆配备了主动和被动安全措施，如气压制动、ABS和盲区监控。货舱长3.8m，容积超过16m3，基本满足城市分布的使用需求。车辆后桥承载能力为4吨，远程E200对新能源物流车辆的用户心理有着深刻的理解，不再是一款可以扼杀所有场景的车型。远程E200的最大优势在于其多样性。首先，它有多种可选车型，并推出了多个版本供用户根据不同的里程和负载要求进行选择，还有丰富的销售方法，除了从经销商处购买，您还可以选择纯租金或租赁购买

东风EV300厢式轻卡

ev300驾驶室应为东风n系列驾驶室，驾驶室整体采用黑色和灰色内饰。采用灰色织物座椅，空间小，短距离分布充分。东风纯电动EV350搭载永磁同步电机，最大功率为100kw，峰值扭矩为955N·m，最高时速可以达到90km/h，东风ev300的购车补贴约为8万元。取消补贴后，东风ev300在成都的落地价约为19万元。与传统车型相比，这款车的早期购买成本更好。

综上所述就是小编给大家带来的三款车型了

锐公司（ID：shangjiezz）报道

作者/ 唐伶

货车市场来了一批上绿牌照的车。

销售老田跟大货车打了30年交道，还是第一回看不懂车辆参数。没有发动机、没有变速箱，取而代之的是电池和电机。

新能源车已经不新奇了。外有特斯拉把马斯克送上世界首富，内有五菱宏光一辆三万的小车一年卖出31万辆。满大街都跑着绿牌照，给 汽车 “去油”已经成为了风向标。

新能源的下一个风口，会是大货车吗？

“太子”的尴尬

为什么需要新能源货车？

受“双碳”目标以及“双积分”政策的影响，新能源车已经发展得非常成熟。但对于以柴油燃料为主的货车，新能源还是一个新鲜事物。

高排放、高载重的货车在城市道路行驶有诸多问题，不仅存在交通隐患，也不利于城市环保和路面安全。自2017年开始，针对载货车辆的限制不断加大，各地路权限制不同，但基本以城区限行为主。

货车从业者苦不堪言。有关大货车销售、运输的行业统统迁移出市区，落脚在城市外环周围，办理营运证和通行证也很麻烦。运输作业只能在城外进行，需要进城卸货的工作只能在夜间进行。

新能源货车的出现为受限的货车运输带来了一丝生机。

绿牌照的新能源货车受到推广，在各地都免除了大部分路权限制。除了解除新能源货车的城市限行，一度令卡友们困扰的通行证问题也得到了解决。在上海，新能源货运车辆优先核发通行证；在重庆，除个别道路外，新能源轻卡不受货车限行管理限制，无需再办理货车通行证（小于4.5吨的车型）。

再加上电费远低于柴油价格，使用成本较低，新能源货车占据了各方面优势。政策支持、成本较低，在运行中也能得到各方帮助，简直就是“太子”般的存在。

但新能源货车的销量并不乐观。

根据上牌信息，2020年前11个月，电动微卡、物流车、中卡、重卡共销售1.6万辆，同年货车销量达468.5万辆，仅占3%。一位一汽解放的零售店经理透露，店内的新能源货车的销量只占店内总成交量的1%左右。

新能源货车不好卖的最大原因是，车型少，适用人群受限。

在售的新能源货车车型主要以轻型卡车、皮卡车为主。以知名卡车品牌福田 汽车 为例，官网在售的各类货箱卡车就有20余款，但新能源货车只有一款轻卡和一款牵引型重卡。

汽车 卖场能看到的车型就更少。在西南某占地200万平方的大型商用车市场，也只能找到十余款新能源货车。

为什么车型少？主要是电池问题。新能源商务车经常被诟病电池难以承受更高的载重，其实不然。对于现有的车型来说，电池完全够用。但如果想要货箱更大的重卡，目前的锂电池技术还跟不上，因此几乎只有长度4.2米以内的货箱，载重不超过5吨。

