新能源汽车的销售情况怎么样

由于近几年新能源汽车的发展非常迅猛，而作为基础设施的充电桩相对发展就没新能源汽车那么快。

这有很大程度的缘由是新能源汽车与充电桩的政策补贴并不匹配，充电桩投资回报率不足，投资人主动投资的意愿不高，从而导致充电桩的布局存在缺陷。

再加上充电效率低下，充电桩的使用效率过低。

解决的方式可以是加大补贴力度或适当增加充电费，如果能在最根本的充电速度上解决，那当然是最好的。

近日，广汽埃安“直营+经销”模式被多家媒体报道，新能源汽车怎么卖？再成关注焦点。

正佳开店

7月25日，广汽埃安全球首家线下品牌直营店在广州正佳广场开业。这一举措被部分媒体宣传为“开启‘直营+经销’模式先河”。事实上，广汽埃安并非在新能源渠道端实施双轨并行策略的第一人。

7月27日，在中国电动汽车百人会联合《21世纪经济报道》推出的访谈栏目中，哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇，在接受《21世纪经济报道》汽车版主编何芳采访时，对双轨模式赞誉有加。

乘联会数据显示，上半年合众新能源旗下两款产品哪吒V+哪吒U累计销售21104辆，同比增幅477.6%。在张勇看来，哪吒能够取得上述成绩，一个很重要的因素是采取了“直营+代理模式”。

哪吒U

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张勇提出：“我们在一二线城市采取直营模式，以实现快速的品牌露出。然后，进入shopping mall（购物广场）做用户口碑、用户体验。目前，哪吒销量接近60%，是在一二线城市实现的，我觉得这跟直营模式还是很有关系的，它能够在展示品牌的同时，把用户服务的一致性和标准化做得更好。”

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当天的采访中，长城欧拉品牌营销总经理余飞分享了一则信息：欧拉品牌直营店已经在北京开业了。很明显，诞生于传统主机厂的新势力——广汽埃安、长城欧拉，正针对“新能源汽车怎么卖”这一重大课题，开始有益的探索。

直营有好处

电动车直营模式，是特斯拉和蔚来等造车“新势力”率先开启的，一度甚至被某些人看作是“新势力”颠覆传统车企销售渠道的做法。传统车企采取直营化，代理模式真的要被颠覆了吗？

造车“新势力”采取直营模式的首要任务是树品牌。全国工商联汽车经销商商会常务会长李金勇认为：“特斯拉、蔚来采取直营模式，我认为是正确的。他们在中国从零品牌开始起步，品牌缺乏历史积淀，需要进行消费人群的培养。新能源汽车作为新生事物，他们又是新品牌，所以快速树立品牌形象，塑造品牌定位是当务之急，直营模式无疑是拉近品牌与消费者距离的一个好方法。我们看到，蔚来经过三年的努力，打造出了一个高端品牌的形象。它的产品售价在50多万元，包括一汽、二汽、广汽、上汽，努力了十几二十年都没做到。”

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“新势力”采取直营模式的另一个重要原因是盈利能力不足，经销商不愿参与。李金勇指出：“多数‘新势力’由于品牌的积淀不足，产品单一，渠道端不能盈利。在这种情况下即使采取代理模式，经销商也难免会退网。所以说，在‘新势力’品牌还没有形成足够销售规模的前提下，让经销商加盟并投入巨资建店，显然是不现实的。”

可见，“新势力”的直营模式在品牌初创时期固然产生了积极的促进作用，但其实也是不得已而为之，谈颠覆还为时尚早。

共荣共生？

广汽埃安的宣传资料中，明确提出：“直营店与经销商之间并不会此消彼长互相打架，而将形成共荣共生的良性关系。”事实果真如此吗？

张勇介绍说：“哪吒在双轨销售模式的探索中发现，在同一个城市，如果既有直营又有代理，其实很难跑得通，必然会有冲突和打架。所以，原则上在一开始直营的城市，我们会逐步切换为直营模式，这样保证价格统一，服务的一致性。比如说在一个直营城市，我可以有两三个销售网点开在商超里面，但是可以额外建立一个服务中心。这样品牌展示、用户运营、用户体验、用户服务、试乘试驾、充电服务等等都有独立的团队来负责，把各个模块细分化专业化，既可以降低成本，又能够极大地提升用户的满意度。”

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同时，对于直营模式的发展规模问题，张勇显露出一丝担忧。他指出：“如果未来销量达到20万辆、30万辆以上，采取直营模式就需要一个庞大的团队来运作，厂家能否承受的了，未来是需要探讨的。所以，目前我们的战略没有变化，只在一二线城市坚定不移地走直营模式，做统一规划、统一的渠道布设和服务网点建设。”

显然，对于采取“直营+经销”双轨模式的企业而言，未来的路还需要不断思考和探索。

核心问题

造车“新势力”直营销售的成绩有目共睹，传统主机厂也在积极尝试。那么，优势满满的直营模式，又有哪些弊端？

李金勇认为：“直营的劣势也非常突出，比如说特斯拉上海车展事件，理想降价问题等等，让业界明显看到了厂家在与用户交往过程当中，在处理用户纠纷过程中明显处于劣势。原因是缺少了经销商——消费者和厂家之间的缓冲带。相反，奔驰西安事件就是很好的例子，当时这个事件也被广泛关注，但由于有经销商在中间做缓冲，我们看到厂家是脱离了主要矛盾，而厂家在背后积极处理，防止事态进一步升级，最后事件得到了有效解决。所以，经销商和代理模式，无论是在国内还是国外，它都有着天然的魅力。”

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然而，在余飞看来，无论是直营还是代理都只是手段，不能脱离了服务用户的本质。而对于传统经销商而言，广义来看它的客户既包括主机厂，也包括消费者。余飞提出：“站在主机厂的角度看，我们的渠道的任务是，能否帮助我们把产品更好地销售出去，能否帮我们把品牌维护得更好，帮我们把用户维护得更好，这是我们的判断标准。而站在用户角度看，就是他买车放不放心，用车舒不舒心，接受的服务他是否满意。”

