什么是TM电机

导读：为什么说它“一车两用”？既省油，又保持了 MG6 的运动基因，你既可以在日常佛系地开出个1.5L的综合油耗，又可以在开心的时候开着它小小地激情一下。这算不算一车两用了？

1.发动机介绍：

e MG 6搭载的这台1.0T发动机是上汽集团蓝芯系列发动机中的其中一款。这款发动机是出自泛亚中心，是由上汽与 通用 一同打造的产物。同时这款发动机在数据表现上也是在合资品牌中领先的一款。

此前我们做过这款发动机详细的解析，有兴趣的网友可以点击下图进行深入了解：

2. 能量控制单 元 HCU介绍

同时HCU通过得到发动机、驱动电机和动力电池的状态信息，进而控制混合动力总成的启动、停止和工作模式转换。

3.电池组介绍：

特别是核心软件BMS（电池管理系统）由上汽完全自主开发并搭载运用。目前国内能够自主开发BMS并且搭载使用的主机厂还是极少的。

由于上汽拥有大量的碰撞安全数据、开发经验以及管理流程，而整车碰撞安全需要整车全系统的设计，这方面整车厂相比电芯厂以及电池包供应 商 有着更多的开发经验。

4.EDU介绍：

EDU是eMG6混动系统中最复杂、最关键的部件之一。

其中液压模块是EDU的控制结构，它还控制两套离合器结合和分离，同时也是操作齿轮轴系换挡的控制器。

·EDU安装在哪？

从上图中我们可以发现，其实EDU的设计和逻辑都非常巧妙，可以说是为了提高发动机经济性而生的一套混合动力变速箱。

IS G电机与发动机输出轴相连，同轴上接着有一个 C1 离合器，离合器是介于齿轮机构和发动机之间，可以通过离合器的开合来控制发动机是否介入直接驱动车辆。

而大多数时候发动机是通过ISG电机作为发电机使用，也就是说C1离合器不常结合，而是将发动机的动能转化为电能储存在电池中，然后通过TM电机再将电池中的电能转化为动能驱动车辆。

是不是有点懵？那我们不如通过“串联驱动”这个模式来举个例子，看看EDU是怎么工作的吧。

ISG电机是干什么的？TM电机又是做什么用的？

当我们在普通城市路况行驶，同时电池电量不足时，为了保证电池不馈电，同时满足驾驶需求，这时车辆会进入串联模式行驶。

由于在串联模式下，C1离合是常开的，这就意味着发动机不直接驱动车辆，驱动车辆的能量来自车辆的锂电池组。虽然是靠电能驱动车辆，但这时发动机仍是要工作的，那发动机工作的目的是什么呢？答案是：充电。也就是发动机边给电池充电，电池边给TM电机放电，然后通过TM电机驱动车辆。

在走走停停的城市道路行驶，发动机直接驱动的热效率非常非常低，尽管是台热效率很高的发动机也无法避免在这种工况下带来的大量能量损失，导致最终大约仅有15%的燃料（甚至不足15%）能被转化为驱动车辆的力。为了保证发动机能在拥堵路况工作时也可以运转在经济区间、提高发动机的热效率，这时eMG6的发动机就只用来充电，并通过HCU来保证发动机的工况。

小结一下：也就是说EDU通过ISG电机来调节发动机转速，使发动机在工作的时候尽量保持在最佳工况下，以此节约不必要的能量损失。通过发动机在高效的工作区间运行给电池充电，使得电池尽管在馈电的情况下行驶也能保持有足够的能量。当驾驶员在踩下油门踏板时，TM电机作为电动机开始工作，将电池中的电能转化为动能，同时 C2 离合器结合，动能就能顺利输出到半轴，驱动车辆。

