新能源汽车地方保护何时才能停止

初春化寒，连日的暖阳刺破了笼罩在公众头上的"阴霾"，疫情的扩散受到了有效抑制，大家对未来更是充满信心，股市也出现了明显的复苏迹象。上周不少车企已经陆续复工，但要回到正常化生产与运营状态还需要时日，不过，在技术研发层面大家开始暗暗较劲，加大投入，尤其是在新能源动力电池技术领域。2020年开年之际，动力电池的发展出现了巨大转变，原先广受青睐的三元锂电池陷入安全瓶颈，而之前被忽视的磷酸铁锂电池又成为了市场的"香馍馍"，在今年1月，比亚迪首先宣布3月份将会推出基于磷酸铁锂技术独家研发的刀片电池，并将率先搭载于全新中大型新能源轿车比亚迪汉上。特斯拉之后也积极跟进，打算在model3上搭载无钴的磷酸铁锂电池。

两家新能源汽车巨头默契的"所见略同"，自然引发了业内对磷酸铁锂技术"估值"的重新判断，动力电池的发展之路又出现了戏剧性的转变。当下新能源汽车的使用者相信对三元锂电池非常熟识，它是市场上最为主流的动力电池，其最大优势就是高能量密度带来的长续航。所谓"鱼和熊掌难以兼得"，虽然三元锂电池能够实现长续航，安全性却是它的"阿喀琉斯之踵"，三元锂电池的失控温度只有300度，这对电池元件控温管理提出了十分严苛的要求。2019年发生的电动车自燃事件大多数都与三元锂电池有关，安全问题引起公众越来越多的关注，容不得厂家和消费者任何的忽视。

消费者对里程焦虑问题由来已久，三元锂电池确实解决了市场"痛点"，但要是以牺牲安全性为前提，势必会使得消费者产生隐忧。在这样的情况下，磷酸铁锂电池再次成为市场的焦点自然也在情理之中。毕竟相比三元锂电池，磷酸铁锂电池的安全性表现要高得多。在三元锂电池风行之前，国内新能源汽车的动力电池主要还是依靠磷酸铁锂技术，在"续航之战"落败后，磷酸铁锂渐渐淡出公众的视野。不可否认磷酸铁锂的电池密度虽然不及三元锂，稳定性表现上却远超三元锂，关键是磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，难以分解，即便在高温或过充状态下也不会产生结构性崩塌、发热或是形成强氧化性物质，其分解温度约600℃。此外，磷酸铁锂电池同样有着寿命长、充放电倍率大、安全性好、高温性好、元素无害、成本低等诸多优势。

当前，磷酸铁锂最需解决的就是如何实现续航能力的提高与突破，正是这块"短板"使得它在市场博弈中逐渐"失宠"，也许比亚迪刀片电池技术的问世能够让磷酸铁锂再次焕发"青春"。众所周知，比亚迪就是依靠生产电池起家，其后通过收购秦川汽车正式进入乘用车市场，企业在开发和生产新能源汽车初期，也是一直坚持走磷酸铁锂路线。可以说，有着超强技术研发能力和技术储备的比亚迪绝对称得上磷酸铁锂电池的引领者，对于综合工况恶劣的电动大巴和商用车始终采用磷酸铁锂动力的技术路线。

随着比亚迪在技术上的不断积累和迭代，当时间迈进2020的关键年份，比亚迪的刀片电池迎来了"开花结果"的时刻。从资料来看，刀片电池就是比亚迪新一代磷酸铁锂电池，取名"刀片电池"是因为与传统的动力电池电芯不同，电芯的排布采用"刀片"式插进电池包。刀片电池相较传统电池在体积比和能量密度比上都提升了50%，能量密度可达180Wh/kg，这样的数据已经不逊于NCM811的三元锂电池。刀片电池不仅具备高安全、长寿命的核心优势。在电芯的使用寿命方面，刀片电池相比三元锂电池也有着无可比拟的优势，电池循环使用次数大幅提升，刀片电池拥有超过100万公里的使用寿命，几何级地提升了整车的实用性。