“直营+经销”双轨模式，还需要在实践中摸索，在实际工作中完善。余飞提出：“说白了，代理公司需要解决与主机厂分利、品牌一致性和销售节奏问题。而直营模式如果只是主机厂的一个部门，那么它的效率可能不见得高。如果是主机厂投资的经销商集团，是独立的经销商经营实体，那么市场经营意识就会凸显出来。所以，品牌和服务是欧拉发展的根本，直营或者代理我们都在实施，甚至有更超前的模式，我们都会考虑。”

直营？代理？还是授权经销？新能源汽车到底该怎么卖？

《选车网》总裁管学军认为：“目前，在新能源汽车销售环节，主机厂和传统销售渠道正在寻找利润平衡点。传统汽车采取的是重资产的营销模式，存在投资过剩的情况。而新能源汽车销售环节的投资问题，分配关系问题都亟待理顺，这是影响销售的核心问题。”

对于如何解决好新能源汽车补能问题，我们可以从以下三个方面入手：

一、设立多地点补充电能驿站。

要想解决新能源汽车不能问题，首先我们可以加大政府投资支持，在多个地点甚至乡镇村道路边设立补充新能源汽车电能的驿站，方便新能源汽车，补充电能以及有的新能源汽车因为电量过低在半路而无法行走。如果我们建立的能源站点比较多，以及在乡镇的偏远路口也能够设立新能源汽车补充电能的站点，就能够很好的解决这一问题，并加大新能源汽车的推广。

二、提高驿站补充电能工具的电量存量。

我们除了要在多地点建立补充电能的驿站，提供基本的补充电能服务外，还要为驿站的补充电能工具提供足量的电量存量。新能源汽车需要的电量能量比较大，因此我们要不断开发提供更多的电量能源渠道。比如风力发电、水力发电，以及其他研发渠道的发电。只有这样才能保证新能源汽车的能源供给，保证新能源汽车的稳定行驶。

三、补充替换电池。

最后，我们也可以准备好替代产品。比如同车同款同型号的能源电池，在行驶路程中，如果电量过低，可以及时拿出更换。研发更加方便易换的补充电池的方法，以便更好的更换电池。现在我们的新能源汽车还很少能够车主自助更换电池，如果我们能够研发一种环保、安全、方便车主自己进行更换的新能源电池，相信新能源汽车的补能问题将能够很好的得到解决。

除此之外，我们还要考虑到新能源汽车补能时间长，补能慢的问题，建议研发新能源汽车补能方面存在的补能效率低下问题也是当务之急。

没有想像中的金九银十，可能也不会迎来往年显著的翘尾效应，数年来涨势迅猛的新能源汽车销量在2019年甚至有负增长之虞。据中国汽车工业协会统计，2019年1-11月，中国新能源汽车产销量分别为109.3万辆和104.3万辆，同比增幅仅有3.6%和1.3%。而11月的销量还有没超过10万辆，同比跌幅超过四成，已连续5个月同比下降。如果12月仍然不能止住颓势，全年销量负增长几成定局。7月份成为一道分水岭。2019年上半年，国内新能源汽车依旧保持快速增长，6月份销量涨幅甚至一度超过80%。7月开始形势急转直下，同比降幅逐步扩大，从3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斩之势，达到46.0%，11月份才略微收窄（见图表1、2）。从2010年新能源汽车被列为国家战略性新兴产业以来，销量几乎一路走高，即便是近几年国内汽车行业进入微增长时代，到2018年甚至迎来了当时28年来的首度新车销量下滑，新能源汽车也一直是相对低迷的整体车市中的一抹亮色。它为何会在2019年出现前所未有的“五连降”？当前的市场形势是在哪些因素影响下形成的？市场格局正发生怎样的变化？还有哪些值得关注的亮点？

“坚持一下，抓紧吧，下半年怕是没这样的日子了。”在2019年年中时，记者采访到一名国内知名新能源汽车品牌4S店的负责人，他连续忙了数日，指着电脑上的一堆信息表对记者说，“这些、还有这些车，都是这几天处理完的，这是已经卖出去的。”之后忙不过来便不再多言。而到年底，当记者再次来到这家店，店内没有顾客，记者被告知这位负责人已经离职，而店内仅有工作人员，看起来似乎也没有年底的忙碌状态，“今年差不多就这样了，我们也不打算再进车了。”

2019年，国内新能源汽车市场先“火”后“冰”，进入下半年以后的“五连降”已经成为整个行业关注的焦点。这家4S店的表现仅仅是一个不全面的缩影。

“新能源汽车销量下滑的核心原因是受市场化脱钩的影响，导致整个市场需求处于疲软状态。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前这种下行状态对我们是一场严峻的挑战，我们之前对补贴下降带来如此严重的影响估计不足，认为下滑只是出现一下就结束了。

具体分析来看，当前新能源车市的这种局面是受多重因素叠加影响形成的。

第一是多个政策效力的叠加影响。

1.头号政策因素当属国家补贴退坡幅度之大前所未有，而地方则转为补贴基础设施。

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明曾判断，2019年新能源汽车销量或达不到2018年水平。过去的五年在政策驱动下，国内新能源汽车行业处于单边持续高速增长阶段。而随着补贴大幅退坡，新能源汽车将进入波动式发展阶段。

2019年3月26日，四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，明确了新一轮的新能源汽车补贴标准。从总体上看，2019年补贴新政在2018年的基础上继续加大退坡力度，主要车型的平均退坡幅度在50%左右，并取消了地方对销售车辆的补贴，改为补贴充电、加氢等基础设施。例如，纯电动乘用车按续驶里程的分档补贴由2018年的五档简化为两档，整体退坡幅度平均为50%，且对续航低于250公里的车型不再给与补贴。新能源客车的补贴上限也降幅过半，退坡幅度最大的快充类纯电动客车从2100/kW·h降至900kW·h。新能源专用车补贴更是在2018年降幅达4成的情况下，2019年的退坡幅度仍达到46%-59%。

此外，2019年补贴退坡虽然也为企业留出了过渡时间，但由2018年的4个月已经缩短至3个月，以3月25日和6月25日两个截点将全年的补贴标准截为三段，一款纯电动乘用车享受的补贴额度在第一个截点前后相差3万元不等，在第二个截点前后又相差2万元左右。