这样的车型也是目前新能源货车中最受欢迎的车型之一，轻载重、短货箱、短续航，适用于一般的城际运输——如商超运输、物流派送等。这类车主的诉求主要是城内不限行、充电便利，现有的新能源车型刚好能满足。

除了个人车主以外，许多企业也有相同的需求。如菜鸟裹裹的“ACE计划”、京东的“青流计划”，包括顺丰速运和货拉拉等物流运输企业都有与车企达成的合作，以满足城市运输的需求。

但城际运输在整个陆运行业中只占很小一部分，低于5吨的载重、不足500公里的续航无法满足大部分车主的需求。

新能源货车再好，也不是想开就能开。对于大部分长途运输的货车司机而言，能够进城固然重要，但和载重、续航相比，他们宁愿忍受夜间工作的辛苦。

货车司机：开不起

展场上相同载重、相同大小、相同品牌的两辆货车摆在一起，柴油车卖掉了一台又一台，电动车却无人问津。

当询问原因时，选购车辆的消费者只说了三个字：开不起。

即使新能源货车有各种补贴，使用成本也低，但还是难掩其“贵”。

第一个贵就贵在售价。

以同一品牌长4.2米货箱的轻卡为例，柴油车的售价在8到16万元左右，电动车的售价在二十万元以上，几乎有一倍的差距。再考虑到换车的折旧损耗高，如果不是经常出入城市中心，这样的成本差距实在太大。

第二个贵体现在时间成本上。

使用成本低是新能源车的最大亮点，有卡友换算过，柴油每升6.8元，平均每一百公里大约需要花费130元。如果是电动车的话，家用充电桩每度电0.58元，每百公里花费二三十元。从使用成本来看，电动货车远远低于柴油车。

但为什么用户会觉得开不起？这里的成本除了指钱以外，更多的是指时间。

对于轿车而言，200公里以内的续航在日常生活中绰绰有余。即使要上高速，现在高速公路也配备了足额的充电桩，基本能够满足需要。但对于货车而言，这远远不够。

在现有的几种运输方式中，陆运已经算得上是成本高、速度慢的一种了。如果在运输过程中还需要数次充电，更会大大拉长运输时间。加一次油的时间不到10分钟，充一次电却需要2-8个小时。时间成本才是运输行业最交不起的成本。

如果新能源 汽车 想在货车领域大展拳脚，那解决续航问题绝对排在第一位。常有消费者自嘲：“开新能源，就怕开着开着停在路上了。”

其实除了售价高和充电慢，很多货车用户所担心的问题反而不足为虑。

一些消费者拒绝新能源货车的原因是觉得电池贵：“如果电池老化了，换电池太贵，还不如直接换车。”纯电货车最重要的就是电池、电机、电控，其中的核心就是电池。能载多重的货、能跑多远的路，都取决于电池的质量。

纯电车的电池采用的是磷酸铁锂电池，虽然循环重放次数多，但价格也贵。以100kw/h功率的电池为例，更换一组需要数万元，约占新车价格的40%到50%。

“根本不用担心电池，大部分货车的使用年限比电池的质保还短。”一位货车销售解释，现在新能源货车刚刚进入大众市场，在普及阶段都会给电池提供较长的质保甚至终身质保。普遍来看，大部分货车用户的换车周期在3-4年，但电池质保会提供到5年以上，完全能解决车主的后顾之忧。

新能源货车的贵或不贵，都与电池有关。

专业打不过业余

除了传统商业车在尝试接触新能源，新能源车企也想借此机会想要拓展货车产品线。这对于两者来说都是一次激烈的碰撞。

但传统货车车企缺乏自主研发的技术，而乘用车品牌想要挤进货车市场也并不容易。

比亚迪就是一个极具代表性的例子。

在一众白色或红色的货车中，外貌“俊俏”的比亚迪新能源货车格外吸引眼球，“好看得不像大货车”是卡友对它的评价。

乘用车品牌进军货车市场看起来很大胆，实际上是必经之路。

首先，新能源车企在电动车领域已经有了足够的话语权，只发展乘用车是一种资源浪费。早在2017年，特斯拉就推出了纯电动重卡。最大续航里程达到804公里，最大载重量为36.29吨。比国内大部分现有的电动货车更成熟，可见新能源乘用车进入电动货车领域有很重要的指导意义。