C1离合器什么时候结合？齿轮轴系有什么用？

同时，齿轮轴系的换挡由液压模块控制，当动力传递到1挡或2挡齿轮后，通过同步器输入到差速器，最终到达车轮。

但是我们看上面串联驱动的时候，似乎觉得驱动车辆并没有齿轮组什么事儿，那么这个齿轮组摆在这是干嘛的呢？

我们不妨用并联驱动和高速巡航下的行车充电模式来跟大家解释一下。

当驾驶员需要更加多的驱动力，比如进入了sport模式，车辆就更愿意在并联驱动模式下工作，这时驱动车辆的动力源共有两个，一个是电池组的动力，另一个是发动机的动力。这时发动机不再作为电能的制造机，而是更地直接驱动车辆。

这时不仅C2离合器结合，用电能驱动车辆，同时C1离合终于能结合在一起了，通过C1的结合，发动机与齿轮轴系接通，通过齿轮组将动力输出到差速器，并与电机一同驱动车辆。

而行车充电原理与上面基本相同，在电池不够电量驱动车辆的时候，系统进入行车充电模式，这时只有一个动力源--发动机。

通过C1结合，且C2分离，发动机动力通过C1离合器输出到齿轮轴系，也就是发动机直接驱动车辆。同时一部分动力通过ISG电机给电池充电。

小结一下：上面我们介绍了，在行驶中ISG电机主要将发动机的输出动能转化为电能储存在电池组中；另一台TM电机则是将电池组的电能转化为动能的电机。而齿轮轴系是当需要发动机直连时（发动机动力直接输出时），C1离合器结合，发动机的动力就过通过齿轮轴系，最终传递到车轮。齿轮轴系存在的意义是当发动机直连时，使发动机有更宽的变速范围。

由于车辆是插电混动式新能源车，所以比普通非插混混动车纯电续航 里程 长了不少，满电时最大纯电续航里程可以有53公里，加上发动机的辅助，eMG6的综合续航里程可以达到705公里。无论是日常用车还是长途出行，这都无疑给我们出行带来非常大的便利性。

另外值得一提的是，上汽这款EDU变速器在2017年获得了年度国家科学技术进步奖二等奖，也是中国汽车品牌新能源行业第一次获得该奖项，这无疑是国家对这项技术最大的肯定。

TM4 MOTIVE 马达和逆变器采用具备高转速永磁电动机、功率密集型电子逆变器和先进控制器的集成系统，能使电动车达到最高标准的效率、可靠性和性能。

可无缝集成到德纳 Spicer®变速箱和电动车桥，从而为电动车制造商提供高性价比、三合一的交钥匙解决方案。

TM4 MOTIVE 马达和逆变器可以单独用作小型乘用车的前驱或后驱，也可配置为串联运行，以满足更高的车辆总重量的应用需求，最高可应用于2级商用车。

以上资料仅供参考，如有帮助，采纳一下谢谢！

提及混动小伙伴们会想起哪个品牌，丰田？本田？没错，我也是这么想的，毕竟这两个品牌已经把混动HEV技术封锁的差不多了，其他汽车厂家想研发也只是心有余而力不足。

长城汽车此次发布的柠檬混动DHT系统是一项高集成、高效能、多模油电混动系统。构造上采用了双电机混联混动架构，可以实现纯电驱动、油电串联/并联驱动、能量回收等模式。

这套混动系统提供两种动力架构，三套动力总成。两种动力架构分别为HEV和PHEV两种混动模式，HEV混动模式动力系统的优势就是不用充电，解决了充电困扰，而且油耗表现也更加优秀。

PHEV混动模式则拥有更好的平顺性和更强劲的动力，相比竞品PHEV车型，该套系统会搭载更大容量的电池，纯电续航里程可达200km。

这套系统分成三种动力总成，分为1.5L+DHT100和1.5T+DHT130两驱动力总成，PHEV架构还提供1.5T+DHT130+P4的四驱动力总成，动力配置方面也比较丰富。

这套系统的工作原理是使发动机永远保持在最高效率点，将发动机的工作效率发挥到最大。EV模式下，电机可直接驱动车轮，发动机保持在最高效率点工作。市区低速行驶时，这套系统则会切换为串联模式，发动机驱动GM发电，TM电机直接驱动车轮，该模式下，整车油耗会大幅下降。高速行驶时，该系统会切换到并联模式，由发动机直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，该模式下，整车油耗也有小幅降低。