因此，为抓住过渡期最后的政策红利，众多车企开始疯狂打折促销清库存，而许多消费者的购车需求也在短短两三个月里集中提前释放，共同推动了6月新能源汽车销量同比猛增八成，也给下半年的市场带来巨大压力。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东曾表示,虽然很多车企表态在补贴新政落地后，不会让消费者的利益受损。但事实上在新政实施后，不少车型落地价格提升，导致很多潜在购买者持币观望。补贴新政的发布也让购买门槛有所提高。

按照之前国家规划好的排放标准升级时间表，从2019年7月1日起，国内开始正式实施国家第六阶段排放新规，即从7月1日开始，国五排放标准的新车停止上牌登记。有些城市甚至采取了提前实施的措施。

但一份由中国汽车流通协会在2019年4月下旬公布的《2018年汽车经销商生存调查》数据显示，2018年经销商新车销售几乎无利润可言，而库存预警又连续17个月居高不下，其中“国五”车型压库严重。对于经销商而言，大幅降价促销成为快速清理库存车的必然选择，市场上在5、6月份甚至出现“买一辆送一辆”的打折法。

这种降价力度在一定程度上也影响了不少消费者的购车选择，即从打算购买新能源汽车转向购买超低价格的国五传统燃油车。而有的消费者面对这种情形更加迷茫，继续观望。

“新能源汽车其实也受国六标准的制约，很多企业受到国六标准的冲击，导致传统产品跟不上，老产品又必须清库，遭受了巨大的损失。”崔东树认为，国六标准的实施推动了行业的快速清退的过程，一些合资企业特别是不少自主品牌车企受到严重影响。插电式混动车型在10月份出现同比下降44%的情况，也是受到这一政策的后续影响。

3.第三个政策因素则与正在实施的“双积分”政策相关。一些业内专家指出，当前正在实施的“双积分”政策没有发挥预期的巨大“威力”。

发布于2017年9月的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（“双积分”政策），被业内视为补贴退出后鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，意在通过积分交易推动新能源汽车的市场化推广。该政策对年产量或进口量达到3万辆以上的企业提出了明确的新能源汽车积分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。徐长明曾表示，新能源汽车未来如何波动式发展，取决于双积分政策所发挥的作用。如果不严格执行，新能源汽车市场的未来发展将充满疑问。

从目前来看，虽然“双积分”政策的促进作用已经开始显现，但无论是当前表现出来的积分交易价格，还是在倒逼车企加大对新能源汽车产品的投入、推动扩张市场份额的力度上，业内一些专家都认为略显不足。2018年，新能源汽车双积分交易金额超7亿元人民币，每分仅850元，预计2019年年末将上升到2000元以上。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰明确指出：“现在的‘双积分’政策效率是不高的，应该研究调整‘双积分’政策的实施方案，通过‘双积分’政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标。”

2019年是“双积分”政策实施的元年，工信部已经两度调整，并拿出征求意见稿向社会公开征求意见。目前“双积分”政策还在调整完善之中。据了解，本次修改意在引导节能汽车的多元化发展，给车企的新能源积分考核和来源要求提供更为宽松的环境，以求对行业发展起到良好的引导作用。

第二，从消费市场来看，2019年主要有三重因素影响了消费者的购买力和信心。

1.近年来宏观经济的持续下行已经影响了整个国内汽车市场。

国内一些经济学家指出，对汽车等行业而言，当前面临的一个严峻形势就是国内消费受到了严重挤压，居民的家庭资产负债出现严重问题，打击了居民的消费信心和能力。在购车补贴大幅退坡的叠加影响下，2019年的新能源汽车市场已经难以像往年一样独善其身。北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智也分析认为，因为很多家庭是第二辆车用户，随着中低收入群体的收入水平和消费能力下降，导致购买力不足。

2.从2018年下半年到2019年，频发的新能源汽车起火等安全事件也在一定程度上打击了普通消费者的购买信心。

新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从5月到8月，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。在已查明起火原因的车辆中，41%的车辆处于行驶状态、40%的车辆处于静止状态、19%的车辆处于充电状态。特别值得注意的是，绝大部分事故车辆使用的是三元锂电池，占比达86%。

近三年的国家新能源汽车补贴政策持续提升对续航里程和能量密度的要求，一年一个台阶快速升级。为了达到补贴的标准，车企多采取高能量密度电池，但验证工作严重不足。目前国内新能源汽车市场的产品续航里程已有大幅提高，但随之带来的安全隐患也逐渐显现。

国家市场监督管理总局的数据显示，目前已要求召回33281辆新能源汽车。另据了解，因动力电池问题而召回的车辆占比近两成。

3.目前新能源汽车特别是纯电动车型的保值率状况堪忧，而保值率恰恰是消费者购车时重点考量的因素之一。

中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的2019年度中国汽车保值率报告显示，多数目前在市场上热卖的中国品牌新能源汽车1年的保值率就已经低于50%，续航能力在300公里以下的更是仅有两、三成。即便是表现最好的特斯拉MODEL X，1年保值率仅为67.46%，其次分别为特斯拉MODEL S与蔚来ES8，它们的保值率分别是65.32%与51.28%。

“新能源汽车销售量下滑还有一个更重要的原因，就是残值率低，而且还需要专业人士对其动力电池的使用情况进行评估才能定价。即便是电池使用状况还可以，但是二手车买家不认账，新能源二手车的价格也提不起来。”崔东树表示，这种情况带来的直接后果就是经销商不好出手，回收的时候会把价格压得很低，车主不接受便会私下交易，对二手车市场和新能源二手车的流通都十分不利。

以上三点因素，加上政策的变动及不确定性，让更多消费者暂停购买计划，处于观察和观望状态。

第三，从供给端看，一些国内新能源汽车企业的生产动力转弱，减少了对市场的产品供应。

国内一家整车厂销售负责人甚至表示，“从单车成本而言，目前是卖一辆亏一辆，有的已经暂时停卖了。”在2019年3月25日之前，有的纯电动乘用车单车补贴可拿到7.5万元，到6月26日前已经降到4.5万元，之后继续降到2.5万元。崔东树分析指出，这个调整期给企业带来的巨大压力是难以承受的，也导致了现在艰难的困局。

