山西高平煤矿怎么都不生产了

这几年被罚的最很的都在翼城段，陵侯高速翼城段侯马方向一个拐弯处175标志牌下限速八十，设置的太隐秘，就算是很注意也要到眼前才能看到，刚设立的时候导航还不报，我身边几个朋友都中了，六分！去年下大雪在翼城段被拦下，走了几十公里国道，几天后短信发来，又是六分！当时就是怕罚款全程开着导航，还下着雪，能跑多快？很久以后才知道流动测速限30！

高速路的测速是为安全设置的，山西的高速路测速装置过多是出了名的，有些路段已成为低速路了，降低了通行效率，不能充分发挥高速路快速、安全、经济的作用，甚至成为管理公司创收和推责的主要手段，怎样科学地设置测速点和限速里程做到即能发挥高速路的优势又能安全快捷的运行是广大车主的愿望，希望山西高速能成为各方面最优行车环境、最佳的行车高速路

在山西境内开过好多次车，各个方向的高速几乎都走到过。客观来说，山西东太行西吕梁遍布山地，跟其他山地较多的省份如浙江、四川、福建比起来，山西境内高速的测速点密集程度并不吓人，但坑人的是不少测速点十分隐蔽，而且限速标志设置也非常不合理，有时走半天你也不知道这条路限速多少，让人在不知不觉中“中招”。可以相比较的是，在浙江境内走沿海高速，每个隧道都限速，但在离隧道千米之外都会有好几个提示，司机只要不是在梦游状态，都会看到这些标志，如果你还要超速，当然“纯属自愿”了。

山西境内测速多也有 历史 原因。除了地形条件，以煤运为主的高速交通，也给高速管理方带来了巨大压力。头些年煤炭行情火的时候，山西境内大车遍地，走石太高速的太旧一段，基本上就是在运煤大车中穿行，尤其怕上坡，这就在客观上给管理方制造了限速的条件。

随着山西煤炭地位的下降，这些年也在治理高速的测速，但离人民群众的期望还是有很大距离的。以本人开车经验看，适当的限速是必须的，但“限”的目的一是为了安全，二是为了通畅，也就是说“限”应该是为了“行”，但很多地方“限”是为了收费，这对 社会 资源是极大浪费。有不少地方明明车辆稀少路况也不错，还限80公里就是没什么道理的。

相信随着 社会 治理的进步和智能交通等技术手段的不断采用，以后会逐渐让高速公路的限速越来越合理，既能够保证安全，也能够提升通行效率。

高速公路应该按高速120码做限速，其它低于120码限速，应该两公里一个限速标志，没有标志，就应该是120码，有时一个弯道限速60码，过了没有限速标志，不知道是不是该恢复原来的120码。管理部门应该为广大民众考虑了，既要安全第一，又要处罚合理。现在的车辆质量提高了，速度限制越来越低，有的县城限速30码-40码，司机都不知怎么开，莫名其妙就超速了。交通管理方式，是不是有关部门该思考了，怎样安全，又结合实际。

截止2017年，山西省内高速公路总共有233处测速点，一般情况下遇到桥梁、山洞所有车辆均限速70公里/小时，其他路段大都是限速100公里/小时-120公里/小时。据我的体验和观察，太长高速上的测速和限速点尤其的多，最近两年更是启用了区间测速，在山西高速上开车行驶没有电子狗或者导航仪提醒，可能一趟高速下来你的驾照记分就扣完了，这绝对不是一个玩笑。

山西的地貌特征很复杂，境内有山地、丘陵、高原、盆地和台地等，这就注定了山西的高速公路山洞多、桥梁多和拐弯多，这些特点就影响了高速车辆行驶速度，再加上山里气候变化多变，行驶在高速上拐过一道山梁就有可能出现团雾，路过桥梁时也可能忽然遇到横切风，秋冬之际和冬春交接的时候，一场雨雪就会造成巨大的交通障碍，近几年因为雨雪原因就发生过多起特大交通事故，血淋淋的教训很多都是车速过快造成的。为了保障高速行车安全，在事故多发易发路段实行测速和限速是很有必要的，毕竟交通安全是第一位的。