作为混动系统，能量回收模式也必不可少，汽车制动时，TM电机能直接进行能量回收，优化能量使用率。

柠檬混动的HEV两驱系统综合最大功率为180kW，PHEV两驱系统综合最大功率为140kW，而PHEV四驱系统综合最大功率为320kW。HEV架构采用了1.8kWh的电池，PHEV架构采用了45kWh的电池，电池容量相比竞品车型大了不少，30分钟即可充电80%，还提供8年/15万公里的质保。

很多小伙伴都会有疑问，其他品牌都开始研究纯电新能源车型了，为啥长城才开始研究油电混动技术呢？答案也很简单，纯电系统固然好，但现阶段相比传统燃油车还是有很大的局限性，而混动技术虽然还是以内燃机为主，但可以很大限度的降低油耗，而且也没有充电焦虑症和充电桩的限制，所以现阶段研发油电混动技术还是相当实际的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

全面电动化趋势下，“0焦虑”概念早已被车企广泛应用。作为中国自主豪华品牌向新能源全面转型的优秀代表， 魏牌 聚焦0焦虑智能电动，致力于解决用户核心需求。而 摩卡DHT-PHEV （ 查成交价 | 车型详解 ），以长续航及高阶智能开创全新品类，通过豪华打击廉价，真智能打击假智能，以0焦虑智能驾驶实现全新品类降维打击。

近日， 摩卡 DHT-PHEV长续航开箱首测活动从生活场景出发，面对高压下的生活节奏及城市道路、高速公路、崎岖山路等多场景路况，摩卡DHT-PHEV以纯电续航204km，高集成度智能DHT，及智能驾驶辅助等领先技术，得到了众多专业媒体老师的一致好评，在为专业媒体老师带来续航、智能等沉浸式0焦虑体验的同时，进一步揭秘了DHT-PHEV的技术领先性，夯实了其全面 超越 30万级造车新势力的产品价值。

204km纯电续航，长续航版出行续航0焦虑

迈入电气化时代，各家车企也纷纷推出不同新能源技术路线。如某30万级造车新势力采用增程式技术路线，即拥有电动车标配的电机和电池，也有传统汽车惯用的燃油发动机，再加上额外的发电机，构成整车的增程器。相比纯电动汽车具有成本更低、自重更轻、不依赖充电桩等优势，但工作模式单一，能耗过高等弊端也十分明显。

作为“技术引领者”的 长城汽车 ，为用户带来的全球领先新能源方案——智能DHT，动力更直接、效率更高效、能耗更节省，其采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，完美适配PHEV车型，结合多合一高度集成DHT变速箱，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下的高效能、高性能。

智能DHT既解决了燃油车油耗高，也终结了纯电续航焦虑等用车痛点。依托智能DHT技术，摩卡DHT-PHEV凭借双电机混联拓扑结构，实现动力单 元 与多种工作模式的油电无感切换。

此次摩卡DHT-长续航版开箱首测，全程从现实生活场景出发。驾乘者在市区起步后，车辆进入EV模式，此时动力电池提供能量，由驱动电机驱动车辆行驶；当进入市区巡航工况，车辆动力在纯电和串联模式之间智能切换，发动机工作在最优经济区域，油耗最低。随着进入市区急加速，发动机、驱动电机共同全负荷输出，提供最佳动力。而在市郊巡航，车辆进入发动机动力直驱1挡模式，比增程式更省油，发动机大速比齿轮组直接驱动或混联驱动，获得最大扭矩，提升整体动力加速性能，而TM电机随时准备介入，动态调节发动机最优经济性工作区域。

在高度路段巡航工况，车辆进入发动机经济直驱2挡模式，发动机切换至更经济速比的齿轮组直驱，车速虽然升高，但发动机转速仍然在经济区，保障燃油效率，同时，也有效避免了发动机转速过高噪声大。当车辆高速减速情况下，或者再次回到城市道路中等红灯时，摩卡DHT-PHEV配备的能量回收系统开始作用，此时离合器断开，通过TM电机高效回收动能，不仅能有效缓解驾驶疲劳，还可增加制动能量回收率。