据赵新智透露，相对于2018年，新能源乘用车的补贴退坡幅度达60%－80%。这加大了企业的成本压力，因此必须对低价车限产、提价。

市场格局演变：传统自主车企份额跌破9成

历经数年发展，国内新能源汽车市场正打破原来的局面，各参与方、各种产品的市场份额和力量对比也正在变化之中。

在自主品牌与合资品牌、外资品牌的较量中，传统自主车企在新能源汽车市场的绝对优势正受到冲击。

“2019年可能是近年来传统自主品牌车型占比首次低于90%的一年。”近日，全国工商联汽车经销商商会2019年会长、中海同创集团董事长李金勇在2019中国车商高峰论坛上表示，目前国内合资品牌纯电动车型已经逐渐进入市场，造车新势力的产品占比达到9%，也逐步成为市场重要参与力量。

从2010年到2015年之间，国内新能源汽车市场几乎是传统自主车企的天下。但从2016年开始，跨国车企巨头明显加快了向电动化转型的步伐，向中国市场投放新能源汽车产品的规划力度也明显加大。

中国汽车技术研究中心情报所主任、总工程师黄永和观察到，从2013年到2015年，虽然很多合资企业包括跨国公司都发布了关于新能源汽车的发展战略，但车型上市还比较少。但从2018年开始，在市场上的合资品牌新能源车型明显增多。2019年1-10月，合资品牌产品占比已经超过了10%。他担忧的是，根据市场调查，在不少“80后”、“90后”年轻人的意识中，已经把特斯拉和BBA并列为豪车品牌了，这可能会影响整个新能源汽车市场，特别针对年轻一代的细分市场。“应该对我们的市场冲击比较大。”

从各类细分市场看，插电式混动车型销量到2019年11月已经同比下滑超过40%。而在纯电动乘用车市场中，A0和A00级车型的下滑尤其明显。

这两款车型一直是近年来纯电动乘用车销量的主力。在2017年，A0和A00级车型总销量一度占据纯电动乘用车7成以上的市场份额，然而到了2018年开始收缩，特别是A00级产品的市场份额少了接近20个百分点。2019年，A00级车型的市场占有率降幅扩大，目前仅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A级纯电动乘用车的占比明显提升，已占据当前纯电动乘用车销量的半壁江山。

业内专家分析指出，这种市场格局的演变正是近三年国家补贴政策不断调整的结果。崔东树指出，另一个因素是一批分时租赁企业倒下，其产品被大量退租并流向市场，大量低价处理。A00级电动车一直是分时租赁场景的主要运营车辆，“因此A00级车增长压力巨大，市场表现低迷。”

进口车、出行市场承包年度亮点

尽管新能源汽车整体市场下滑，但在一些细分领域仍然不乏亮点。

第一是新能源车型进口量增长迅猛，成为进口车市场的亮点。

统计数据显示，2019年1-10月，新能源汽车总进口量约4.9万辆，同比增长191.7%。其中，特斯拉总进口量约3.33万辆，同比增长了184.1%，成为进口新能源汽车市场的主力品牌。

第二是出行市场特别是出租车、网约车市场，但这种市场表现是否可以称之为亮点，业内争议不小。

上汽通用总经理王永清曾在2019年广州车展上透露，2019年1-9月，全国卖给私人用户的电动车仅十余万辆，其余的70多万辆全部投放给B端的出行市场。不少行业人士在看到这一信息后纷纷表达了对新能源汽车产业发展的质疑与担忧，他们认为，这没有反映出私人用户的真实需求，对新能源汽车的市场前景更加悲观。而1-10月的新能源汽车上牌数据则显示，过半数纯电动乘用车是营运车辆及由单位购买的非营运车辆。

出行市场特别是网约车、出租车已经成为消化新能源汽车产品的主要渠道。从另一个角度看，这不失为新能源汽车市场发展的一个亮点。崔东树透露，目前纳入监控范围的新能源汽车保有量约为201万辆左右，其中出租车、网约车、公务租赁用车占47%，而私人用车占了53%。

从运营的里程来看，用于网约车、出租车的车辆的运营里程占60%、55%左右。“网约车市场的良好发展态势带动了新能源汽车销量的大幅提升，目前新能源汽车在网约车市场的渗透率达到了10%以上，出租车则达到了6%左右，主要车型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亚迪e5、e6等，网约车、出租车是新能源汽车真正推广的活名片。”

因此，崔东树分析指出，新能源汽车主要卖给了出行公司应当是一个亮点而非问题。因为这恰好说明出行市场对新能源汽车产品的接受，特别是运营用户对其认可，电耗比油耗更有优势，如果网约车运营而没有达到合理的经营情况，用户是绝对不会愿意使用的。这本就是新能源汽车发展的亮点。

当前，新加入的网约车必须是纯电动车型已经成为越来越多城市的选择。在司机收入方面，新能源网约车在一二线城市已经开始占据优势。新能源汽车在网约车市场的大量使用应当被视为到目前为止一个较为成功的案例。

专家观点：2020年新能源汽车市场预判

2020年新能源汽车销量不会有大幅提升

中国汽车工业协会秘书长助理许海东

在2019年的最后一个月，新能源汽车的销量有可能会因为多重因素出现翘尾迹象，但是即便出现年末的销量小幅上扬，也无法直接带动全年新能源汽车销量的大幅提升。下半年新能源车市出现的“五连降”会让政府、车企、消费者等多方重新审视新能源汽车市场。预计政府会推出更利好新能源汽车发展和销量提升的政策，车企也将根据市场调整生产节奏与产品布局，而消费者也将更为理性。因此，进入到2020年后，新能源汽车的销量不会有太大提升，仍将会处于一个调整期。

2020年我国新能源汽车市场将出现26%的正向增长

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

预计2020年新能源汽车销量的具有挑战性的目标是200万辆，中性判断约为160万辆。按照工信部《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提出的2025年新能源汽车销量占比达到25%的目标，预计2025年新能源汽车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源汽车。