这应该是一个普遍现象吧？不止是山西境内，全国都一样，每条高速上都如何，下面笔者就为大家来罗列一下。若讲错请指正。

1.许多路段第一块限速标志牌与下一处标志之间的距离过短，有的仅仅只有几十米。

2.管理混乱，比如行车方向你看到一块限速100的标志牌，又是仅仅过了100米不到，重新一块限速80的标志牌（无桥梁、无遂道、软基等）不明不白的，而且关键是车速与距离太短就算你不用加油也会“超速”的后果。

3.现实生活中，造车技术是越来越成熟先进，而我们的路修得越来越多，但我国的堵车问题严重的另一个因素也就在这里，我们完全可以把高速路的时速设计到150公里/小时，桥、隧道等可以达到120公里/每小时，即我们在设计路的时候从各个方面都要首先在安全的情况下“提速”而非限速。

4.如果抛开一切利益前提时，这些什么测速设备、超速抓拍、区间测速等，估计都不会安装了至少没有这么密，请不要借管理之名实利益之事就可以了，高速每年过路收费用本就不菲，试问还不够吗？请哪些搞高速公路的公司，你们的生意要以客户的满意度为前提，请记住广大的司机是你们的客户，请不要与政府关联在一起，他们当收费到一定年限就不能收费了，所以尽可能的在合同的年限内最大利益化。说我国的高速公路网修得如何如何快，如何如何好的朋友，国外别人不会这样做，等于说我们这边修高速是一个投资生意，这样你 就明白了。

京昆高速山西河津到新绛段，车道上方绿牌子标示“行车道100，超车道120”，路边黄牌子却标示“小型车100，大型车80”，到底按什么限速跑，让人“丈二和尚摸不着头脑”，每每到这里都是瞎跑。同样是这条高速的太原到襄汾段，别的省高速是每个入口和主路交汇后两公里左右都会有明确的限速标识，表示这一路段的限速值，可这段路的限速标识都在刚进入收费站匝道位置，等于是只有进入高速匝道的时候能看到限速标识，而一旦在高速上正常跑的话，每个入口处都不会看到限速标识

山西高速路修建较早，拉煤的重车很多，造成路况欠佳；过去的高速路通行标准较低，通常为单向双车道，通行流量低；由于考虑货车较多的原因和一些其它原因，80-100公里限速路段较多。

要说地形复杂弯道坡道多，山西地形跟云贵川怎么比？

经常南北穿越，尽可能避开山西不走，他能奈何我？

最好的方法是，所有地方的各项行政罚款纳入国库，避免他们以权谋私！

高速公路上的测速装备可以说是为了钱多过为了安全！也是懒政！

高速公路的安全，应该是每个司机应该有良好的驾驶习惯，一些坏习惯比超速更应该抓，比如货车，大客车，小车长时间占左道行驶，慢速行驶，开车打电话，进，出高速口的不规范，从左道一下右转几个车道出高速，进高速一下子从最右道变到最左道，这些我们天天在高速公路上都会见到的危情，就没人管！这些其实比超速危险多了。

我自己经验，在高速上高速开车，人是很精神，全神贯注的开车，那还有时间给你看手机，啥的，所以我认为更安全。如果是普通的开，有时间了，就会想东想西，什至想睡觉都会！

开车无非是两个目的，第一则是一个代步工具，可以让生活变得更加简单，第二则是节约时间，可以有效提供生活的节奏和品质。

走高速，很多新手都会很忌惮，毕竟是速度较快，一些人掌控不了速度，尤其是沿途路况不熟悉，更容易带来生命安全问题。

山西境内高速测速和限速，对于交通安全是非常有必要的行为，在一些特殊路段，对于不熟悉该路段的司机，即使是老司机遇到突发状况，或许都无法有效的采取措施，对于新手更不用说了。

高速测速和限速，本质上是从安全的角度出发，通过行政的手段提醒司机师傅主要合理的驾驶规则，避免给自己的生命带来危险，当然也不要影响到别人的安全。开车，让两地的时间缩短，但是也不要因为急于一时的快，而丢掉剩余的几十年，显然是不值当得。生命是自己的，用什么速度面对生活，一定要非常的慎重。