写在最后：比亚迪刀片电池的到来绝对是动力电池的一次伟大变革，除了加速汽车电动化的步伐之外，磷酸铁锂电池技术会再次赢得市场的关注和认可。新能源汽车即将进入下一个技术升级浪潮的风口，市场在2019年遭遇衰退期后，很有可能厚积薄发迎来行业的"春天"。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北汽新能源eu300测评如下：1、在动力部分新车采用三元锂电池搭配一台最大功率136马力的永磁电机提供动力。这套动力系统的最大续航里程可以达到300km；2、30分钟就可以电量从30％充到80％。而作为此次升级的重点新车首次为普通消费者提供了换电服务最快3分钟就能够完成整车换电池；3、这并非北汽首次开展纯电动车的换电服务．早在2015年北汽就开始了在出租车市场推广换电模式至今已经拥有相对成熟的体系还是值得信赖的；4、对于纯电动汽车的消费者而言续航与充电就像是电动汽车的阿喀琉斯之踵而换电模式则很好的平衡了这两个问题。而在保障机构的建设上北汽新能源表示将在北京、广州、深圳等城市加大以换电为主、带充电功能的换电站的建设从而实现3分钟换电的目标。

新能源的口号我们已经喊过很多年了，如果说前段我们调侃“大趋势”更多带有戏谑意味，那么到如今这个课题真的要被认真对待了。电动化毫无疑问是汽车未来发展的大方向，纯电动是长远看来汽车迟早要进入的阶段，然而现如今几十年电池技术始终未能有显著突破，能量密度成为汽车动力电池的阿喀琉斯之踵。因此作为一个过渡产品，各种形式的混合动力成为了目前看来最折中的技术方案。

而作为目前HEV混动市场口碑和呼声最高的丰田本田这“两田”，也在现如今完成了直接对垒，即将上市的凌派锐·混动配备了本田i-MMD混动系统，动力质感和燃油经济性获得不小的提升，它的出现，正式宣告雷凌/卡罗拉双擎同级没对手的时代终结。

缩水版雅阁混动？

本田的HEV系统名称为i-MMD混合动力系统，它的构成主要包含了动力/充电双电机、阿特金森引擎、PCU、动力控制单元、充电单元、带温控的动力锂电池组。而电驱系统和发动机直驱系统拥有各自的固定传动比，并无传统意义上的变速箱。

在现售的混动雅阁的身上，这套第三代i-MMD混合动力系统由一台2.0L阿特金森循环发动机、一台发电用电机、一台行驶用电机、一块约1.9kWh的锂离子电池以及PCU（动力控制单元）组成。

而到了这台中低端车型凌派混动身上发动机被换成一台发动机热效率达到了40.5%的1.5L自然吸气发动机，电池容量调整为1.2kWh，综合最大功率为113kW（154Ps），传动系统采用E-CVT电子无级变速箱，虽然排量有所降低，但i-MMD的精髓被完整保留下来。

而混动凌派毫无疑问会成为凌派车型的旗舰，所以在动力上不会含糊，与搭载1.0T发动机的燃油版相比，凌派混动的动力性能进步明显，综合最大功率提高了23kW（32Ps）。

但绝对的动力并非本田混动的诉求，同样，他追求的出力方式也并不像丰田的THS那么佛系，在极限加速能力方面，混动凌派和1.0T燃油凌派的差异并不会十分显著，而两者的差异主要体现在经济性和平顺性方面。

三种工作模式继续

本田i-MMD高度接近电动车的驾乘体验是有别于“传统混动”的体验所在，发动机大部分工况仅仅是为了给电池充电。行车电脑PCU负责根据工况自动在三种驱动模式间进行切换，分别为EV电驱模式、HYBRID混动模式和ENGINE发动机直驱模式，与雅阁混动、奥德赛混动的逻辑一样。