此外，摩卡DHT-PHEV搭载蜂巢能源高性能三元锂电池，容量39.67 kWh，以204km纯电续航，充分满足用户日常通勤。在满油满电状态下，长续航版WLTC综合续航超1000公里，百公里综合油耗仅0.45L，即便在馈电状态下也有着5.55L/100km的低油耗表现，远优于30万级造车新势力及德系同级竞品。同时，摩卡DHT-PHEV支持60kW快充，常温状态下，仅需35分钟，电量就能从10%充到80%，大大缩短用户出行充电时间，带来续航0焦虑出行体验。

零百加速4.8秒，高性能电四驱版极致驾控性能0焦虑

纯电车型开起来不够带感，操控性能不如燃油车，这是很多用户不选择新能源车型的原因之一。而摩卡DHT-PHEV的强核硬电刷新新能源车型驾驶操控体验，长续航版综合最大功率191kW，最大扭矩570N·m，单论数据已全面超越30万级增程式造车新势力；高性能电四驱版性能输出堪比轿跑，系统最大功率355kW，最大扭矩762N·m，4.8秒百公里加速更是展现出比常规3.0T车更强的加速能力，解决了纯电产品高速超车乏力痛点，另外，高性能电四驱拥有冰雪、泥泞路面、沙地等七种驾驶模式，最大爬坡度65%，为用户带来全新的驾驶乐趣，真正实现全速域、全场景下的性能0焦虑。

全球领先的智能DHT不仅让续航和性能兼备，更在舒适驾驶体验上，满足了用户的更多高阶需求。为保证在多种模式下都能实现纯电般的驾驶感受，摩卡DHT-PHEV拥有7大NVH静音技术全维高能加持。另外，NAPPA真皮座椅，哈曼燕飞利仕12扬声器，专属香氛系统等高阶豪华配置关怀，体现了摩卡DHT-PHEV 全面超越30万级造车新势力的豪华气场，满足了用户长途出行对车厢静谧、舒适的驾乘需求。

高阶智慧赋能，摩卡DHT-PHEV带来科技生活智能0焦虑

摩卡DHT-PHEV不仅是“智能DHT”的集大成者，更是智能时代下引领性的尖端 旗舰 产品。为契合用户热衷智能互联的生活习惯，摩卡DHT-PHEV搭载超强算力车规级8155芯片，该芯片采用7纳米制程工艺，第四代8核CPU，助力AR-HUD增强现实抬头显示(选装)、9英寸液晶主仪表屏、14.6英寸中控显示屏和9英寸触控面板屏四连联动，带来媲美5G旗舰智能手机流畅度。

当前社会，造成用户出行焦虑的，不仅是城市的拥堵，纯电续航短，还有停车难、长途驾驶疲劳等困扰，狭小的停车位难倒大片新手。摩卡DHT-PHEV通过融合泊车、遥控泊车、循迹倒车、透明底盘等，解决用户在狭窄车位泊车、狭窄道路倒车等痛点。

为轻松应对复杂的高速道路环境，摩卡DHT-PHEV搭载的NOH智慧领航辅助驾驶系统，深度融合了HWA高速驾驶辅助、车载导航系统和高精地图，可在高速和城市快速路高精度地图覆盖的范围内，基于用户设定的导航路线，实现从 A 点到 B 点的智慧领航辅助驾驶，带来全程无忧智能0焦虑生活方式。

作为中国品牌首个向上成功突破的豪华品牌，魏牌主打的“长续航PHEV、全场景0焦虑出行方案”，始终致力于为用户创造卓越舒适的用车体验。事实证明，摩卡DHT-PHEV开箱首测活动，以204km纯电超长续航，极致性能，及高阶智慧等综合实力，为用户带来了全场景0焦虑驾乘体验。相信随着摩卡DHT-PHEV的强势入局，必将以颠覆者搅动30万级新能源市场，成为高能进取都市新中产精英人群的最佳选择。