预计2020年国内新能源汽车销量达180万-200万辆

全国工商联汽车经销商商会2019年会长李金勇

2020将成为新能源汽车市场化的起步年。未来B端市场将继续坚挺，出租车、网约车电动化成为必然趋势。限购城市市场有望出现新能源汽车的增量（北京增加4万-10万辆）。未来随着积分价值提升，电池成本下降，A00级纯电动乘用车市场将回暖，非限购城市销量增加。随着特斯拉国产、部分造车新势力车型上市，推动新能源汽车高端用户扩大，预计增加10万辆以上。2020年作为新能源汽车补贴最后的盛宴，最后一个年尾效应显现，有望增加20万辆销量。

2020年仍是调整期，实现微增长

北汽集团营销业务委员会产品与商业模式创新中心市场研究部部长赵新智

2019年和2020年是市场的调整期，预计2019年新能源汽车的销量在110万辆左右，其中纯电动汽车80万辆。明年有望微增长，纯电动汽车约有6%的增幅增加到85万辆。未来市场会进入一个增长期，2021—2023年增速约为17%-20%。到2023年以后预计可达200万辆以上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一、新能源汽车产销情况分析

  新能源乘用车强势增长，过渡期冲量有望新能源乘用车发力，新能源汽车销量保持较快增速。2018年，新能源汽车销量为124.73万辆，同比增速为62.46%。新能源汽车销量领先的主要原因是新能源乘用车销量强势增长，尤其是插电混动车型销量超预期。2019年Q1，新能源汽车销量27.42万辆，同比+95%；其中新能源乘用车销量25.23万辆，同比+97.9%。虽然补贴下降超过此前预期，但是新能源乘用车因为限购限牌，产品力提升，双积分政策增加供给等原因仍有望保持较快增长，预计全年新能源乘用车销量140万辆，同比+33%，新能源汽车销量166万辆，同比+32.5%。

2011-2019Q1新能源汽车产销变化

数据来源：公开资料整理

  相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国新能源汽车行业市场调查及发展趋势研究报告》

新能源乘用车季度销量及同比增速情况

数据来源：公开资料整理

  从能源类型角度来看，4月燃油车销量为148.6万辆，环比下降22.4%，同比下降19.7%，燃油车销量持续下滑；新能源车销量为8.7万辆，环比下降16.1%，受政策影响，环比有所下降；新能源车同比增长36.0%，同比增速放缓，但维持增长趋势。新能源车中，纯电动车销量为6.3万辆，环比下降24.3%，同比上涨18.3%；插电式混合动力车型的销量为2.4万辆，环比上涨16.5%，同比上涨122.6%。纯电动车仍旧占据着新源车主要销量市场份额；插电式混合动力车型销量势头较猛，同比大幅增长，依旧保持上升趋势。我国新能源汽车产业仍处于发展期，有较大的增长空间。

2018-2019年中国新能源车量及同比增长走势

数据来源：公开资料整理

  4月新能源狭义乘用车批发销售9.17万台，同比增长28.2%，相对于传统乘用车的增速-17%看，新能源车表现较强，这是新能源乘用车逐步摆脱政策依赖的较好体现。2019年1-4月新能源乘用车销量达34.5万台，同比增长83%。

2012-2019年新能源乘用车销量走势

数据来源：公开资料整理

  A00级车型市场持续萎缩，比亚迪e1新上市销量破千

  4月纯电动车型中，A00级电动车有1.75万台，同比下跌49.3%，占纯电动乘用车市场26%份额。较18年4月的63%下降了37个百分点，环比也下跌了24.4%，整体萎缩得较厉害。

  具体车型来看，4月仅有的四款销量破千的A00级车型中，有一款新上市的车型——比亚迪e1，销量为1157辆，排名第四。在今后或将愈发缩小的A00级市场，e1能否凭借比亚迪背书拓展自己的份额，还有待观察。

  排名第一和第二的依然是奇瑞eQ系列和江淮IEV6E，二者环比分别上涨了45.5%和11.3%，也是A00级主要车型中，仅有的环比为正的两款车型。

  造车新势力新特在4月销量仅为24辆。

2019.4月主要纯电动A00级车型4月销量情况

数据来源：公开资料整理

  纯电动A0级车市场相比3月环比下跌29.8%。去年同期因为基数较低，同比增长了121.9%。

  A0级纯电动市场比亚迪元一枝独秀的局面愈发明显，但4月比亚迪元的销量也有所下滑，环比下跌了35.9%。

  3月底上市的名爵EZS环比上月增长313.3%，以653辆的销量排名A0级纯电市场第5名。

  北汽方面，EX系列在3月销量破千，但4月又回到了三位数销量的尴尬局面，环比下跌82.4%。

  造车新势力品牌合众新能源的哪吒N01销量与上月基本持平，云度汽车两款车型只有200辆的销量，十分惨淡。

2019.4月主要纯电动A0级车型销量情况

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  造车新势力方面，小鹏G3在4月销量为2200辆，环比上升75.2%，一举超过威马和蔚来，成为4月造车新势力中最大的黑马；威马EX5销量为1377辆，环比下跌19.3%。

2019.4月主要纯电动A级车型销量情况

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  4月表现最让人意外的车企并不在TOP15的榜单中，而是跌出榜单外的长安汽车。上月销量4222辆的长安汽车，4月销量环比暴跌76.5%，只有991辆。具体到车型上看，其主要车型纯电动逸动4月销量暴跌，仅有647量，环比跌幅达81.1%。而A00级车型奔奔EV销量更是跌至两位数，4月只录得68辆。

新能源乘用车车企销量排行TOP10(单位：辆)

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2019年中国新能源BEV乘用车销量预计

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2019年中国新能源PHEV乘用车销量预计

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2019年中国新能源客车销量预计

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2019年中国新能源专用车销量销量预计

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2019年中国新能源汽车销量预计

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  3月26日，财政部发布2019版本新能源汽车补贴政策。政策规定分为五方面：1、优化技术指标，坚持“扶优扶强”，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求；2、降低补贴标准，促进优胜劣汰，仍设立三个月缓冲期；3、完善清算制度，从2019年开始有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算；4、过渡期后取消地方补贴，过渡期后地方不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面；5、强化质量监管，确保车辆安全，对由于产品质量引发重大安全事故，或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型，暂停或取消推荐车型目录，并相应暂缓或取消财政补贴。