EV纯电模式：在起步及巡航行驶时，发动机直连离合器断开，完全由电池向行使电机供应电量驱动前行。此时身份是一台纯电动汽车。

混合动力行驶模式：在需要快速加速时，发动机驱动发电电机为行驶电机提供电力驱动前行，用类似增程式混动形式为车辆提供驱动力。

发动机直连模式：在高速巡航时，内燃机与离合器直接连接直接驱动车轮，将发动机的动力直接传输到车轮驱动前行。此时身份是一台汽油车。

这套首选用电、电池电量不足启动发动机为电池充电、高负载发动机直连的逻辑充分利用到了电机和发动机的高效工作区间，整个系统规避了低效工作，维持在较低的负荷水平上，从而达成较高的燃油经济性，为了照顾更富车主个性的动力需求，新车提供NORMAL、ECON、SPORT和EV四种驾驶模式。

为了迎合混动化改造，混动凌派的内饰保留了燃油版的整体布局，但仪表盘做了适应性修正，圆形转速表被长条形功率表替代，并将水温显示改为电量显示，此外还换装了SBW按键式电子档位。

凌派锐·混动的车身尺寸与燃油版完全相同，长宽高为4756×1804×1509mm，轴距为2730mm。它的底盘结构与燃油版车型同样保持一致，采用前麦弗逊式独立悬挂和后扭力梁式非独立悬挂。而缩减了厚度的电池组布置在后桥上方，隐藏在行李厢盖板下面，对行李箱空间影响很小。

本田在中国的紧凑级车型市场一直有着举足轻重的地位，但在混动车型上却是一片空白，在媒体看来，不论是海外的insight亦或是clarity都有充足的理由更早一些整车引入国产再进入国内，但本田还是选择了更为保守务实的路线：在现有车型上做更新升级，利用差异化定位去为将来本田在中国的混动之路铺路。

所以在凌派混动基础之上，你还可以做出更多的幻想，比如稍加改造凌派混动就能摇身一变成为凌派插电式混动，而届时的凌派PHEV，也将在新能源车市与卡罗拉/雷凌双擎进行正面对抗。如果认真一些，那么凌派混动，才是真正开拓本田在中国新能源车市的鼻祖。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

OTA，一个在消费电子圈耳熟能详的技术名词，在汽车圈却是因电动汽车的兴起而逐渐成为潮流。电动汽车配备OTA功能与否，甚至成了某些大V眼中是不是高级老年代步车的重要凭证。近期随着蔚来ES8的交付，这项早已面世多年的技术正陷入前所未有的辩论和争议。

OTA为何陷入争议？

作为造车新势力第一股，蔚来ES8的上市和交付一直是业界关注的热点。随着产能的爬升，有部分车主在这两个月内喜提爱车，而车评人也得以有机会对这款热门车型做出评测。其中，某独立车评人将蔚来ES8直接定义为“产品完成度非常低”的半成品，厂商大肆宣传的OTA有“亡羊补牢”，先卖车后修补的嫌疑，直斥这是一种不负责任的做法，这引发了不少大V的唇枪舌剑。

OTA是啥？

OTA，英文Over-the-air（空中下载技术）的简称，剖析详细的技术原理并不是本文撰写的初衷，在此举个简单的例子，如果你拥有一部智能手机，系统会不时收到厂商的推送并安装升级以增加新功能或者修复漏洞，这就是OTA的功用。

汽车上也同理，以往汽车无论是遇到软件故障或者是需要升级导航版本都需要到4S店通过OBD口进行刷写，而通过OTA，厂商可以将升级包通过网络直接传输至车载终端。其中FOTA（固件在线升级）和SOTA（软件在线升级）是汽车OTA的两个类别，前者是完整的系统性更新而后者是迭代更新的升级。

在汽车厂商中，首个将汽车OTA“发扬光大”的是特斯拉。有数据显示，从第一款Model S上市至2017年3月份的五年时间内，特斯拉共推送了25次大版本的OTA升级，其中涉及的更新不仅有人机交互、门把手座椅等领域，甚至还囊括了动力和电池系统。

OTA升级有时还能救命！2018年5月，美国权威杂志《消费者报告》指出特斯拉Model 3的制动距离过长，特斯拉随后通过OTA的方式让Model 3的制动距离整整缩短了6米。