无论是技术储备还是销售实力，比亚迪都在国内新能源车企中具有领先地位，它是国内唯一一家掌握“三电”核心技术的新能源车企，销量也是一度问鼎新能源 汽车 销冠。

其次，商务车本身也在比亚迪这样的大型车企的业务范围。公交车、客运车、环卫车、出租车都是比亚迪的重要业务。尤其是大客车和公交车的销量非常好，2020年1-11月份，全国新能源客车销量48763辆，同比下降19.03%，其中比亚迪以8121辆的销量国内排名第二，同比增长98.07%。

最令比亚迪骄傲的是它的自身研发，一条流水线的生产体系。就像电脑一样，有将来自不同厂家的硬件组装在一起的组装机，也有一体机。也许各有好处，但一条流水线最大的优点就在于售后。不是所有修理厂都能修补所有部件，但比亚迪可以承诺原厂返修，全车质保。

纵使比亚迪对自己的专业度充满自信，销量上还是打不过传统货车品牌。不仅是因为它售价高一些，更重要的是它不是这个市场的“名牌”。

轿车讲究品牌，品牌高不高档比车的配置好不好更重要。但货车的名气来自市场占有率。

“大货车没做那么多广告，路上跑的车就是活广告。”一名资深货车销售解释道，“货车是经常需要维修的，哪些品牌的车卖得多，对应的维修点、服务站也更多，售后更有保障，客户也更放心。”

从2020年的新能源重卡销售数据来看，比亚迪的销量在主流车企中只能排到7、8名的位置，年销量不足100辆。值得提醒的是，在其他货车企业中，新能源车只占很小一个部分；但对比亚迪货车来说，新能源的销量就是全部货车的销量了。

再加上比亚迪从去年才开始进军货车领域，在这个市场上完全属于新人，品牌力反而不及传统货车品牌，这自然不利于比亚迪在货车市场立足。

比亚迪货车的零售商如果想要有不错的收益，不能像其他门店一样销售单一品牌，需要同时售卖其他品牌的燃油车，不然仅靠电车的销量实在难以维持营收。

“路漫漫其修远兮。”受访的比亚迪销售这样感叹道，“新能源货车才刚刚起步，但同样空间也很大。就像当年也没有人想到电动的公交车、小轿车会成为主流。”

货车转型路漫漫

传统车企转型新能源是大势所趋。

这一趋势已经在乘用车等领域有了明确的风向。在我国“双碳”目标以及“双积分”政策的背景下， 汽车 全行业都在为了低碳节能而努力。

蔚来、小鹏等年轻的新能源车企崛起，也给传统车企造成了压力，使其更迫切地寻求电气化转型。中国一汽、广汽集团、长城 汽车 等主流车企相继发布了2025年新能源销量目标。