  5月8日，财政部发布支持新能源公交车推广应用通知，2019年地方可继续对新能源公交车给予补贴支持。2020年开始，采用“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

  补贴政策靴子落地，过渡期期间冲量有望，补贴退坡助行业优胜劣汰，龙头有望市占率提升。乘用车国补下滑幅度超过50%，过渡期后地补取消，预计乘用车补贴整体下滑幅度在70%左右，车企或采用降低上游成本以及终端提价的方法消化补贴退坡影响，但若提价对全年新能源乘用车销量或有一定影响，新能源乘用车企业毛利率或下降。客车方面，过渡期后取消对新能源汽车的地方补贴（但是新能源公交车和燃料电池汽车除外）。专用车整体补贴下降幅度超过50%。燃料电池汽车过渡期期间按2018年对应标准的0.8倍补贴，略低于预期。补贴政策靴子落地，过渡期期间冲量有望，补贴退坡助行业优胜劣汰，龙头有望市占率提升。建议关注新能源乘用车龙头比亚迪，新能源客车龙头宇通客车，以及新能源汽车上游产业链标的：新能源热管理核心标的三花智控、银轮股份。车企可能通过下游提价、上游降本等方法降低补贴退坡影响。A00级别乘用车追求续航里程和能量密度提升的意义不大，转用磷酸铁锂等低成本电池降低成本的可能性比较大。A0车型可能会选择把续航里程做到250km以上，在此基础上尽量降低成本。A级别可能会提升续航里程到400km以上，能量密度进一步提升。乘用车企业可能会采用终端提价且挤压上游供应商成本的方法降低补贴下降对企业盈利带来的影响。预计新能源客车也会通过上游降本下游适当提价的方式消化补贴下降的影响，但整体盈利性逐渐趋于传统客车，落后产能出清后，有利于龙头市占率提升。过渡期补贴幅度高于过渡期后，过渡期期间乘用车、客车都有抢装动力，3~6月新能源汽车高增长有望持续。

  二、新能源汽车未来十大发展趋势

  能源汽车的动力来源于电子或氢燃料，在使用过程中没有化石燃料的燃烧，不会污染环境，因此得到了世界各国政府的鼓励和支持

  1、产销量螺旋上升

  目前，我国新能源汽车产销规模全球领先，过去三年连续成为全球新能源汽车产销量第一大国，累计产销量已超过180万辆。

  其中，2018年我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，市场占比为2.7%，比上年提高了0.9个百分点

  虽然质疑声难免，但是在政策支持之下，新能源汽车大势已定，只会继续向前。从数据来看，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，2017年50万辆、2018年80万辆，而2019年预计达100万辆以上，2020年规划为200万辆。

  100万的产销量小目标对于我国新能源汽车产业有着标志性意义，如果实现则代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。

  2、新能源汽车行业风云变幻

  新能源汽车行业格局正在形成。广汽、北汽、比亚迪、吉利等传统车企强势领跑，同时,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力更是裹挟资本与技术果断进入，走着完全不同的路。

  传统车企加速转型布局

  2019年比亚迪新能源车全球覆盖城市将由200个扩大到400个,主推10万元以下微型电动车。此外,明年比亚迪将增加3万个充电配套设施。

  北汽新能源发布“擎天柱计划”，计划2019年～2022年，以北京、厦门、广州等城市辐射展开，组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台，建成换电站1000座,运营车辆10万台。

  吉利将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型，2019年计划推出5款以上的新能源车型。

  造车新势力融资建厂

  蔚来汽车融资达到140亿元，正筹建上海生产基地。蔚来汽车已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行为其年内赴美上市做准备，据悉此次IPO规模大约在10亿至20亿美元。工厂方面,目前蔚来汽车已经开始筹建位于上海市嘉定区的生产基地,规划土地800亩左右。

  威马汽车计划从2019年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。威马汽车首批量产车于今年年中上市，新车将搭载百度Apollo系统，定价在20万元左右，综合工况续航里程可达450公里。

  新能源汽车行业风云变幻，无论是传统车企加速转型布局，还是造车新势力融资建厂，都将推动新能源汽车行业走向新的繁荣。

  3、共享汽车前景光明，隐患暗藏

  经历过共享单车的繁荣与寒冬，共享的优势与隐患不言而喻。目前市面上大部分分时租赁汽车都是新能源汽车，虽然随借随还、自由支配吸引着用户，但充电桩的数量与共享汽车数量不匹配，以及还车点的缺乏，导致行业运营效率低，共享汽车便利性不足。

  即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美团等互联网巨头，北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商依旧纷纷进入新能源共享汽车行业。可以说，依赖资本的独立运营派和依托整车企业的出行服务探路派是目前两大主要力量。

  随着共享汽车运营规模的不断扩张和运营区域的扩大，共享汽车的经营难度和经营压力不断增大，行业规范运营有待加强，例如保险的完善，为企业制定个性化方案或强制购买运营级商业保险，只有让用户无后顾之忧，未来前景才能长期看好。

  4、商用车率先上路

  人类运输有两种形式：生活流动和商品流动。在新能源汽车领域，商用车有望率先上路。

  公交电动化已经进行很多年，新能源客车的有效市场目前已经接近饱和，出租车和物流车作为政府采购和城市交通管制的领域，有望迎来新一轮的电动化热潮。

  众所周知，大城市在解决个人的出行交通方面，公认的方式是减少私家车，大力发展公共交通系统。同理，最有效的解决货物的出行，同样是打造“货物公交系统”。

  解决诸如续航、充电、一次装载量等固有短板，“货交”系统完善，物流公司大量自有车辆就不再是必须，货物们定时定点定路线上车，分站到达，形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统，从而形成新一轮新能源热潮。

  5、配套产业逐步完善

  两会期间，工业和信息化部部长苗圩公开指出：“充电基础设施仍然是发展的短板”。

  虽然新能源汽车产业初具规模，产业链条相对完整，但是随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施供给不足的矛盾日益加剧，整体建设规模已经严重滞后。