正方观点：OTA让车辆具备进化能力

在网络上的交锋中，持正面观点的群体以电动汽车爱好者为主，他们认为OTA的推广普及可以带来以下好处：

1、OTA可以在线修复部分系统BUG，不仅大大节省了车主来回4S店的时间，也使得4S店和厂商节省了召回成本，是双赢的方案。

2、由于具备OTA功能的车辆在后期使用期间还可能解锁新的功能或人机交互方式，对于车主来说增加了新鲜感，也让车辆产生了不易过时的属性。

3、有了OTA，厂商可以在完成车辆销售后继续和车主产生互动并持续提升用户体验，拓宽了“服务”和“运营”的范畴。

反方观点：安全无法保障 OTA易成厂商“偷懒”的借口

正所谓有人的地方就有江湖，对于OTA，坊间的看法也不是铁板一块，不少燃油车的拥护者就对OTA提出了不少质疑：

1、 在线传输数据需经过端管云并且依靠公开网络，在安全问题上始终有隐患，而汽车不像数码产品，些许的差池就会造成车毁人亡。

2、 由于OTA的便利性，部分厂商容易产生“大胆的想法”，为追求进度而略过一些涉及可靠性的验证环节，甚至让部分有缺陷的车先行上市，而后用OTA推送补丁来补救。

抛开争议 OTA已成行业趋势

特斯拉大规模使用OTA为业界提供了良好的参考范本，以蔚来、小鹏为代表的众多新能源造车新势力也将整车OTA作为自身产品“智能化”的例证。然而，OTA作为中性技术，并不是燃油车和电动车的分界线，其优势正得到业界厂商的广泛认可，传统汽车厂商也在逐步利用OTA提升用户体验。

2016年11月，丰田汽车宣布将采用OTA技术更新汽车电子控制单元，并且讨论了车辆上市后通过OTA追加新功能的可能性。

2017年5月，福特首次通过OTA技术为搭载Sync 3车载系统的车型新增功能。

2017年7月，沃尔沃与HERE地图签署合作协议，未来将可使用OTA服务升级地图。

同期，通用宣布在2020年前推出能进行OTA的信息娱乐系统。

可以看出，大部分传统厂商选择以车载系统SOTA作为切入点，而在整车FOTA的进度上仍持以审慎的态度，这当中更主要是出于安全的顾虑。未来随着车辆电气化和智能化程度的提升，无论是发动机ECU、电控系统、T-BOX等零部件都会产生更多的OTA需求。无论如何，OTA的普及应用已经成为业界趋势。

安全 不可忽视的阿喀琉斯之踵

另一方面，伴随着汽车新四化这一概念的风行，“互联网思维”开始影响汽车行业，甚至有人预言未来的智能汽车就如同现在的智能手机一般。然而，即便智能汽车和智能手机的功能、服务和界面再相差无几，二者的安全等级仍不可相提并论。

2016年9月21日，腾讯科恩实验室宣布以“远程无物理接触”的方式成功侵入了特斯拉Model S的系统之中，这在全球尚属首次。入侵成功后，科恩实验室可以远程解锁车窗、打开天窗、调节座椅，甚至可以实现远程刹车，并且在刹车过程中，刹车灯不亮而车门确是处于解锁状态。

2017年7月，科恩实验室再次实现以“远程无物理接触”的方式入侵了特斯拉Model X并获得了最高权限。在上一次入侵后，特斯拉为了提升车辆安全性增加了“代码签名”安全机制，对所有FOTA升级固件进行强制完整性校验，本次入侵突破了该“代码签名”机制。

目前，业界OTA供应商对于安全防护主要是从三个端着手，首先服务器端建立证书和密钥管理体系（Key Management Solution），通过安全链路将升级文件下载至汽车端，汽车端收到升级文件进行完整性运算，签名认证、私钥解密后进入升级。

如今，汽车厂商深度依赖供应商体系，在传统汽车的制造过程中积累了较强的设计和整合能力，但在未来面对智能汽车，厂商在信息安全知识、能力和经验的积累够不够，是一个值得关注的问题。