车站上几乎没有乘客，我独自买票、候车，整节车厢空空荡荡。

在米轨小火车特有的节奏中，我徜徉着清晨尚未苏醒的城市。

不知过了多久，火车跑到了尽头。我走下车，这是一个更为清冷的村落小站。

几棵柿子树落光了叶子，光秃秃的枝条高举着火红的柿子。

不多时，列车完成了调头。我原路返回，城市已经苏醒，路过一个道口，火车窗外人声嘈杂，炊烟袅袅。

是时候离开了昆明了。

我非常抗拒送别，我没法尴尬的站在月台上向着迟迟不肯开动的列车挥手。

我和朋友送别都是道一声“再见”就转身离开，纵有万般不舍也绝不转身，也只是在脑后挥一挥手。

下午时分趁着阳光慵懒，我驾车离开昆明。一路向北，导航上显示行程3336公里。

第一站计划是贵阳，可是车开到晚上，前方雾大了起来。打开雾灯勉强可以维持安全的能见度。但我忽然发觉路面颜色变深，对面的模糊的车灯晃过时地面反射着不太正常的亮光。降低车速试探着踩一脚刹车，车轮立刻传来咯咯的卡顿，ABS介入工作了，路面应该是已经开始结冰了。我急忙就近找了一个高速口行驶出来。看一眼地图应该是“贵州省的普安县”。

停好车，我才发觉这雾气更类似是一种毛毛雨。周遭潮湿阴冷，找了个路边摊对付吃了一碗面和几串烧烤，找个小店住下。

第二天早晨刻意的睡个懒觉，直等到太阳高挂，驱散了雾气，路面冰霜消融。

调整计划下一站重庆。

开上高速几个小时，前方堵车，长长的车队，一样看不到尽头。停下车向前走了快一公里，听人说前方隧道内发生5车连撞一时半会没法拆除事故现场。

我跳下高速围栏到附近村庄里转了一圈，竟然没有一家餐馆。

无奈回到车上，自己用丁烷气罐煮了一碗泡面，煮面时有消防车辆从应急车道驶过，一边驱散那些插队的车辆，一边缓慢前行。吃完泡面，我在车上小睡一会。窗外一片喇叭声响起，前方的路终于畅通了。

担心拥堵，我绕贵阳而过，方便面实在是不顶饿，路旁找了间小店，又吃了一碗大肉面。

傍晚时分到达重庆，山城路况实在是太复杂，导航仪比我还懵。一番挣扎之后，我到达了江北机场。我的两个朋友在这里等我。黄毛和兰兰，黄毛是我在三亚的同事，兰兰是我大学同学。三人在一家川菜小馆内见面，老朋友见面也没什么拘束，推杯换盏间我和黄毛都喝大了。不知道什么时候兰兰买单离开了。我和黄毛又换了地方接着喝，依稀记得最后他老婆小璐赶了过来。

第三日早晨8点，我被电话叫醒，朵朵问我有没有出发。我环顾四周才确认是睡在酒店的客房，昨晚怎么和朋友告别、如何回到的酒店都完全没有印象。

酒场专用名词叫“断片”，其实断片并不可怕，你酒后鲁莽干过的荒唐事都完全没有记忆。通常喝完酒的第二天，昨天几个酒友会小心翼翼的聚到一起，试探着抛出昨天酒局残存的零星记忆，并且试图在众人散乱的记忆中复原昨日的种种酒后无德，这在酒场也有一个专有名词叫“续篇”。

回到正题，起来的晚，我早饭都顾不得吃就下楼开车一溜烟的奔向西安。血液中酒精含量应该依旧不低，接近秦岭时我困得睁不开眼，大声的唱歌，狠狠抽自己两个嘴巴，盯了几分钟还是困得眼皮打架。前方服务区，赶紧停车小睡了15分钟，冷水洗了一把脸接着上路。昨天兰兰给我带了很多重庆小吃，各种麻辣的小食品口味凶悍、非常提神。

秦岭下面挖通了一条国内最长的隧道，早些年困难重重的翻越秦岭如今变成了穿越秦岭。

正值寒冬，路面却不见一丝冰雪。漫长的隧洞仿佛没有尽头一般，这样的环境让人压抑。忽然前方天光大亮，原来隧洞内修建了一处仿真森林，灯光照亮洞顶的蓝天白云彩绘。心情略微放松，出了隧洞继续向前，绕过西安。天黑时分抵达韩城，很有范的地名。路面买个肉夹馍果腹，找一家旅店睡下，这一天太困了。