  数据显示，截至2018年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比约为3.8∶1，距国家规划的1∶1还有很大差距。充电技术是电动车发展的关键，未来电动汽车的充电趋势将是“私人交流充电桩日常慢充”与“公共快充补电”两种方式相结合。

  预计下一步是加快充电基础设施建设，鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新及产业化，支持加氢站建设运营。

  6、与人工智能结合，向着无人驾驶前进

  在《速度与激情8》中被黑客攻击导致交通瘫痪的场景已经不是科幻。人工智能+新能源=未来汽车。车联网+新能源将彻底改变出行方式，一边吃着火锅一边开着车不再遥远。

  为此，加快研究并出台运营政策，从国家层面为加快自动驾驶汽车产业化奠定法律基础加强防范汽车被黑客攻击、关键数据被控制而造成的巨大风险加快部署自动驾驶车辆运营，推进智能化道路基础设施规划建设，加速改造面向自动驾驶汽车的新型城市交通环境。

  可以想象，未来一辆由电力或太阳能或其他清洁燃料为动力，由人工智能操控的无人驾驶汽车，不仅拥有“朋友”属性，陪你聊天，感知你的各种情感还是你的专属仆人，替你“跑腿”购买咖啡、机场接人。

  7、中国特色新能源技术路线

  新能源汽车包括：混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车、太阳能汽车等其他新能源型汽车。

  目前，纯电动战略初见成效，但弊端也开始显现。因此，燃料电池、插电式、增程式作为技术补充方案等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。

  着眼未来，将重点突破动力电池、高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键零部件核心技术。分布式可再生能源将成为发电主体能源，充电智能化将引发能源结构的巨大变革。

  8、动力电池回收体系逐步完善

  目前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用存在诸多问题：1.回收利用法律法规尚不完善2.回收利用体系尚不健全3.回收技术和工艺水平有待提高4.回收利用成本高、盈利难。

  但同时，新能源车动力电池回收体系加速成形，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》完成，这将对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。

  同时以补贴的方式规范新能源汽车电池的回收。新能源汽车动力电池回收将逐渐规范，为新能源汽车发展提供新的增长动力。

  9、低速电动车卷土重来

  此前，依靠补贴政策支持，纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击，收割了一大批低速车用户，但由于2018年新能源汽车补贴政策调整，对续航里程进行强制升级，车辆成本预计大幅提高，部分过于依赖补贴的车型将黯然退出。

  与此同时，低速电动车凭借不依赖补贴、暂时还不需上牌的优势有望卷土重来，在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期，占领半壁江山。

  低速电动车具备替代同级别燃油车的实力，但缺乏技术标准和规范管理，续航虚标、电池衰减、中小企业产品无售后服务等也是突出问题，虽然占据了三四线城市，但低速电动车若想真正赢得消费群体的认可，有更广阔的发展，仍需在售后服务加大投入。

  10、渠道模式创新

  新能源汽车各种销售推广模式层出不穷，包括直营、分销、运营等等，随着汽车渠道和服务的线上线下融合，以电商为主的新零售模式更是成为了新的风口。

  但是针对不同用户群体，渠道模式有所差异。有分析指出，一二线市场的用户较为集中、普遍有购车用车经验，采取直营体验店的模式更被认可而三四线城市用户相对分散，且很多首次购车，传统4S店模式信赖度更高。

  此外，有些车辆和充电设施运营商通过向潜在用户提供用车或充电服务，顺便销售车辆的模式也在探索中，由此形成了整个产业链的串联。

  不一样的造车新势力，水氢汽车有何实力？

  无论是政策诱导还是市场驱动，新能源毫无争议的将成为下一个市场风口，作为国内最早涉及水氢汽车领域的公司，广东合即得能源科技有限公司自然有着得天独厚的技术优势，并顺势而为确定了“水氢+汽车”的整体发展战略。即立足水氢技术，主攻新能源水氢汽车；重点持续发力水氢轿车、水氢旅游观光车、水氢重卡等主力车型；强化水氢发电技术、整车集成以及原料加注方面的优势；同时深耕国内市场、拓展国际市场，最终将水氢汽车打造成为中国一流的自主品牌新能源汽车集团。

  很多关注水氢科技的人都知道水氢汽车有优秀的环保性。燃料供给是甲醇水，甲醇水重整制氢，氧化剂是氧气，然后经过燃料电池参与化学，得到电能然后排放的是对环境无污染的水和少量二氧化碳。

  水氢汽车虽然起步较晚，但是俨然成为如今新能源车市场不可忽视的力量。而且随着自身的不断完善，水氢汽车已经成为主流汽车集团中不一样的造车新势力。

  面对新能源汽车中存在的主要障碍，电池续航能力不足、充电慢等问题，合即得研发的水氢汽车不加油、不充电、不排放尾气。水氢汽车直接利用水氢动力系统为电机供电，从而为汽车提供动力，水氢动力系统替代了传统电动汽车中的锂电池，只要原料箱中有充足的甲醇水即可保证水氢汽车的续航能力。水氢汽车具有内燃机汽车一样的续航能力却没有排放；具有传统电动车的环保性和便捷性却没有充电难题，具有氢燃料电池汽车一样的绿色动力却没有加氢难题。与传统燃油汽车、电动汽车比较，水氢汽车成本低廉、环保，无PM2.5排放。

希望可以帮到你，望采纳

我国将大力实施可再生能源替代行动，这对能源产业有何影响首先是使得能源产业实现可持续发展，其次就是使得能源的成本降低，再者就是可以提升能源的工作效率，另外就是可以让未来的发展具有更多的前景和空间，需要从以下四方面来阐述分析我国将大力实施可再生能源替代行动，这对能源产业有何影响。

一、使得能源产业实现可持续发展 

首先就是使得能源产业实现可持续发展 ，对于能源产业而言更多的时候如果可以实现长期的发展和可持续化那么对于能源的进步是非常有利的，同时应该结合实际情况来分析对应的能源发展方向。

二、使得能源的成本降低 

其次就是使得能源的成本降低 ，对于能源成本而言如果降低了之后对于社会生产还是非常有利的，可以提升很多工业生产的进度，并且可以使得世界范围内的很多企业获得更多的经济效益。