（图/文/摄： 唐 山车市01）

【太平洋汽车网】新能源汽车的主流电机有直流电机，异步电机，永磁同步电机三种。新能源汽车有三大件其中新能源电机就是其中的一个部分，新能源电机，俗称“马达”，是指依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置。

永磁同步电动机其具有转速范围广、功率密度高、工艺简单、体积小且运行可靠耐用的特点，成为主流实至名归。

在电动汽车发展早期，直流电机被作为驱动电机广泛应用，但是由于其结构复杂，导致它的瞬时过载能力和电机转速的提高受到限制，长时间工作会产生损耗，增加维护成本。此外，电动机运转时电刷冒出的火花使转子发热，会造成高频电磁干扰，影响整车其他电器性能。因此，目前电动汽车行业已经基本将直流电动机淘汰。

异步电机虽然成本低、维修方便，但效率低、调速性差。只是少量车型选用，但也不乏主流车型，从目前来看，该类电机不会成为趋势。

永磁同步电动机的结构与直流电动机相似，这样便可具备无刷直流电动机结构简单、运行可靠、功率密度大、调速性能好等特点。与此同时，由于永磁同步电动机采用的驱动方式不同于直流电动机，所以，在噪音以及控制环节上，永磁同步电动机更胜一筹。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

■荣威e550混合动力技术概述

SAIC混合战略发展的特点之一是注重自主研发。自主研发并掌握电池、电控、电驱动方面的核心技术，包括电驱动变速箱EDU、电池集成及电池管理系统BMS、完整的电控开发体系。显然，三言两语无法理解这个系统。我们主要以荣威e550为例，从电池和电驱动两个方面来看其混动技术的特点。

荣威e550的混动技术可以简单概括为“双核、三核、八模”，“双核”意味着它既有汽油机，又有电动机。“三芯”即配备1.5l VTI理工汽油发动机、ISG起动机和发电机、TM牵引电机。“八模式”是指它有七种驾驶和充电模式，有八种操作模式。根据厂家数据，该车最大续航里程为600公里，纯电模式下综合路况续航里程为60公里，综合油耗为1.6L/100公里。

从轻动力参数来看，e550与 比亚迪秦 等同级别车型相比不一定有什么优势。作为一款注重节能环保的汽车，e550显然希望在节能方面有所建树。E550拥有8种同级罕见的操作模式，面对不同的路况和车辆环境，都能自动选择合适的操作模式。下面的视频可以更直观的看到各种模式的区别。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

除了上面提到的六种模式，e550还有一种发动机驱动模式。)和外部充电模式。请注意上述六种驾驶模式下电机和发动机的工作情况。接下来，我们可以通过拆解EDU，了解EDU根据不同驾驶模式的工作原理。

■edu电力驱动齿轮箱

从挡把上看，e550的变速箱类似于普通自动变速箱车型，有“P、R、N、D”挡位，三种驾驶模式。但实际上，它的内饰与一般的AT变速箱完全不同。除了传动机构，它还集成了两个电机和两个离合器。我们来看看它的内部结构。

●电驱动变速箱EDU结构-双核/双齿轮/双离合器

电驱动变速箱EDU主要集成了两个电机、两个离合器和一套两档齿轮组，相当于集成了动力单元和传动单元。混动系统中的两个电机都布置在这个变速箱中，整个单元重约115kg，体积较小，位于发动机右侧。

从这个示意图中，我们可以看到EDU与发动机和电池的连接关系。EDU被安排在发动机的右侧。发动机通过C1离合器与ISG电机和中间齿轮组连接。中间有两个齿轮组，然后右边是C2离合器和TM电机。同时，由于与发动机连接的C1离合器设置为常开，而与主电机TM连接的C2离合器设置为常闭，可见大部分动力充足时系统往往以电机驱动为主，只有在动力较低或扭矩较大时才需要发动机介入。这种设计更接近电动汽车，减少发动机干预有利于降低油耗。

EDU变速箱拆解

●液压模块——整个电驱动变速箱的“控制机构”