全文总结

OTA不是万能解药，它无法修复所有故障，也无法让车辆突破硬件极限。

OTA不是洪水猛兽，并不是有了OTA车辆就是半成品，也并不是有了OTA就一定会被黑客入侵。

一项新技术或新事物，在经历初始应用，推广普及到成为标配都需要一定的过程，过分捧杀或者棒杀都只会起到负面的作用。如同涡轮增压、双离合等技术一般，早期同样经历了无数的质疑甚至引发诸多故障，但随着全球厂商的共同研发和优化，它们的优势已逐步盖过劣势，成为合格的技术选项。

作为消费者，我们乐见OTA的运用能够提升用户体验，降低使用成本，同时我们也应保持警醒，避免厂商“忽悠”，让OTA发挥真正应有的作用，而非成为厂商不负责任行为的“背锅侠”。

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“希望通过此次整合，强化合作协同占领技术制高点，挖掘更大的增长潜力，推动中国制造迈向全球价值链中高端。”--吉利控股集团董事长李书福。

2月10日晚间，沃尔沃汽车集团（以下简称“沃尔沃”）发表公告称，正筹划与吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利”）的业务进行整合，从而组建一个更加强大的全球企业集团，未来重组的新集团还考虑在瑞典斯德哥尔摩上市。这也是2010年吉利从福特手中以18亿美元收购沃尔沃100%股权以来，双方的第二次“结婚”。

尽管这计划还在筹划中，双方还没做出最终的决定。但吉利称，将与沃尔沃成立联合工作小组，评估此次的战略机会，制定出重组建议书，提交双方董事会审议。获得监管机构批准后，交易视当时市场情况并根据香港证券交易所规定进行。

对此，外界解读为双方合并是水到渠成的事，也和吉利控股集团董事长李书福，很早前给吉利定下的“进入全球汽车十强”目标不谋而合。消息一出，也得到资本市场的积极反应，2月11日早盘，吉利汽车股价高开近9%，盘中最高涨幅逾11%。截至收盘，吉利汽车股价报14.480港元，上涨5.69%。

“再结婚”的吉利，将补齐“阿喀琉斯之踵”？

根据吉利汽车财报显示，2019年上半年吉利汽车营收475.6亿元，净利润40.47亿元；吉利集团有着吉利、沃尔沃、几何、领克、极星、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车、远程新能源商用汽车等强大的汽车品牌布局，也是全国单一品牌产能最大的车企；2018年更成为戴姆勒最大单一股东，初步完成了全球布局。目前吉利集团市值约在160亿美元。

而沃尔沃汽车估值在180-200亿美元，而两者的重组会诞生一个市值约300亿美元的庞大汽车集团。无疑，合并对双方的影响是深远的，甚至对中国汽车工业发展史也打开了崭新的一页。更有评论认为，合并后的吉利集团，将成为中国最大的汽车集团。

在国内汽车行业大变革的背景下，吉利与沃尔沃的合并重组，也是车企生存状态的其中一个缩影，尤其是在电动化、智能化转接关键期的今明两年，汽车企业之间的合并将不鲜见；从年前标致雪铁龙（PSA）和克莱斯勒菲亚特（FCA）的合并，到如今吉利和沃尔沃，“抱团取暖”目的如出一辙：合并有利于双方在研发、平台上的成本削减、技术协同开发上更进一步，在擅长的市场更能发挥自身优势。也印证了李书福曾公开表示“未来十年，国内只有两三个汽车企业能够存活”的观点，在车市变革期存活下来的，肯定是在品牌、资金、研发均有优势的汽车巨头。

第二，目前吉利集团的实力虽强，但想成为李书福目标“进入全球汽车十强”并非易事。有业内人士分析称，看一家车企的竞争力，重要指标在于多少核心零部件技术掌握在自己手上；相对全球顶级车企，吉利最薄弱环节在于没有自己的“博世”“爱信”，单靠国外零部件商的供应，一旦别人停止授权或暂停供货，整车厂便宛如被人射中“阿喀琉斯”之踵，对吉利的影响是巨大的。

“吉利在上升过程中，一定会面临华为一样的困境，而其目前还没有华为那样的自研能力和配套能力，所以到关键节点，如果被人掐脖子会很麻烦”一位行业人士透露。

诚然，与沃尔沃重组会怎样促进吉利在汽车零部件领域的深探呢？据了解，双方合并后，由融资带来的现金流将不分你我，得到更妥善高效的运用，使得双方的财务状况得到优化。重组后的新业务集团，将通过香港吉利上市主体来实现与全球资本市场的对接，并扩大其对资本市场的影响力，加快吉利上升期所需资金的募集速度，更利于研发投入，或通过收购、并购零部件企业，根本上解决重要零部件受控于人的局面。