第四天，一夜无语起早赶路，约了“继东”中午在太原武宿机场见面。进入山西境以后，空气变得糟糕起来，我开着车内循环，可还是被阵阵的煤烟味道熏得头昏脑涨，整个人都处于一氧化碳中毒的缺氧状态。看一眼地图，这里是临汾市，后来好友继东告诉我临汾出产焦炭，空气中弥漫的都是炼制焦炭的煤气味。中午时分到达太原武宿机场，太原的空气比临汾好很多，我依稀记得这里的小区和道路，数年之前曾经和友人一起同游五台山，借宿在“继东”家里。中午时和继东在机场饭店吃个午餐，因为还要赶路并没有喝酒，山西的面食品类繁多且非常美味。

下午再次出发，微信里向京津的朋友打了招呼，并未拜访。从京津之间穿过，夜宿秦皇岛。这一天路况很差，山西境内的公路被运送煤炭的货车压得坑洼起伏。我一路颠簸，晚上躺在床上时觉得像在船上一般，竟然有一种晕地浪的感觉。

第五天，这段路相对轻松，穿过山海关，置身关外并没有苍凉的感觉。下午两点到达沈阳，漂泊多年我又回到了东北家乡。

这一段仅做记录，写的凌乱如同流水账，赶路匆忙无暇拍照。

至此告别云南，旅居十月，结交好友数人，留下游记几篇。

山西煤炭开采量大，地壳结构被破坏，地下水位上升等是导致暴雨后到处塌陷的主要原因。

山西地区多煤矿，多山区，是国内最重要的煤炭出产地，经过长年开采以后地下结构发生了变化，很多地方的地下已经被掏空，使地壳的稳定性受到了严重的影响，在遇到暴雨后地下水位上涨，地面结构松散这时就会出现塌陷。

一、地下开采严重

山西是一个拥有众多煤矿的煤炭出产大省，而这些煤矿还处于不断开采之中，而煤炭主要埋藏在地下，想让煤炭上市供人类使用，就需要去地下采伐煤炭，在采挖的过程中就会让地下出现大量的空洞，会让整个的地壳结构发生变化，在遭遇暴雨以后会对地壳的表面造成严重的冲击，遇到地下有空洞的部位就会出现塌陷。

二、路面损毁严重

山西境内的路况都不太好，路面损毁严重，因为它是重要的煤炭出产大省，每天都有很多重型车辆来这个省运送煤炭，这些重型车辆的承载量高达几十吨长时间在山西境内的路面上往返就会让路面受到严重破坏，会让整条路的使用寿命缩短，在遇到暴雨时会对路面产生严重的冲击，再加上当地特殊的地质结构就容易让很多地方出现塌陷。

三、地下水位上涨

地下水位的持续上涨也是山西暴雨后到处塌陷的主要原因，因为山西是一个多山多煤矿的地方，煤矿的开采和山区的存在会使水向平原地带聚集，导致这些地区的地下水位不断上涨，在遭遇暴雨以后，地下水位会继续上涨，会对地壳结构产生严重的破坏，会出现路面断裂和地面塌陷，会影响当地交通与人们的正常生活，这种情况已经引起的当地相关部门的重视，正在寻找有效的预防手段，当地人在遇到暴雨时要注意人身安全，尽量不要去室外活动。

山西省的煤炭外运主要依赖铁路，目前山西已有铁路干线9条，支线13条，专用线412条，铁路总运营里程达2330公里。全省已有铁路复线里程达974公里，复线率达41.8%电气化铁路892.3公里，占运营里程的38.2%。山西每平方公里拥有的电气化铁路占全国首位。

但是山西省煤炭外运铁路的运力不适应，主要运输通路能力已饱和。如丰沙大线能力利用率已达115%，京原线105%，石太线114%，大秦线已达120%。侯川、朔黄线尚有富余能力。但西煤东运、北煤南下的主要铁路干线京沪、京广、陇海线能力长期紧张，无法增加南下煤炭运量，煤炭运输瓶颈问题凸现。