液压模块可以说是整个电驱动变速箱的“控制机构”。换档和两个离合器的打开/关闭需要通过液压模块提供的压力来操作，其中液压模块集成的换档拨叉直接换档。

从示意图中可以看出，液压模块实际上与变速箱中的齿轮组和离合器相连，所有部件都可以通过控制液压来操作。

● ISG电机和C1离合器——发动机的“好朋友”

ISG电机与发动机连接，发动机通过C1离合器与齿轮组连接。在八种工况下，其实只有发动机驱动和能量回收两种模式是异步的，其他六种模式是“步调一致”的。因为C1离合器总是开着，ISG马达和发动机不能在纯电动模式下工作。

两台电机均为三相永磁同步电机，而ISG电机的功率和转矩约为TM电机的一半，起辅助作用。当车辆启动和怠速充电不需要大功率时，ISG电机工作。

● TM电机和C2离合器——动力“三核”中的主力军

实际上，e550被设定为由电力驱动。当电力充足时，由TM电机驱动。当电力不足时，TM电机将持续工作，与发动机一起为车辆提供动力。

TM电机在结构上与ISG电机基本相同，主要区别其实是体积更大，功率更高。两者都是永磁同步电机。与DC电机或异步电机相比，永磁同步电机具有功率密度高、重量轻、体积小、可靠性好等优点。它们也用于腾势、 宝马i3 等车型。

其实C1和C2的离合器都是干式离合器，除了一个是常开，一个是常闭之外，还有免维护、无阻力损失的优点。正是通过控制这两个离合器的通断，变速箱实现了不同模式之间的切换。

●齿轮轴系统——简化复杂性。

别看前面说的“双核三核八模”的感觉，好像很复杂。说到齿轮轴系，就简化了很多，只设置了两个挡位，不同于丰田相当于无级变速的E-CVT。两个档位增加了传动机构的转速范围，使得发动机转速可以控制在经济油耗区，发动机的燃油经济性可以进一步优化。拆下两端的电机后，可以看到中间的齿轮组，可以分为三部分:输入轴、同步器和差速器。

输入轴上的两个齿轮是该系统的特征。液压模块的拨叉用于换挡，根据不同工况选择档位，提高系统的动力经济性。两台电机同轴布置，整个EDU可以将体积和重量控制到现在的状态，这是EDU的一大亮点。

电驱动系统概述:

在电驱动技术方面，e550在软件和硬件上都做出了与众不同的设计。八种工作模式的设计可以更好的覆盖日常用车情况，而且都是自动切换，无需手动选择，具有很好的实用性和便利性。硬件方面，SAIC也另辟蹊径，自主研发了集成两个电机和两个离合器的双挡电驱变速箱EDU，坚持原来的路线值得肯定。

电池系统简析■ 电池系统解析

●电池组介绍

制造商一直在宣传他们的电池组符合IP67的设计要求。在拆解电池组之前，我们不妨先来看看SAIC最近做的一个小实验。为了展示电池包的防水性能，厂家将e550的整个电池包浸泡在鱼缸里5天，鱼就放在鱼缸里养着。当我们到达活动现场时，正好是第五天。是时候拿出电池“开盖检查”了。

什么是IP67密封等级IP防护等级系统？它是由1906年成立的国际电工委员会起草的，根据电器的防尘防潮特性进行分类。目前布线行业最高等级为IP67。

虽然已经浸泡了5天，但当工程师通过电脑读取电池组的信息时，系统仍然显示正常，电池组内的绝缘项目仍然正常，这意味着没有水进入电池组，电压、电量等指标也正常。接下来，打开盖子。

虽然这个简单的实验并不能说明这个电池组的防护等级很高，但至少可以说明电动车不一定怕水，即使整个电池都泡在水里，也不一定会漏电。

●电池类型分析

目前，e550使用的电池来自磷酸亚铁锂。这种材料的优点是电压稳定，安全性高，但能量密度低。未来e950将采用镍钴锰锂电池，被越来越多的电动车厂商采用。它最大的优点是能量密度高，但安全性不如磷酸亚铁锂，成本较高。SAIC工程师将通过优化电池组和BMS的结构设计来提高安全性。