在乘用车领域，几乎已经渡过了尝试新能源的阶段，已然出现了行业领先的企业。对于大部分车企来说，转型的时间和机会都在缩小，已经从尝鲜快进到了淘汰赛。

但对于货车，新能源才刚刚进场，一切皆有可能。

微型货车和皮卡车是第一步，物流公司是第一批客户，他们验证了小型新能源货车在城市中成长的可能性。紧接着轻型卡车也在慢慢地被短途运输、邻省运输的从业者接受。

马云在发布菜鸟ACE计划时提醒过——物流快递业未来10年发生的变化是过去10年的无法想象的。

今年7月，重型柴油车“国六”排放标准正式实施，新能源物流车再次迎来了新的机遇。

即使眼前仍有许多问题待解，但未来节能与新能源的趋势已经明确，加上货运平台的兴起，货运这样的传统行业理应跟上时代步伐。

我们有理由期待新能源货车的发展，期待绿牌大车跑满高速的那天。

金杯单桥纯电动货车68马力1445吨

金杯微型两用燃料货车109马力435吨

金杯微型两用燃料货车102马力840吨

金杯单桥纯电动货车102马力875吨

金杯微型纯电动轻型货车82马力990吨

金杯单桥纯电动货车34马力910吨

金杯微型纯电动多用途货车61马力495吨

金杯单桥纯电动货车68马力1385吨

金杯单桥纯电动货车75马力1797吨

金杯单桥纯电动货车82马力3吨

金杯单桥纯电动货车34马力1吨

金杯单桥纯电动货车34马力1吨

金杯单桥纯电动货车75马力2吨

金杯单桥纯电动货车75马力2吨，

金杯单桥纯电动车轻型货车20马力1吨

金杯单桥纯电动货车75马力2吨

金杯微型两用燃料货车73马力1吨

金杯微型两用燃料货车73马力1吨

1、国家政策支持

国家将新能源汽车作为七大战略新兴产业重点发展，仅2016年，我国财政针对新能源汽车的补贴和奖励资金就达223.7亿元，加上前期研发投入等，预计我国在新能源汽车的投入已达千亿元以上，为新能源货车发展提供了良好资金保障。2、成本低，收入增加

虽然新能源货车生产制造成本高，但是在国补和地补的优惠政策支持下，基本可以填补新能源货车与传统货车的售价缺口。同时由于相同行驶里程电费价格相对较低，后期运营成本远低于传统货车。对司机师傅来说，成本低，利润高，才是赚钱的根本。3、不限行，不限号，绿色出行

目前，北京、上海、广州、天津等20多个省会城市对新能源车辆开辟了“绿色通道”，如成都规定明年年底前燃油车不准进城，只能用新能源汽车，后期将会有更多的城市给新能源车辆开放更好的路权。新能源货车不限行、不限号，无疑为司机师傅提供了挣钱的契机。新能源货车强势来袭，未来前景可期！新能源能源货车集最新的能源技术、物联网技术、信息化技术、互联网技术于一体，利用大数据、云平台等使车辆功能性更全面，极大的提升了物流行业的效率，而且可控性较高。

维护和保养比较方便，一般嘉林新能源经销商提供5年，20万公里的保养和维护。几乎不用花什么钱。随着车联网技术的发展，以后车子坏了，厂家完全可以通过远程在线诊断来发现问题，直接发配件过来更换就好了，这样会大幅度降低车子的保养维修成本。而且新能源货车能做到零排放，零污染，能有效地减少日益庞大的物流和快递车辆的尾气排放，减少大气污染。

新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。，以下为详细分类：

1、纯电动汽车 纯电动汽车(Blade Electric Vehicles，BEV)是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

2、混合动力汽车 混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系联合组成的车辆，车辆的行驶功率依据实际的车辆行驶状态由单个驱动系单独或多个驱动系共同提供。因各个组成部件、布置方式和控制策略的不同，混合动力汽车有多种形式。

3、燃料电池电动汽车 燃料电池电动汽车(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下．在燃料电池中经电化学反应产生的电能作为主要动力源驱动的汽车。

燃料电池电动汽车实质上是纯电动汽车的一种，主要区别在于动力电池的工作原理不同。一般来说，燃料电池是通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂一般采用氢气，氧化剂则采用氧气，因此最早开发的燃料电池电动汽车多是直接采用氢燃料，氢气的储存可采用液化氢、压缩氢气或金属氢化物储氢等形式。

4、氢发动机汽车 氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。一般发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气体氢。氢发动机汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势。

5、 其他新能源汽车 其他新能源汽车包括使用超级电容器、飞轮等高效储能器的汽车。目前在我国，新能源汽车主要是指纯电动汽车、增程式电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，常规混合动力汽车被划分为节能汽车。