吉利是吉利，沃尔沃还是沃尔沃吗？

值得注意的是，此次吉利与沃尔沃的合并，不会破坏吉利、沃尔沃、领克和极星等各个品牌的独立性。

在2010年，吉利收购沃尔沃时，曾提出“放虎归山”原则，即“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”理念，这一举措使吉利获得沃尔沃的认同，同时也激活了沃尔沃自身的活力。但10年后双方的再次“联姻”，有观点担心合并后，沃尔沃已不再是沃尔沃了。

其实这观点经不起沃尔沃去年营收数字的印证：2019全年，沃尔沃实现营业收入1987亿元，同比增长8.5%；营业利润为104亿元，同比增长0.8%。

在中美这两个重要的单一市场也有长足的发展，2019年全年，沃尔沃在中国销售154559辆新车，创了历史最高销量记录，同比大幅增长18.7%；而在美国市场，沃尔沃自2007年以来首次突破10万辆大关；全球累计销量更突破70万辆。

可以说，自2010年以来，吉利和沃尔沃的融合就没有停止过：联合开发小排量、高性能的发动机和小型车平台、成立技术合资公司，进行下一代纯电动汽车平台技术开发；2017年7月，吉利与沃尔沃成立合资品牌--领克，2019年10月，双方更探索合并旗下发动机业务的可能性。可以说早在技术层面，吉利和沃尔沃就实现了互通有无，而沃尔沃销量的持续增长，也印证了市场对这种融合的积极态度。目前沃尔沃市值达180亿美元，刚好是十年前，吉利在福特手上接过这瑞典贵族的10倍。

而此次双方的合并重组，对沃尔沃来说，可以说短期、长期利益均沾。

早前外媒消息指，奔驰母公司戴姆勒和沃尔沃汽车正考虑在内燃机领域进行合作，以削减研发成本。虽然这个项目尚未有定论，但吉利是沃尔沃的母公司，还是戴姆勒最大的单一股东，项目若果是吉利来主导推动，双方抱团取暖的可能性也绝非空穴来风。

而且合并后新企业在资本市场的蓬勃表现，是远比沃尔沃独立IPO要强，吸引更多资金的，这些资金不但可帮助沃尔沃进行持续高效研发，与更多豪华品牌展开正面争夺；同时也稳固了吉利集团现阶段在电动化技术革新取得的优势，协同内部的研发侧重和成本控制，使其在车市洗牌阶段处于上风。

吉利方面表示，重组后的新业务集团，将继续保持旗下吉利汽车、沃尔沃汽车、领克汽车、极星等品牌此前的定位：“吉利汽车要在中国市场取得更高占有率，并加速全球化发展”，而“沃尔沃汽车要进一步巩固欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度，持续改善成本结构”，双方的独立性将不会受影响，定位也如此前一样，各司其职。

由此推断，合并后吉利和沃尔沃，在品牌运营、营销服务等方面，很大机率是保持独立发展。届时背靠吉利集团的沃尔沃，在全球车市的影响力不降反升，助其在竞争最激烈的欧美市场，有更强大的资源与其他豪华品牌抗衡；同时得益于母集团在亚洲市场已有的深广网络，扩大新兴市场占有率似乎顺理成章。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

个人觉得是

鼎龙股份是未来的大牛股

鼎龙股份(SZ300054)$ 在2020年那波国产替代的大背景下，由于公司抛光片进入国内晶圆厂的供应链，股价大涨了91%，不过业绩爆雷和商誉减值的影响下，股价大幅回调，也受到越来越多的市场质疑。抛开市场的各种杂音，在鼎龙21Q1业绩已经反转，抛光垫业务也已经盈利的背景下，鼎龙确有可能成为接下来的牛股！接下来，逐一分析。