能量密度高的电池可以在有限的空空间内配备总容量更大的电池，有利于车辆续航和轻量化。同时，更轻的电池组有利于加速和制动性能的优化，增强了车辆的操控性。

在电池组造型方面，即将上市的e550和e950都将采用软包电池，而纯电动汽车将采用方形硬壳电池。与方形硬壳电池相比，成本更高，但更容易集成，平台更多。

●电池管理系统BMS——自主研发的尝试

当SAIC开始制造新能源汽车时，它也采用了LG和A123等供应商的BMS系统。从2021年开始，SAIC开始研发自己的BMS系统，2021年正式研发第一代产品。据工程师说，BMS系统有两个难点。一个是如何收集准确的数据，这可以使系统更有效地工作。二是如何预测电池电量的变化，为车辆系统提供准确的参考值。

在数据收集方面，SAIC房舍管理处设立了两个数据收集器，以确保数据收集的准确性。同时，当一个收集器出错时，另一个收集器可以保持整个系统工作。完善的数据采集设计也使得系统对敏感区域SOC的监测精度达到1%，全量程精度达到3%，领先行业平均8%。

SAIC的天平技术也是一大亮点。电池平衡是BMS系统的一个重要功能，也可以理解为电池电量的平衡，因为电池组中每个电池单元的一致性不同，导致最小容量电池单元在充电时过充。放电导致最小容量电池过度放电；最终，最小电池容量衰减更严重，并进入恶性循环。电池平衡的作用是保证电池在充放电过程中和充放电结束时的一致性。同行业中，当很多厂商只专注于外部充电平衡时，SAIC的BMS已经可以支持驾驶平衡/充电平衡/离线平衡，更有利于延长电池寿命。

随着未来BMS技术的发展，对平衡功能的要求也将从目前的被动平衡提升到主动平衡。简单来说，电流平衡操作就是对多个电池进行放电，达到平衡电量的目的，这其实是一种电能的浪费。主动平衡可以将高功率的电池充电到低功率的电池，不会浪费功率，效率更高。

总结:

通过拆解SAIC的混动系统，我们可以看到，SAIC在新能源汽车核心技术相关的电池和电驱动系统上，有自己独立的研发技术。虽然都是第一代产品，但技术水平不逊于同级竞品，拥有专利的先进技术也不少。其中，电驱动变速箱EDU可以说是一个创新的设计，双电机两挡变速箱在中国品牌新能源汽车中相当特殊。

@2019

【太平洋汽车网】新能源汽车电机类型主要分为直流电机、交流异步电机、永磁同步电机和开关磁阻电机。目前交流异步感应电机和开关磁阻电机主要应用于新能源商用车，开关磁阻电机的实际装配应用较少；永磁同步电机主要应用于新能源乘用车。

驱动电机系统是新能源汽车核心系统之一，其性能决定了爬坡能力、加速能力以及最高车速等汽车行驶的主要性能指标。驱动电机系统主要是由电机及其控制器组成，其中电机主要由定子、转子、机壳、连接器、旋转变压器等零部件装配而成。电动机一般要求具有电动、发电两项功能，按类型可选用直流、交流、永磁无刷或开关磁阻等几种电动机，功率转换器按所选电机类型，有DC/DC功率变换器、DC/AC功率变换器等形式，其作用是按所选电动机驱动电流要求，将蓄电池的直流电转换为相应电压等级的直流、交流或脉冲电源。电机是应用电磁感应原理运行的旋转电磁机械，用于实现电能向机械能的转换。运行时从电系统吸收电功率，向机械系统输出机械功率。

根据中国汽车工业协会数据显示，2018年1-11月，中国新能源汽车产销分别完成105.4万辆和103万辆，比2017年同期分别增长63.6%和68%。其中纯电动汽车产销分别完成80.7万辆和79.1万辆，比2017年同期分别增长50.3%和55.7%；插电式混合动力汽车产销分别完成24.7万辆和23.9万辆，比2017年同期分别增长130.3%和127.6%。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）