三、可以提升能源的工作效率 

再者就是可以提升能源的工作效率 ，对于能源而言更多的时候如果对应的转化率提高了那么对于企业而言可以让企业获得更多的发展动力，并且可以运用这些新兴的家属来推动一些高耗能产业的发展。

四、可以让未来的发展具有更多的前景和空间 

另外就是可以让未来的发展具有更多的前景和空间 ，对于新能源领域而言他们未来还是具有无限的可能和一些长期的发展空间的，这对于世界范围内所做出的的贡献是非常有利的。

国家政府应该做到的注意事项：

应该加强多渠道的合作，并且主动扶持新能源的建设，这是非常必要的一个手段可以提升新能源在市场上面的运用。

新能源是用电的，电是烧煤获取的，那新能源环保在哪里？现在流行减少碳、低碳。许多国家已经为从煤炭到石油的全面过渡制定了时间表。但就中国而言，世界火力发电技术主要是在中国进行的，在90年代，煤炭的平均耗电量曾经是400克、270克，现在在90年代的发电厂，煤炭效率的百分比有所扩大，其他成为废热，热效率高达40%，现在锅炉效率高于柴油机，燃煤电厂现在有循环流化床技术，它可以回收气体中的硫、氮氧化物和余热。如果不加区别地切割煤炭，还会被抛弃先进的生产力，最终阻碍科技进步。总而言之，与30年前相比，燃煤发电更清洁，碳密集度更低。

电的火电厂基本实现了超低排放，水电风电太阳能电厂肯定是清洁的，所以产生的过程是环保的。其次从燃油车的排放来说，虽然国内汽车排放标准升级到了国六，虽然燃油添加了尿素，电能的来源也不只是燃烧煤炭，还有水力发电，风力发电，太阳能发电，还有潮汐能发电，还有很多发电形式。而这些都是清洁无污染能源。现在大部分点是煤燃烧发电得到的，这本身没错，但问题是电厂都是投入过大价钱做环保的，烧煤发电的效率和排放都很低。而燃油汽车的效率相对低得多。

而且电厂发过电的蒸汽还能用即使是煤炭获取的电力，新能源车在晚上用电低谷充电，削峰填谷，能让发电机组满发，避免发生煤炭浪费或者燃烧不充分。电力的来源渠道很广，有火力、光伏、风能、水能、潮汐能等，以前火力发电是我国主要的电力，占比非常大。如今，新能源发展迅速，新能源发的电量也承载了一部分的用电，随着时间况且现在太阳能、水电、风能、核能等发电比例占比比较高，大约有三分之一或者更多的电是没有污染物排放的方式产生的电。

国家目前之所以大力发展电动汽车，那绝对不是煤炭太多，三峡发电量太大用不完，而是这几年利用我们在国际上领先的特高压技术，解决了电力传输的问题，大幅减少了西电东输的电力在能源领域，老生常谈的一句话：我国富煤贫油少气。这句话的前提是“我国”，也因此，我国的一次能源结构是以煤电为主体（目前火电也占我国一次能电不仅是烧煤获取的，还有风力发电，水力发电，太阳能发电，其实这些都不算最主要的，最主要的是我们国家缺石油，不缺电。

新能源汽车是指采用新的动力总成、采用新的驱动方式或者新的控制系统，以达到节能减排的目的。新能源汽车有多种应用场景，其中包括纯电动和插电式混合动力。由于纯电动车相对于传统燃油车续航里程较短、充电时间较长，相比而言，新能源汽车具有节能环保、噪音低等优点。所以它是发展较快的一个细分领域。

2016年6月，工信部、科技部、财政部等六部委联合印发《新能源汽车产业发展规划（2016-2020年）》，提出了到2020年新能源汽车产业规模达到500亿元的发展目标，其中明确提出鼓励企业采用动力电池梯次利用技术、车用锂离子电池等新能源产品；在充电基础设施方面提出：重点发展充电设施、加注设施等基础设施建设；鼓励采用分布式电源、分布式储能和梯次利用等技术，提高储能和充电设施建设效率；加快充电桩、加氢站建设进度，推动各类充电桩之间联网使用。在政策刺激下企业加大对充电桩的投资与建设。这是我国对汽车产业发展的重要支持政策。同时这也是我国加强对新能源行业监管及促进新能源产业发展的重要手段之一。

根据工信部、财政部、科技部、发改委四部门发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）规定：“对符合条件的电池和电机功率为100 kW及以下、最高车速不低于每小时100 km或综合工况续驶里程不低于每公里150 km的车辆（以综合工况续驶里程为准）”的整车企业按照补贴标准给予购车者最高不超过6万元购车补贴。补贴对象为购买价格在15万元以下、纯电动车型的终端售价低于12万元（含）的车型。同时对于获得新能源补贴的企业来说，购置价越低补贴额度越高。这就大大提高了车主换车时的成本意愿。

由于新能源汽车目前主要以补贴方式为主，所以在购买渠道方面，各大车企并没有采取降价促销或者直接取消补贴的方式来进行销售。所以大多数品牌与经销商签订了长期购车协议，且对经销商的考核和监督更加严格。此外，消费者需要承担的一系列费用和风险也大大增加。

售后服务是新能源汽车消费者购买时最关注的问题。与传统的燃油汽车相比，新能源汽车的服务水平要高得多。在售后服务方面，新能源车型具有良好的口碑，因此会吸引不少车主购买。另外，由于传统燃油车产品的质量存在问题，如果车主在使用过程中发生问题，需要车主自己处理。新能源车型出现了较多的质量问题。

目前，中国市场新能源汽车保有量为270万辆，占比不足1%。而发达国家新能源电动汽车保有量在200万辆以上，占总销量的比例已超过40%。未来5年，我国新能源汽车市场规模将突破1200万辆。预计到2020年底，全国新能源汽车保有量将达到500万辆以上，渗透率达到25%左右。目前国内在售的车型主要有纯电动小车、插电式混合动力汽车和燃料电池公交车，三者占据新能源车市场的比例分别为47%、19%和9%。未来5年，燃料电池公交车市场有望从目前的58%快速增长到80%左右。