商誉：阿喀琉斯之踵

鼎龙做打印机耗材起家，而且是上游极赚钱的彩色碳粉，不过鼎龙志在高远，要做耗材领域的全产链公司，因此开始了连续的并购，如做硒鼓的名图科技、超俊科技，做芯片的旗捷科技，做再生墨盒的北海绩迅、天硌环保，等等。。公司的想法是通过产业链上下游的一体化，产生协同效应，提升整体的盈利能力。然而理想很丰满，现实很骨感，除了收购刚开始的2014-17年业绩快速增长外，公司的业绩开始明显的波动，而商誉又像阿喀琉斯之踵，随时来个10000点爆击，加深伤害。

对鼎龙业绩伤害最大的便是收购的硒鼓业务，由于硒鼓产能过剩，价格战不断，名图和超俊的业绩在2019-20年均出现较大问题，名图2019年亏损1410万，超俊2020年亏损4019万，因此2019-20年陆续计提商誉减值损失1.47亿、3.72亿，也让这两年的财务报表极度难看。在这里必须吐嘈一下鼎龙的骚操作：硒鼓2019年已经出现亏损，却只计提部分商誉，不直接把名图和超俊的商誉都计提干净，还留着尾巴到2020年，然而名图2020年扭亏为盈，却又找个借口把商誉都计提了，早干吗去了？要是鼎龙干脆一点，2019年把硒鼓的商誉都清理干净，2020年业绩不就好看一点吗？

商誉继续减值的风险已经大为降低，非常小。从上图公司的商誉表可以看到，硒鼓的商誉已经减值到0，商誉较大的是旗捷和北海绩迅。旗捷自2016年并表以来，业绩一直不错，在对赌期过了的2020年也有6000万利润，旗捷的耗材芯片格局较好，就算业绩下滑，只要不出现大幅亏损，商誉减值的风险都不大。北海今年还在对赌期，再生墨盒今年需求旺盛，短期看不到业绩大幅下滑甚至亏损的风险，2023年或许有，到时候再观察吧。

当特洛伊战争接近尾声的时候，两大英雄阿喀琉斯和赫克托尔进行了一场决战，最终，赫克托尔不敌势不可挡的阿喀琉斯，败于他的尖矛之下，阿喀琉斯还不满足，想要侮辱他的尸体，就用钉子穿过他尸体的脚跟并拴在车后边拖着他的尸体离开，手段非常的残忍。

著名的特洛伊之战是希腊与特洛伊城之间发生的战争，被记载在《荷马史诗》的伊利亚特篇和奥德赛篇中。这个战争表面的起因是金苹果事件，这个事件的经过大概是帕里斯把金苹果判给了美神，引起赫拉和雅典娜的不满，要报复特洛伊城，于是使特洛伊的帕里斯与希腊迈锡尼国王弟弟的妻子海伦私奔，让希腊人觉得自己的尊严受到破坏所以和特洛伊开战。实际上是阿伽门农借助海伦为导火索，实现希腊人征服领土实现发展的愿望和要求。阿喀琉斯就是希腊英雄的代表，但一开始因为阿伽门农抢去了自己的战俘，于是不愿帮阿伽门农作战，后来因为自己的挚友克罗斯代替他去作战结果被赫克托尔杀死而要上战场去为他报仇，这才有了赫克托尔和阿喀琉斯两大英雄的决斗。

两英雄在战场上相遇，阿喀琉斯所向披靡，骁勇善战，赫克托尔不是他的对手，然而赫克托尔依然不愿听从自己的国王父亲的劝告，执意要与阿喀琉斯一战，然而当赫克托尔看到他时，才觉得打不过他，于是就围着城逃跑，阿喀琉斯在他后面穷追不舍，他们就这样围着城跑了三圈多，赫克托尔才回过头来面对他并提出“无论谁胜都不能侮辱对方尸体”的要求，阿喀琉斯答应了，但赫克托尔穿的是阿喀琉斯的铠甲，只有阿喀琉斯才知道这个铠甲的弱点，于是将赫克托尔刺死。

就这样，赫克托尔的尸体被不遵守诺言的阿喀琉斯拖在车后面残忍地对待，最后才被送回王宫。